Suchoj Su-27KUB / T-10KUB

Typ:  palubní víceúčelový bojový letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci; vývojový derivát palubního přepadového stíhacího letounu typu Su-33 (Flanker D)

Určení:  výcvik zkráceného vzletu z paluby letadlové lodi opatřené tzv. „skokanským můstkem“, zkráceného přistání na palubě letadlové lodi za využití záchytného háku a pilotáže proudového letounu za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci, ničení vzdušných cílů v rámci protivzdušné obrany uskupení námořních hladinových plavidel, obrana námořních útočných letounů před vzdušným napadením, ničení pozemních a hladinových cílů za pomoci přesně naváděné munice, vzdušný průzkum a předávání paliva za letu jiným letounům

Odlišnosti prototypu T10KUB-1 od letounu Su-33 (Flanker D):

- instalace radiolokátoru s pevnou fázovanou mřížkou a digitálně vychylovaným paprskem typu Žuk-MSF (nebo Žuk-MS), který má vyšší výkonnost a je schopen vyhledávat a sledovat nejen vzdušné, ale i pozemní a hladinové cíle, pod modifikovaným příďovým dielektrickým krytem na místo dopplerovského radiolokátoru s mechanicky natáčenou anténou typu N001 (Slot Back 2). Příďový dielektrický kryt antény radiolokátoru tohoto modelu má ogivální profil (a nikoliv zakřivený ve dvou rovinách). Kromě toho je řešen jako demontovatelný. Naproti tomu příďový dielektrický kryt antény radiolokátoru letounu typu Su-33 (Flanker D) je pojat jako výklopný (směrem nahoru).

- instalace dvoumístné kabiny posádky se sedadel žáka (nebo pilota) vlevo a sedadlem instruktora (nebo zbraňového operátora) vpravo uvnitř výrazně rozšířené přední části trupu na místo kabiny jednomístné. Kabinu posádky tohoto stroje navíc zpřístupňuje podlažní vstup, který je opatřen integrálním žebříkem a ústí do šachty příďového podvozku.

- instalace nového překrytu pilotní kabiny. Překryt pilotní kabiny tohoto stroje má znatelně větší šířku a menší délku a sestává se z pevného čelního štítku s podélně rozděleným zasklením, které je odolné srážce s ptákem, na dvě poloviny a dvou krytů s neděleným zasklením. Zmíněné kryty lze přitom demontovat (za účelem vyjmutí vystřelovacích sedaček) nebo odstřelit (při katapultáži). Naproti tomu překryt kabiny modelu Su-33 (Flanker D) se sestává z pevného čelního štítku a výklopného (směrem dozadu nahoru) krytu.

- plynulý přechod překrytu kabiny posádky ve znatelně rozšířenou hřbetní nástavbu. Uvnitř hřbetní nástavby tohoto stroje se nacházejí bloky avionického vybavení.

- instalace nového přístrojového vybavení uvnitř kabiny posádky. Součástí přístrojového vybavení kabiny posádky tohoto stroje se staly dva průhledové displeje (HUD) a pět multifunkčních displejů (MFD).

- instalace plně zdvojeného řízení

- instalace hlavice elekro-optického čidla typu OLS-27K, která se nachází přímo před překrytem pilotní kabiny, v ose trupu a nikoliv vpravo od podélné osy trupu (aby nepřekážela instruktorovi ve výhledu)

- instalace nového předkřídla (PGO) s větším rozpětím, větší plochou a špičatými (a nikoliv rovnými) konci. V průběhu zkušebního programu navíc PGO tohoto stroje obdrželo zalomenou náběžnou hranu. Předtím měla náběžná hrana PGO tohoto stroje konstantní úhel šípu v celém rozpětí.

- instalace nového křídla. Křídlo tohoto stroje má větší rozpětí (15,90 m vs 14,70 m) a plochu (70 m² vs 62,04 m²). Úpravami ale prošla též jeho mechanizace. Sloty, vztlakové klapky a křidélka tohoto stroje totiž mají větší plochu. Štěrbina mezi potahem křídla a sloty je navíc vyplněna, kuli lepšímu obtékání vztlakových klapek ve sklopené pozici, elastickým tmelem. Sklápěcí mechanismus vnějších částí křídla je u tohoto stroje umístěn přímo mezi dvousektorovými vztlakovými klapkami a křidélky (a nikoliv přímo mezi oběma sektory dvousektorových vztlakových klapek), tj. o nějakých 1,5 m dále od podélné osy trupu. Po sklopení vnějších částí směrem nahoru má proto křídlo tohoto stroje shodné rozpětí jako VOP. Vnější části křídla tohoto stroje se navíc sklápějí směrem nahoru pod menším úhlem. Ve sklopené pozici se přitom nacházejí téměř ve vertikální poloze.

- instalace nové vodorovné ocasní plochy (VOP). VOP tohoto stroje má větší plochu a postrádá sklápěcí mechanismus

- instalace směrových kormidel s větší plochou

- instalace modifikované zdvojené kýlovky s větší plochou

- instalace 12 500 kp motorů typu Al-31FP s pohyblivými hydraulicky ovládanými kruhovými tryskami typu AL-100, které lze vychylovat pod úhlem 15° směrem nahoru od sebe nebo dolů k sobě, na místo 12 800 kp motorů typu Al-31F (3. série)

- instalace systému, který automaticky nastavuje ovládací plochy do polohy zajišťující nejvíce optimální proudění vzduchu

- větší šířka šachty příďového podvozku (kuli vstup do pilotní kabiny)

- instalace palubního generátoru kyslíku a inertního plynu (dusíku)

- rozšířená škála podvěsné výzbroje o pokročilejší PLŘS středního dosahu typu R-77 (AA-12A Adder A) a celou řadu typů protizemní řízené munice

- instalace modifikovaného vnitřního páru křídelních zbraňových závěsníků. Zmíněné závěsníky jsou u tohoto stroje řešeny jako „mokré“. Na vnitřním páru křídelních závěsníků tohoto stroje lze tedy kromě podvěsné výzbroje přepravovat též 2 000 l přídavné palivové nádrže typu PTB-2000.

- větší podíl kompozitních materiálů v konstrukci draku. To sebou přineslo pokles hmotnosti.

Historie:  Výnos ze dne 18. dubna 1984, který dal za vznik těžkému palubnímu stíhacímu letounu typu Su-33 (Flanker D), zpočátku známému jako Su-27K (T-10K), konstrukční tým OKB P.O. Suchoje zavazoval též zpracováním projektu dvoumístné cvičné modifikace tohoto derivátu „pozemního“ jednomístného stíhacího letounu typu Su-27 (Flanker B) se zdvojeným řízením. Důvodem tohoto požadavku se stala skutečnost, že vzlet a přistání na palubě letadlové lodi je velmi náročným úkonem. Požadovaný dvoumístný palubní cvičný letoun obdržel služební označení Su-27KU a tovární označení T-10KU a na rozdíl od dvoumístné modifikace „pozemního“ typu Su-27 (Flanker B), která vešla ve známost jako Su-27UB (Flanker C) a byla opatřena tandemově uspořádanou dvoumístnou kabinou, počítal s dvoumístnou kabinou se sedadly vedle sebe. Instalace sedadel obou pilotů vedle sebe totiž usnadňovala vzájemnou komunikaci a navíc zajišťovala stejně dobrý výhled z pracoviště instruktora jako z pracoviště žáka. Instalace sedadel obou pilotů vedle sebe ve stejné výšce navíc řešila problémy s použitím palubní světelné sestupové soustavy pro visuální přiblížení (VASI). Zmíněný systém totiž vyžaduje, aby se oči pilota při finální fázi přiblížení na přistání nacházely v určité výšce. Pokud by tedy instruktor seděl za žákem ve větší výšce, mohl by využívat VASI jen stěží. Kokpit letounu typu Su-27KU měl navíc poskytovat dostatek prostoru k chůzi ve vzpřímené poloze a navíc měl být přístupný přes šachtu příďového podvozku, jako tomu bylo tehdy běžné u strategických bombardovacích letounů. Shodné řešení přitom konstrukční tým Suchojovi OKB použil též u paralelně vyvíjeného stíhacího-bombardovacího letounu typu Su-34 (Fullback), který byl zpočátku znám jako Su-27IB a vycházel též z letounu typu Su-27 (Flanker B). Použití takto koncipovaného kokpitu se ale neobešlo bez rozšíření celé příďové sekce trupu. Letoun typu Su-27KU měl být ryze cvičným strojem. Z tohoto důvodu měl mít zjednodušenou avioniku a měl postrádat instalaci zbraňového systému. Pokročilý vývojový projekt letounu typu Su-27KU byl dokončen v listopadu roku 1986. Ve stejnou dobu byla závodem č.126 (KnAAPO) z Komsomolska na Amuru zhotovena 1:1 maketa příďové sekce trupu tohoto stroje. Zasedání tzv. maketní komise se konalo na jaře roku 1987. Přezkum zmíněné makety byl přitom završen kladným hodnocením. Následně se rozeběhly práce na detailním designu. Protože se za dvoumístným kokpitem letounu typu Su-27KUB nacházel objemný prostor, do kterého bylo možné vestavět dodatečné vybavení nebo další palivovou nádrž, mezitím se rozeběhly práce na projektech hned několika specializovaných verzí tohoto stroje. Jedna z nich obdržela označení Su-27KTZ a měla zastávat roli palubního vzdušného tankeru. Díky instalaci dodatečné palivové nádrže za kokpitem a vnější konformní přídavné nádrže s tankovací jednotkou na břichu trupu měla zásoba paliva tohoto sovětského protějšku amerických palubních vzdušných tankerů typu KA-6D Intruder a KS-3 Viking činit 15 000 kg paliva. Jiným letounům měl být přitom tento stroj schopen předat 9 000 kg paliva ve vzdálenosti 500 km od mateřské letadlové lodi. Vývoj tankovacího speciálu typu Su-27KTZ nakonec nepřekročil projektové stádium. Vývojové plány ale počítaly též se specializovanou verzí palubního cvičného speciálu typu Su-27KU pro vedení REB. Vývoj zmíněného speciálu, který vešel ve známost jako Su-27KPP, byl OKB P.O. Suchoje zadán výnosem ze dne 31. října 1986. Úvodní projekt letounu typu Su-27KPP byl dokončen v září roku 1987. Práce na projektu zmíněného speciálu probíhaly pomalým tempem až do roku 1989, kdy bylo zastaveno jeho financování. V letech 1987 až 1989 ale probíhaly též projektové práce na průzkumné modifikaci letounu typu Su-27KU. Zmíněný model vešel ve známost jako Su-27KRT a počítal s ELINT stanicí s mm pracovní vlnovou délkou. Kromě toho měl tento model obdržet modifikovaný komunikační systém. Jeho součástí se měl mimo jiné stát datalink, za jehož pomoci mělo být možné získané informace odesílat pozemním a lodním velitelským stanovištím. Realizace se průzkumný speciál typu Su-27KRT nedočkal. Později byl projekt letounu typu Su-27KU transformován z ryze průzkumného stroje na dvouúčelový letoun, který měl zastávat roli cvičného stroje a vzdušného tankeru zároveň. Zmíněný model obdržel služební označení Su-27KT a tovární označení T-10KT a za jeho pilotní kabinou se měla nacházet dodatečná palivová nádrž. Současně měl letoun typu Su-27KT obdržet, kuli zachování polohy těžiště, instalaci zvětšené palivové nádrže č.4. K předávání paliva jiným letounům měl tento model navíc využívat pevně vestavěnou tankovací jednotku (a nikoliv podvěsnou tankovací jednotku jako ryze tankovací model Su-27KTZ). Protože měl mít cvičný-tankovací speciál typu Su-27KT vyšší hmotnost, konstrukční tým Suchojovi OKB pro něj vyprojektoval zcela nové křídlo s větší plochou a účinnější mechanizací. Sklápěcí mechanismus vnějších částí křídla a VOP tohoto modelu se měl navíc nacházet v mírně vnější vzdálenosti od sebe (10,50 m vs 10,20 m). V roce 1989 byla ve filiálce Suchojovi OKB působící při závodu KnAAPO (č.126) z Komsomolska na Amuru zahájena výroba komponent draku prvního prototypu letounu typu Su-27KT. Krátce nato, v roce 1991, byly ale veškeré práce na tomto modelu zastaveny, aniž by jeho vývoj stihl dospět do fáze finální montáže prototypu. Důvodem toho se stala změna požadavků k palubnímu cvičnému letounu ze strany VMF. Mezitím, v roce 1991, se rozpadl SSSR a všechny postsovětské republiky, včetně Ruska, zachvátila těžká ekonomická krize. Další práce na dvoumístné cvičné modifikaci palubního stíhacího letounu typu Su-33 (Flanker D) se proto následně zastavily. Z tohoto důvodu se příprava pilotů těchto strojů nakonec musela zcela obejít s dvoumístnými podzvukovými cvičnými letouny typu Su-25UTG (Frogfoot D). Tento neozbrojený derivát „pozemního“ cvičně-bojového bitevního speciálu typu Su-25UB (Frogfoot B) ale nebylo možné považovat za efektivní prostředek přípravy pilotů nadzvukových palubních stíhacích letounů typu Su-33 (Flanker D). Letoun typu Su-25UTG (Frogfoot D) měl totiž odlišné nároky na pilotáž, zcela odlišné vzletové a přistávací charakteristiky a výrazně nižší výkonnost. V roce 1996, krátce po první dálkové plavbě letadlové lodi Admiral Kuzněcov (Kuznetsov class), byly proto práce na projektu dvoumístné cvičné modifikace letounu typu Su-33 (Flanker D) opět obnoveny. Projekt zmíněného modelu byl přitom výrazně přepracován. Dle nového zadání se totiž nemělo jednat o ryze cvičný stroj, ale o plnohodnotný víceúčelový bojový letoun schopný vést vzdušných boj za pomoci PLŘS krátkého a středního dosahu a napadat pozemní a hladinové cíle za pomoci řízených střel. Z tohoto důvodu bylo tomuto modelu přiděleno nové služební označení Su-27KUB a nové tovární označení T-10KUB. Zmíněný stroj přitom kromě nové příďové sekce trupu s dvoumístnou kabinou se sedadly vedle sebe obdržel též nové křídlo s větším rozpětím a plochou a modifikovanou mechanizací. Sklápěcí mechanismus vnějších částí křídla byl navíc u tohoto modelu posunut o nějakých 1,5 m směrem od trupu, přibližně na úroveň rozpětí VOP. Naproti tomu VOP byla sklápěcího mechanismu zbavena. To přitom sebou přineslo o něco větší nároky na skladovací prostor na lodní palubě v porovnání s jednomístným modelem Su-33 (Flanker D). Letoun typu Su-27KUB ale obdržel též modifikované pohyblivé předkřídlo (PGO) s odlišným půdorysem a větší plochou. Zvětšena byla ale též plocha VOP, zdvojené kýlovky a směrových kormidel. S jednomístným modelem Su-33 (Flanker D) tedy tento stroj sdílel prakticky bez změn pouze zadní část trupu a podvozek. Díky tomu, že měly všechny tři nosné plochy letounu typu Su-27KUB větší plochu, zmíněný stroj měl v porovnání s jednomístným modelem Su-33 (Flanker D) vyšší poměr aerodynamického odporu a vztlaku (o 10 %) a delší dolet (o 15 až 20 %), a to i přes znatelně větší čelní průřez nové příďové sekce trupu a nezměněnou zásobu paliva. Kromě toho měl letoun typu Su-27KUB prakticky identickou prázdnou hmotnost jako jeho výše uvedený jednomístný protějšek. Toho bylo přitom docíleno širším začleněním kompozitních materiálů do konstrukce draku, instalací pokročilejší avioniky mající nižší hmotností a v neposlední řadě též vyjmutím sklápěcího mechanismu VOP. Letoun typu Su-27KUB se navíc stal prvním letounem ruské výroby, u kterého mechanizace křídla automaticky optimalizuje proudění vzduchu v závislosti na letovém režimu. Instalace zmíněného systému se přitom pozitivně promítla nejen na doletu, ale i na obratnosti. Kromě toho tento stroj jako první stíhací letoun ruské konstrukce obdržel instalaci palubního generátoru kyslíku a inertního plynu (dusíku). Kabina letounu typu Su-27KUB měla sice identické řešení jako kabina stíhacího-bombardovacího letounu typu Su-34 (Fullback), byla však znatelně užší. Instalace vystřelovacích sedaček obou členů posádky tohoto stroje se tedy nacházela blíže u sebe. Štíhlejší profil měla ale též navazující hřbetní nástavba. Podlažní vstup do kabiny letounu typu Su-27KUB s integrálním žebříkem se navíc nacházel před a nikoliv za příďovým podvozkem. Příďový podvozek tohoto modelu se totiž zatahoval proti směru letu a nikoliv po směru letu jako příďový podvozek letounu typu Su-34 (Fullback). Odlišný byl též tvar špice trupu. Zatímco letoun typu Su-34 (Fullback) byl opatřen zploštěnou špicí (v horizontální rovině), špice trupu letounu typu Su-27KUB měla, stejně jako špice trupu letounu typu Su-33 (Flanker D), kruhový průřez. Letoun typu Su-27KUB totiž již od počátku počítal s radiolokátorem majícím kruhovou a nikoliv oválnou anténu. Dle původních plánů se součástí zbraňového systému letounu typu Su-27KUB měl stát radiolokátor typu N011, který vzešel z programu víceúčelového bojového letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1), zpočátku známého jako Su-27M. Později ale před tímto typem radiolokátoru dostal přednost radiolokátor typu Žuk-MS. Vzhledem k prakticky úplné absenci státní finanční podpory se celý program Su-27KUB musel obejít takřka výhradně s vnitřními zdroji JSC P.O. Suchoje a výrobního závodu KnAAPO (č.126) z Komsomolska na Amuru. Práce na projektu tohoto stroje se podařilo završit v roce 1995. Na podzim toho samého roku byl do závodu KnAAPO přelétnut odstavený letoun T10K-4 (modrá 59), čtvrtý prototyp letounu typu Su-33 (Flanker D), aby se mohl stát základem prvního prototypu tohoto dvoumístného stroje. Přestavba letounu T10K-4 na první prototyp letounu typu Su-27KUB, který vešel ve známost jako T10KUB-1, přitom spočívala zejména v náhradě příďové sekce trupu, PGO, křídla a VOP. Původní příďová sekce trupu letounu T10K-4 byla pak poskytnuta jedné z technických škol. Zde byla následně využívána v roli instruktážní pomůcky. V květnu roku 1996 byl rozestavěný prototyp T10KUB-1 přezkoumán tzv. maketní komisí. Na konci toho samého roku byl prototypové dílně JSC P.O. Suchoje navrácen letoun T10K-0, který byl předtím využíván institutem GosNIPAS na polygonu Faustovo k testování kanónu, aby se mohl stát základem neletového prototypu letounu typu Su-27KUB. K přestavbě letounu T10K-0, který byl jedním ze dvou neletových prototypů letounu typu Su-33 (Flanker D), na neletový prototyp letounu typu Su-27KUB, který vešel ve známost jako T10KUB-0 a byl vyhrazen pro statické zkoušky, prototypová dílna JSC P.O. Suchoje využila komponenty zhotovené závodem KnAAPO. Jejich dodávka byla přitom uskutečněna v roce 1997. Statickými zkouškami prototyp T10KUB-0 prošel mezi zářím roku 1997 a únorem roku 2000. Mezitím, na počátku roku 1997, byl prototyp T10KUB-1 přepraven, velkokapacitním transportním letounem typu An-124 (Condor), z Komsomolska na Amuru do Moskvy. Části draku, které prototyp T10KUB-1 přebíral od letounu T10K-4, přitom nesly kamufláž sestávající se ze dvou odstínů modré. Naproti tomu nově zhotovená části draku tohoto stroje byly nastříkány základovou barvou. Základová barva různých částí draku prototypu T10KUB-1 měla navíc různý odstín. Hned po dokončení nebyl tento stroj kompletně kamuflován údajně kuli plánované aplikaci RAM nátěru. Následně prototyp T10KUB-1 prošel dalšími úpravami v prostorách prototypové dílny JSC P.O. Suchoje. Zde tento stroj mimo jiné obdržel instalaci nového FBW. Dle původních plánů měly prototyp T10KUB-1 pohánět motory typu Al-31FP, které jsou opatřeny tryskami s řízeným vektorem tahu. Kuli nedostupnosti zmíněných pohonných jednotek nakonec tento stroj obdržel standardní motory typu Al-31F (3. série). Instalace těchto pohonných jednotek měla ale být jen prozatímním řešením. Dostupná přitom tehdy nebyla ani veškerá plánovaná avionika. V noci 1. dubna 1999 byl prototyp T10KUB-1 přepraven, pozemní cestou, na zkušební leteckou základnu Žukovskyj. Zde pak dne 29. dubna toho samého roku vykonal svůj první let. Do konce června roku 1999 se prototyp T10KUB-1 vydal do vzduchu celkem 7 x. Poté, v srpnu toho samého roku, byl prezentován za letu na moskevské airshow MAKS 99. Na konci toho samého měsíce byl tento stroj přelétnut na leteckou základnu Novofedorivka, která se nachází na Krymu, poblíž Saki. Zde pak prošel zkouškami na cvičné rampě typu T-2, pozemní 1:1 maketě vzletové a přistávací paluby letadlové lodě Admirál Kuzněcov, komplexu NITKA (Výzkumný, vývojový a výcvikový komplex). První zkrácené přistání za využití záchytného háku prototyp T10KUB-1 vykonal dne 3. září 1999. Ke svému prvnímu zkrácenému vzletu z tzv. „skokanského můstku“ rampy typu T-2 se tento stroj vydal tři dny nato. Tomu následovaly palubní zkoušky palubně letadlové lodi Admiral Kuzněcov plavící se ve vodách Barentsova moře. První přistání na palubě této jediné letadlové lodi VMF prototyp T10KUB-1 uskutečnil dne 6. října 1999. Svůj první start z paluby Admirala Kuzněcova tento stroj vykonal ten samý den. Dne 7. října toho samého roku prototyp T10KUB-1 na palubě zmíněného plavidla přistál napodruhé. Tentokrát v jeho kokpitu seděl velitel Severní flotily. Zkušební program prototypu T10KUB-1 se neobešel bez mimořádných událostí. Dne 16. července 2000, v průběhu letu max. rychlostí v malé výšce, totiž tento stroj začal náhle silně vibrovat. Pilot proto vypnul přídavné spalování a pohnul kniplem směrem dopředu, aby snížil rychlost. Přitom se ale oddělil levý díl překrytu kabiny a levé PGO. Zatímco část fragmentů odděleného překrytu a PGO se střetla s levou VOP a poškodila její náběžnou hranou, část byla nasáta levým motorem. Ten se následkem toho vznítil. Aby toho nebylo málo, tak se přitom hnulo vystřelovací sedadlo pilota, a tak jej nebylo možné použít k nouzovému opuštění paluby. Pilotovi se nicméně i přesto podařilo prototyp T10KUB-1 zachránit a přistát s ním v Žukovském. Škody způsobené požárem levého motoru navíc naštěstí nebyly neopravitelné. V průběhu oprav byly do konstrukce prototypu T10KUB-1 vneseny změny vycházející z výsledků šetření zmíněné mimořádné události. Letové zkoušky prototypu T10KUB-1 byly opět obnoveny dnem 19. prosince 2000. Dva dny nato byl tento stroj znovu přelétnut na leteckou základnu Novofedorivka. Zde pak do ledna roku 2001 vykonal další sérii vzletů z cvičné rampy typu T-2. Poté, v srpnu roku 2001, zavítal na moskevskou airshow MAKS 2001. Předtím ale obdržel kompletní kamuflážní nátěr sestávající se z nepravidelných polí dvou odstínů modré a modré trupové číslo „21“. Do té doby měl kamuflovanou, jak již bylo řečeno, pouze zadní část trupu, kterou přebíral od letounu T10K-4. Na MAKS 2001 byl prototyp T10KUB-1 prezentován staticky i za letu. Součástí letové ukázky se přitom stal též let ve formaci s letouny typu Su-33 (Flanker D) a Su-25UTG (Frogfoot D). Testy prototypu T10KUB-1 na letecké základně Novofjodorovka byly opět obnoveny na jaře roku 2002. Jejich součástí se tentokrát kromě testů na cvičné rampě typu T-2 staly též testy radiolokátoru typu Žuk-MS v režimu pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů a v režimu mapování terénu. V srpnu roku 2003 prototyp T10KUB-1 zavítal na moskevskou airshow MAKS 2003. Zde byl tehdy tento stroj opět prezentován za letu. Poté, v listopadu toho samého roku, obdržel instalaci výkonnějšího radiolokátoru typu Žuk-MSF. Zatímco radar typu Žuk-MS byl schopen sledovat 20 vzdušných cílů na vzdálenost 170 km a na 4 z nich navádět PLŘS, radar typu Žuk-MSF dokázal sledovat 15 vzdušných cílů na vzdálenost 180 km a navádět PLŘS na 4 z nich. V roce 2005 byl navíc prototyp T10KUB-1 vybaven motory typu AL-31FP s tryskami řízeným vektorem tahu, které lze vychylovat pod úhlem 15° směrem nahoru od sebe nebo dolů k sobě. Přibližně ve stejnou dobu tento stroj obdržel modifikované PGO se zalomenou náběžnou hranou. Předtím měla náběžná hrana PGO prototypu T10KUB-1 konstantní úhel šípu v celém rozpětí. V této konečné podobě bylo tento stroj možné shlédnout na statické ukázce airshow MAKS 2005, která se konala v srpnu roku 2005. Mezitím, na podzim roku 2004, byla zahájena další etapa palubních zkoušek na palubě letadlové lodi Admiral Kuzněcov. Zmíněné zkoušky byly přitom ukončeny v roce 2009. Poté byl celý program Su-27KUB zastaven. Důvodem toho se stal nezájem ze strany VMF. Náhrada letounu typu Su-33 (Flanker D) novým typem totiž tehdy nebyla na pořadu dne. Kromě toho byla za tento stroj tehdy dostupná vhodnější alternativa v podobě letounu typu MiG-29K/KUB (Fulcrum), který vzešel ze zadání Indického námořnictva. Zmíněný stroj se totiž na rozdíl od typu Su-33 (Flanker D), jehož produkce byla zastavena již v roce 1994, tehdy nacházel ve výrobě. Po ukončení programu Su-27KUB byly prototypy T10KUB-0 a T10KUB-1 uskladněny v Žukovském. Stavbu druhého letového prototypu tohoto stroje, který obdržel tovární označení T10KUB-2, se do té doby nepodařilo dokončit. Kompletace tohoto stroje byla přitom zahájena v roce 2001 a probíhala v prostorách závodu KnAAPO. Tehdejší plány počítaly s tím, že se letové zkoušky prototypu T10KUB-2 rozeběhnou v roce 2004 nebo 2005. Z toho samého důvodu AWACS modifikace letounu typu Su-27KUB, která měla nést označení Su-28, neopustila ani rýsovací prkno. Bloky radiolokátoru letounu typu Su-28 se přitom měly nacházet uvnitř zvětšeného ocasního „žihadla“, které se mělo podobat ocasnímu „žihadlu“ letounu typu Su-34 (Fullback). Anténní instalace radiolokátoru tohoto stroje měla zase být umístěna uvnitř hřbetního člunovitého krytu, který se měl podobat krytu antény radiolokátoru AWACS speciálů typu Saab 340AEW a Embraer ERJ-145SA. Protože by zdvojená SOP překážela zmíněnému radiolokátoru ve výhledu, zdvojená SOP letounu typu Su-28 měla být zhotovena z kompozitu.

Verze:

T10KUB-0 – neletový prototyp letounu typu Su-27KUB. Tento stroj byl vyhrazen pro statické zkoušky a vznikl konverzí letounu T10K-0, jednoho ze dvou neletových prototypů letounu typu Su-33 (Flanker D).

T10KUB-1 – první výše popsaný letový prototyp letounu typu Su-27KUB. Tento stroj vznikl konverzí letounu T10K-4, čtvrtého prototypu letounu typu Su-33 (Flanker D), a do oblak se poprvé vydal dne 29. dubna 1999.

T10KUB-2 – druhý letový prototyp letounu typu Su-27KUB. Tento stroj nebyl stavebně dokončen. Od prototypu T10KUB-1 se přitom měl v mnohém odlišovat. Kokpit prototypu T10KUB-2 se totiž měl nacházet blíže u špice trupu a navíc měl být opatřen novým překrytem. Kromě toho kokpit tohoto stroje nepočítal s podlažním vstupem. Vstup do kokpitu přes šachtu příďového podvozku byl totiž pro palubní piloty velmi náročný, neboť přibližně 80 % z nich k misím vyráželo v poměrně nepraktickém ochranném obleku typu VMSK-3. Z tohoto důvodu se měl překryt kokpitu prototypu T10KUB-2 sestávat z čelního štítku a jednoho výklopného (směrem dozadu nahoru) krytu. Mělo se tedy jednat o obdobné řešení jako u letounu typu Grumman A-6 Intruder či Hawker Hunter T Mk.7. Čelní štítek překrytu kokpitu tohoto stroje měl mít navíc menší délku. To přitom, spolu s instalací vystřelovacích sedaček ve větší výšce, mělo vést ke zlepšení výhledu přes špici trupu v průběhu finální fáze přiblížení na přistání. Protože měl mít překryt kokpitu prototypu T10KUB-2 aerodynamičtější profil a menší čelní průřez, zmíněný stroj měl mít lepší akceleraci v porovnání s prototypem prvním. Prototyp T10KUB-2 navíc počítal s vystřelovacími sedačkami typu K-36DM-3,5, u kterých je max. vertikální přetížení při vystřelení omezeno (za účelem zamezení zranění) hodnotou 3,5 g. Všechny výše uvedené změny si ale vyžádaly provést novou sérii zkoušek nouzového systému pro opuštění kabiny na polygonu Faustovo institutu GosNIPAS. Vystřelovací sedačka typu K-36DM-3,5 sice fungovala, jak měla, její integrace do kokpitu prototypu T10KUB-2 se ale ukázala být poněkud tvrdým oříškem. Kuli redukci nezbytného prostoru pro skladování na lodní palubě měl navíc tento stroj údajně obdržet křídlo s modifikovaným sklápěcím mechanismem. Zatímco křídlo prototypu T10KUB-1 se při sklápění „lámalo“ ve dvou bodech, křídlo prototypu T10KUB-2 údajně mělo být opatřeno hned čtyřmi „body lomu“. Díky instalaci nových vztlakových klapek (tzv. Garneyho klapek) měl navíc tento stroj mít nižší přistávací rychlost (240 km/h). Změn měl ale doznat též podvozek. Dvířka příďového podvozku prototypu T10KUB-2 se měla vyklápět směrem doleva (a nikoliv směrem doprava), aby nezastiňovala přistávací/pojížděcí světla při pojíždění po lodní palubě. Kuli zvýšení odolnosti v boji měly být životně důležité palubní systémy prototypu T10KUB-2 stíněny méně důležitými systémy. Kromě toho tento stroj počítal s ochrannou některých palubních systémů vrstveným pancířem a opatřeními vedoucími k redukci RCS. Zpočátku měly prototyp T10KUB-2 pohánět, stejně jako prototyp T10KUB-1, 12 800 kp motory typu AL-31F (3. série). V průběhu zkušebního programu měl ale tento stroj obdržet silnější 13 300 kp motory typu Al-31F-M1 s tryskami s řízeným vektorem tahu. Kromě toho prototyp T10KUB-2 počítal s novou avionikou. Složení avioniky tohoto stroje se ale před ukončením programu Su-27KUB nepodařilo finalizovat.

Vyrobeno:  jeden letový prototyp (vznikl konverzí letounu T10K-4/Su-33) a jeden neletový prototyp (vznikl konverzí letounu T10K-0/Su-33); druhý letový prototyp tohoto stroje nebyl stavebně dokončen

Uživatelé:  žádní

T10KUB-1

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor nebo pilot a druhý pilot/navigátor/operátor zbraňových systémů

Pohon:        dva dvouproudové motory typu Ljulka Al-31F (3. série) s max. tahem po 7 850 kg / 12 800 kp s přídavným spalováním nebo Ljulka Al-31FP s řízeným vektorem tahu ve vertikální rovině (±15°) a max. tahem po 7 850 kg / 12 500 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        víceúčelový radiolokátor s pevnou fázovanou mřížkou a digitálně vychylovaným paprskem typu Žuk-MSF, instalovaný uvnitř špice trupu. Radiolokátor typu Žuk-MSF (Sokol) je schopen vyhledávat a sledovat vzdušné cíle (včetně vzdušných cílů nacházejících se na pozadí země), pozemních cíle a hladinových cíle. Kromě toho lze za jeho pomoci provádět mapování terénu. Vzdušné cíle je tento typ radaru schopen detekovat na vzdálenost 180 km z přední, resp. na vzdálenost 60 km ze zadní polosféry. Najednou přitom dokáže sledovat 15 vzdušných cílů a na 4 z nich navádět PLŘS. Hladinový cíl typu torpédoborec je radar typu Žuk-MSF schopen detekovat ze vzdálenosti 300 km, rychlý hlídkový člun dokáže odhalit ze vzdálenosti 150 km.

Vybavení:   - zaměřovací: elektro-optický zaměřovací systém typu OLS-27K s vyhledávacím dosahem 90 km, zorným polem v horizontální rovině 120° a zorným polem ve vertikální rovině +60°/-12°. Tento systém v sobě sdružuje IČ senzor s laserovým dálkoměrem a slouží k vyhledávání a sledování vzdušných cílů. Instalace kopulovité hlavice systému typu OLS-27K se přitom nachází přímo před pilotní kabinou.

Výzbroj:     jeden 30 mm kanón typu GŠ-30-1 se zásobou 150 nábojů, vestavěný do pravého vírového přechodu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 8 000 kg, přepravovaná na dvanácti pylonech (dvou mezi motorovými gondolami, dvou pod motorovými gondolami, šesti pod křídlem a dvou na koncích křídla – ty jsou vyhrazeny pro PLŘS krátkého dosahu) – PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL/pasivním IČ samonavedením typu R-27R/T (AA-10A/B Alamo A/B), PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL/pasivním IČ samonavedením typu R-27ER/ET (AA-10C/D Alamo C/D), PLŘS středního dosahu s aktivním RL samonavedením typu R-77 (AA-12A Adder A), PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ samonavedením typu R-73 (AA-11A Archer), protilodní řízené střely s aktivním RL navedením typu Ch-31A (AS-17B Krypton) a Ch-35 (AS-20 Kayak), protizemní řízené střely, protiradiolokační řízené střely, řízené a neřízené pumy, raketové bloky, neřízené rakety, submuniční kontejnery, 2 000 l PTB typu PTB-2000 (max. 2 ks) a tankovací kontejner typu UPAZ-1A Sachalin (max. 1 ks)

Poslední úpravy provedeny dne: 23.4.2018