Suchoj Su-38L

Typ:  specializovaný lehký zemědělský letoun

Určení:  kultivace zemědělských ploch chemickým postřikem

Historie:  Na počátku 90. let, tedy krátce po rozpadu SSSR, vystala v Rusku značná poptávka po kvalitativně novém specializovaném zemědělském letounu. Společnosti zabývající se vzdušným práškováním se totiž tehdy stále ještě musely plně spoléhat na letouny typu An-2SCh a An-2R (licenční kopie předchozího typu vyráběná polským závodem WSK Mielec), které nebyly ničím jiným, než pro tento účel specializovanými modifikacemi velmi úspěšného jednomotorového pístového víceúčelového dvouplošníku typu An-2 (Colt). Tyto letouny tehdy již ale představovaly beznadějně morálně zastaralou techniku a navíc se hodily pouze pro kultivaci rozlehlých zemědělských ploch kolektivizovaného sovětského zemědělství (a nikoliv menších soukromých polností). Proti dvouplošníkům řady An-2 přitom hovořila též absence hermeticky uzavřené pilotní kabiny, která by chránila pilota před toxickými účinky chemikálií. Z tohoto důvodu začaly některé menší farmy pro kultivaci svých polí využívat speciálně upravené ultralighty. Tyto stroje byly sice pro tyto účely z hlediska provozní ekonomiky daleko vhodnější, nicméně opět postrádaly nezbytnou hermetizaci pilotní kabiny. Do návrhu moderního zemědělského speciálu se přitom na konci 80. let pustilo hned několik sovětských konstrukčních kanceláří. Mezi nimi přitom stanula i OKB P.O. Suchoje. Do prací na toto téma se tato „stíhačková“ konstrukční kancelář pustila z podmětu svého tehdejšího šéfkonstruktéra M.P. Simonova. Ten totiž na konci 80. let jako jeden z členů oficiální Sovětské delegace navštívil Argentinu, kde se mu naskytl pohled na obrovský trh se specializovanými zemědělskými letouny. Úvodní projekt prvního zemědělského speciál značky „Su“, který vešel ve známost pod označením Su-38, spatřil světlo světa v roce 1993 a ještě v tom samém roce byl prezentován na moskevském aerosalónu MAKS 93. Z konstrukčního hlediska přitom tento stroj nebyl ničím jiným, než modifikací jednomístného akrobatického speciálu typu Su-26 s instalací nového křídla s výrazně větší plochou, nádrže na chemikálie a rozptylovacího zařízení. V této podobě se ale letoun typu Su-38 realizace nikdy nedočkal, protože byl později zcela přepracován. Základem pozdější vývojové modifikace tohoto zemědělského speciálu se stal akrobatický speciál typu Su-29 (dvoumístný derivát letounu Su-26). Zatímco trup a pohonný systém v podobě pístového motoru typu M-14 (ve verzi M-14PF) přebíral zemědělský speciál Su-38 od akrobatického Su-29 téměř bez změn, jeho křídlo bylo zcela nové konstrukce. To samé přitom platilo i pro ocasní plochy, které obdržely znatelně větší rozměry, překryt pilotní kabiny a podvozek, jenž byl zase náležitě zesílen. Dolnoplošně uspořádané přímé křídlo letounu Su-38 obdrželo znatelně větší plochu, lomenou náběžnou hranu s protáhlými kořeny v malé vírové přechody (na místo přímé), mírné kladné vzepětí (+3°) a instalaci štíhlých wingletů na koncích. Ty přitom měly vyvozovat vzdušné víry, které měly zajišťovat lepší rozptyl chemikálií. Od akrobatického Su-29 zemědělský Su-38 přebíral též dvoumístné uspořádání. Dvoumístná kabina tohoto stroje ale obdržela klimatizační systém, zařízení pro filtraci vzduchu a znatelně větší průzračný překryt. Současně bylo mírně vyvýšeno zadní sedadlo (za účelem zlepšení výhledu). Projekt takto koncipovaného Su-38 byl přitom zpracován hned ve dvou verzích. Zatímco první z nich počítala s instalací nádrže na chemikálie pod trupem, v případě té druhé měla nádrž na chemický postřik zaujímat pozici zadního sedadla. Pro obě zmíněné verze se pak měla stát společná instalace rozptylovacího zařízení pod křídlem. Kromě kultivace zemědělských ploch měl přitom letoun typu Su-38 sloužit též pro boj s lesními požáry, vzdušné snímkování a hlídkovou činnost. Dle původních plánů se měly letové zkoušky prototypů tohoto stroje rozeběhnout ještě v průběhu roku 1994. Do stádia sériové výroby měl pak celý program Su-38 vstoupit v závěru roku 1996. Nic z toho se ale nakonec nestalo. Krátce nato, v prosinci roku 1994, totiž dva šéfkonstruktéři JSC P.O. Suchoje navštívili konferenci organizace US National Agricultural Aviation Pilots‘ Association, na které se měli možnost dozvědět, že trh se zemědělskými letouny momentálně lační po poněkud lehčích speciálech s nosností ne větší než 500 kg a cenou nepřevyšující 100 000 USD. Protože typ Su-38 nic z toho nesplňoval, následně byl zcela přepracován. Výsledkem tohoto procesu se ale stal letoun kvalitativně nové konstrukce mající s typem Su-38 společné pouze celkové uspořádání. Zmíněný stroj přitom vešel ve známost jako Su-38L a na rozdíl od svého nerealizovaného předchůdce byl opatřen jednomístnou pilotní kabinou s typicky hranatým vystouplým překrytem, trupem kvalitativně nové konstrukce, instalací nádrže na chemický postřik uvnitř trupu, přímo před pilotní kabinou, a instalací pohonné jednoty v podobě řadového pístového motoru typu M-337AK české výroby ve výrazně protáhlé špici trupu. Jako alternativa za zmíněný motor byla později zvažována instalace domácí pohonné jednotky typu VOKBM M9F (vývojový derivát motoru M-14P s max. výkonem 420 hp). S projektem letounu Su-38L v podobě modelu se mohla široká veřejnost poprvé seznámit v srpnu roku 1999 na moskevském aerosalónu MAKS 99. Zde vystavený model přitom ještě kombinoval „nový“ drak se „starým“ motorem typu M-14P. Od použití této pohonné jednotky bylo totiž zcela opuštěno teprve až na počátku roku 1999. Mezitím, dne 30. března 1998, byla v Kazani zřízena nezisková organizace International Aviation Concern. Zaměřením této společností se kromě prodeje civilních letounů (zejména značky „Su“) stala též asistence na leteckých vývojových programech. Dle tehdejších předběžných průzkumů trhu mělo ve 30-ti republikách a regionech Ruské federace, které projevily o letoun typu Su-38L zájem, najít uplatnění hned 800 až 900 těchto strojů. Kromě toho letoun typu Su-38L v sobě skrýval nemalý exportní potenciál. Krátce nato se k programu Su-38L připojil kazaňský výrobní závod KAPO a luchovický výrobní závod LMZ. Druhý uvedený podnik přitom náležel konsorciu MiG MAPO a zabýval se produkcí stíhacích MiGů-29 (Fulcrum). Dalším výrobcem letounu Su-38L se měla stát arménská společnost AOZT z Razdanmashe. Práce na pokročilém projektu tohoto stroje se podařilo završit v květnu roku 2000. V tom samém měsíci byla zřízena divize civilních letadel JSC P.O. Suchoje. Ta pak zodpovídala za veškeré další práce na programu Su-38L. Zatímco letové zkoušky prototypu se měly dle tehdejších plánů rozeběhnout ještě na konci toho samého roku, se zahájením produkce tohoto stroje se počítalo rok nato. Formální objednávka vývoje, která sebou přinesla příslušný zdroj financí, následovala v červnu roku 2000. Tehdy se přitom počítalo s ukončením certifikace dle ruských norem v průběhu dvou let. Práce na prvním letovém prototypu letounu Su-38L a neletovém draku pro statické zkoušky byly v prostorách společnosti PTS, která je jednou z divizí JSC P.O. Suchoje, zahájeny na konci srpna roku 2000. Obvyklou stavbu technologické 1:1 makety nahradila virtuální maketa navržená za pomoci speciálního počítačového programu. Pro potřeby zkušebního programu v prostorách společnosti PTS vzniklo celkem pět prototypů letounu Su-38L (tři letové a dva neletové). Termín předání posledního z nich byl přitom stanoven na druhou čtvrtinu roku 2002. Na stavbě zmíněných prototypů se ale podílel též výrobní závod SmAZ ze Smolenska, a to dodávkami některých konstrukčních celků, včetně křídla a ocasních ploch. Tento podnik měl přitom dle tehdejších plánů zvládnout kompletní stavbu letounu Su-38L do konce roku 2001, aby mohl v průběhu roku 2002 postavit prvních 10 předsériových strojů. Mezitím, v listopadu 2000, byl projekt letounu Su-38L prezentován na Airshow China 2000 v Zhuhai. Zde tento stroj vzbudil zájem mimo jiné též ze strany Brazílie a Argentiny. Prvně uvedená země přitom později vyslovila zájem hned o 700 sériových Su-38L. Statické zkoušky neletového prototypu se rozeběhly v dubnu roku 2001. Mezitím bylo datum prvního letu v rámci vývojových plánů přesunuto z přelomu let 2000 a 2001 na květen roku 2001 a posléze na červen toho samého roku. První prototyp letounu Su-38L (černá 01) se nakonec od vzletové dráhy poprvé odlepil až dne 31. července 2001 (dle jiných zdrojů dne 1. srpna toho samého roku). Krátce nato, v srpnu téhož roku, se tento stroj představil široké veřejnosti (staticky i za letu) na aerosalónu MAKS 2001. Zatímco na statické ukázce byl zde prototyp Su-38L (černá 01) prezentován s demontovatelnými winglety, za letu jej mohli účastníci zmíněné airshow shlédnout bez jejich instalace. Na MAKS 2001 bylo navíc oznámeno, že se na zkouškách tohoto stroje podílí Delta Air Sports Club. Ten totiž vlastnil licenci na provádění zemědělských vzdušných prací. V průběhu roku 2001 prošlo v rámci programu Su-38L zkouškami též několik typů specializovaného vybavení pro zemědělské letouny od několika výrobců. Žádné z nich ale nebylo zkoušeno za letu. Se zahájením „operačních“ zkoušek, které měly být realizovány mimo jiné na Krásnojarsku, Stavropolsku a Volgogradsku, se počítalo v roce 2002. Zatímco konstrukční certifikát měl letoun typu Su-38L získat ještě v roce 2001, certifikát pro specializované zemědělské letouny rok nato. Nic z toho se ale splnit nepodařilo. Do června roku 2002 první dva letové prototypy (černá 01 a černá 02) nakonec vykonaly jen 60 zkušebních letů. Plány přitom počítaly se 100 až 150-ti lety. V srpnu roku 2002 se měl do zkušebního programu zapojit též poslední, třetí, letový prototyp (černá 03). Nakonec se tomu ale nestalo dříve než na přelomu let 2002 a 2003. Závodní zkoušky letounu Su-38L se tak zatáhly až do konce roku 2004. Mezitím, v roce 2003, si druhý letový prototyp tohoto stroje (černá 02) odbyl svůj mezinárodní debut na Pařížské Air Show. K certifikačním zkouškám ale letoun typu Su-38L nemohl být následně předán, neboť v Rusku tehdy stále ještě neexistovaly normy pro specializované zemědělské letouny. V této souvislosti byl pak celý program Su-38L zcela zastaven. Při letu ve výšce pouhých 1,5 až 2 m nad povrchem měl být přitom tento stroj schopen za jednu hodinu ošetřit chemickým postřikem polnost o ploše celých 80 až 90 ha. Díky malé letové výšce a instalaci moderního rozptylovacího zařízení neměla být navíc spotřeba chemikálií na 1 ha plochy větší než 5 až 30 l. Provozní efektivitu letounu Su-38L mělo být přitom možné dále zvýšit instalací GPS navigace (za cenu vzrůstu pořizovací ceny o 1 000 až 1 500 USD). Rovněž cena byla velmi příznivá. Ta totiž činila pouhých 70 000 až 80 000 USD v provedení bez instalace GPS.

Popis:  Specializovaný zemědělský letoun typu Su-38L byl řešen jako jednomístný jednomotorový dolnoplošník s přímým křídlem a konvenčně koncipovanými ocasními plochami. Drak tohoto stroje byl zhotoven takřka výhradně z kompozitních konstrukčních materiálů. Pouze prostor jednomístné pilotní kabiny obdržel výztuhu z trubkové příhradoviny. Protáhlá příď hranatého trupu letounu Su-38L ukrývala instalaci pohonné jednotky v podobě řadového pístového motoru typu LOM M-337AK české výroby, který roztáčel jednu třílistou tažnou vrtuli typu LOM B-546 s nastavitelnými listy. Zmíněný motor přitom nebyl pro pohon letounu Su-38L vybrán náhodou, neboť spaluje poměrně dostupné a laciné palivo v podobě 1:2 směsi 76 a 96 oktanového automobilového benzínu a navíc vykazuje nízkými nároky na údržbu (jeho meziopravní resurs činí 1 200 hodin) a vysokou životností (3 000 letových hodin). Součástí palivového systému letounu Su-38L se stala jedna nádrž s objemem 210 l. V zadní části trupu, přímo mezi odtokovou hranou křídla a svislou ocasní plochou (SOP) tohoto stroje se nacházela jednomístná pilotní kabina. Ta přitom byla opatřena vysokým hranatým průzračným překrytem a vyztuženou nárazu odolnou pilotní sedačkou. Konstruktéři letounu Su-38L přitom mysleli i na ochranu pilota při pádu „na záda“. Kokpit tohoto stroje proto opatřili mohutnou nárazu odolnou výztuhu. Ochranu pilota před toxickými účinky chemikálií zase zajišťoval systém přetlakování. Ten přitom využíval venkovní vzduch, který nejprve procházel speciálním filtrem. Protože let v malých výškách sebou přináší mimo jiné i riziko střetu s vedením vysokého napětí, letoun typu Su-38L obdržel též speciální deflektor kabelů. Ten měl přitom podobu drátu nataženého mezi hřbetem průzračného překrytu pilotní kabiny a vrcholem SOP. Trup letounu Su-38L kromě motoru a pilotní kabiny ukrýval též 500 l nádrž na chemický postřik. Ta se nacházela v těžišti, přímo mezi motorem a kokpitem, a byla přístupná dvířky umístěnými na hřbetu trupu, přímo před vystouplým překrytem pilotní kabiny. Dolnoplošně uspořádané křídlo letounu Su-38L obdrželo výrazné kladné vzepětí po celém rozpětí, lomenou náběžnou hranu s kladným úhlem šípu protáhlých kořenů a mírně záporným úhlem šípu vnějších částí, přímou odtokovou hranu a zaoblené koncové oblouky. Na jeho odtokové hraně se přitom kromě vztlakových klapek a křidélek nacházelo též rozptylovací zařízení chemikálií. Ke koncům křídla tohoto stroje bylo navíc možné připevnit demontovatelné štíhlé winglety. Ty přitom vytvářely vzdušné víry, které zajišťovaly lepší rozptyl chemikálií. Ocasní plochy letounu Su-38L se sestávaly z jedné svislé plochy s lichoběžníkovým tvarem (SOP) a jedné obdélníkové vodorovné plochy (VOP). Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo jednodílné směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP zaujímalo po celém rozpětí jedno výškové kormidlo. Vzletové a přistávací zařízení letounu Su-38L tvořil pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Zatímco instalace vzpěr hlavního podvozku se nacházela po stranách břicha trupu v oblasti přímo před kořeny náběžné hrany křídla, ostruhové kolečko bylo umístěno v ose břicha ocasní části trupu. Přímo mezi vzpěrami hlavního podvozku se pak nacházela nevelká dvoulistá vrtulka elektro-generátoru, který napájel čerpadlo rozptylovacího zařízení.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  pět prototypů (tři letové a dva neletové pro statické zkoušky)

Uživatelé:  žádní (sériová výroba tohoto typu nebyla zahájena)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu LOM M-337AK české výroby s max. výkonem 230 hp

Kapacita:   500 l pracovní látky, přepravované ve vnitřní trupové nádrži nacházející se přímo mezi pilotní kabinou a pohonnou jednotkou

* s/bez instalace rozptylovacího zařízení pod křídlem

** operační výška tohoto stroje se pohybuje mezi 1 až 15 m

Poslední úpravy provedeny: 19.1.2013