Suchoj Su-26 (S-42)

Typ:  speciální sportovní akrobatický letoun

Určení:  předvádění sportovní akrobacie na leteckých přehlídkách, účast na soutěžích v letecké akrobacii a výcvik pilotů v letecké akrobacii

Historie:  Na přelomu 70. a 80. let bylo při cvičných letech ztraceno při nehodách hned několik akrobatických speciálů typu Jak-50 ze stavu DOSAAFu (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem). Protože tomu v letech 1982 až 1983 následovaly další tři fatální nehody, v roce 1983 se místopředseda ústředního výboru pro letectví DOSAAFu obrátil na náměstka leteckého průmyslu M.P. Simonova s žádostí o výpomoc s vývojem nových akrobatických speciálů. Simonov, který tedy zastával též funkci šéfkonstruktéra OKB P.O. Suchoje, proto na počátku roku 1983 pověřil skupinu leteckých specialistů (neoficiálním) vyšetřením příčin zmíněných nehod. Zmíněným specialistům se přitom podařilo odhalit, že za nehody akrobatických Jaků-50 mohly strukturní defekty vzniklé soustavným překračováním jejich g-limitů. V této souvislosti se Simonov rozhodl pustit do vývoje kvalitativně nového akrobatického speciálu disponujícího vyššími kladnými a zápornými max. provozními násobky. Zmíněný stroj přitom vešel ve známost jako Su-26, nebo též jako S-42, a měl se stát nástupcem osvědčených akrobatických speciálů řady Jak-50. Zároveň měl však tvořit alternativu za letoun typu Jak-55, jehož vývoj se tehdy potýkal s technickými problémy. Před svým předchůdcem v podobě letounu typu Jak-50 měl mít přitom tento stroj navrch nejen v obratnosti a ovladatelnosti, což mu měly zajistit menší celkové rozměry, ale i v ergonomice pilotní kabiny a v neposlední řadě též i v pevnosti konstrukce draku. Drak letounu Su-26 byl proto vyjma kostry trupu, kterou tvořila příhradovina svařená z ocelových trubek, zhotoven takřka výhradně z plastů vyztužených skleněnými vlákny, plastů vyztužených uhlíkovými vlákny a pěnových plastů. Tyto konstrukční materiály přitom draku letounu Su-26 zajistily nejen větší tuhost, ale i větší životnost v porovnání s celokovovým drakem Jaku-50. Kromě toho tento stroj již od počátku počítal s jednodílným křídlem prostupujícím skrz na skrz trupem. Toto řešení křídla přitom vycházelo z výsledků šetření havárií starších Jaků-50. Příčinou jejich nehod se totiž ve většině případů staly defekty vzniklé na spoji děleného křídla s trupem. Zatímco konstruktéři Jaku-50 vycházeli z předpokladu, že pilot není schopen fyzicky snášet přetížení větší než +9 g, max. povolený provozní násobek letounu Su-26 činil +12 g. Díky tomu byla obratnost tohoto stroje omezena pouze fyzičkou pilota. Stavbu prototypů tohoto speciálu předcházely zkoušky jeho 1:4 modelů v aerodynamických tunelech institutů CAGI (Centrální institut aero- a hydromechaniky) a SibNIA (Sibiřský výzkumný institut letectví). Přestože veškeré práce na projektu letounu Su-26 zajišťovala skupina nadšených studentů MAI (Moskevský aviatický institut) v čele s V.P. Kondratjevem, bývalým pracovníkem OKB A.S. Jakovleva, vývoj tohoto prvního akrobatického speciálu a zároveň prvního ryze civilního letounu značky „Su“ a netrval déle než rok. Zmíněný konstrukční tým se přitom stal základem nově zřízeného výcvikového a konstrukčního centra, jehož hlavním posláním se stalo školení mladých konstruktérů pro potřeby Suchojovi OKB. První ze čtyř letových prototypů letounu Su-26 (zlatá 01), který byl znám jako Su-26-1 nebo též jako S42-1, se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 30. června 1984. Závodní zkoušky prototypu Su-26-1 (S42-1) zabraly pouhé dva týdny. Protože tento stroj vykazoval výbornou ovladatelností a navíc svou obratností předčil možnosti všech tehdejších letounů této kategorie domácí konstrukce, následně byl předán národnímu akrobatickému týmu. Na počátku srpna roku 1984 se pak spolu s  prototypem druhým, který nesl typové označení Su-26-2 (S42-2) a zlaté trupové číslo 02, zúčastnil mezinárodní soutěže v letecké akrobacii konající se v Maďarsku. Umístění pilota tohoto stroje, J. Kajrise, na 24. místě nebylo ale nikterak oslnivé. Toto přitom z části zavinil nedostatek času na výcvik. Hlavním důvodem zmíněného neúspěchu se ale stala značná hmotnost draku. Protože sovětští konstruktéři tehdy ještě neměli žádné zkušenosti s konstrukcí sportovního letounu kompozitní konstrukce, konstrukci speciálu Su-26 poněkud předimenzovali. Z tohoto důvodu byla do konstrukce dalších osmi prototypů tohoto stroje, z nichž ten první poprvé vzlétl dne 27. července 1985, vnesena celá řada změn. Ty se přitom týkaly zejména konstrukce křídla a ocasních ploch. Takto modifikovaný Su-26 vešel ve známost pod označením Su-26M a v roce 1989 se stal součástí výrobního programu závodu AO „Peredovye technologii Suchogo“. Do července roku 1994 přitom brány zmíněného podniku spolu 51-ti těmito stroji opustilo též 11 exportních Su-26MX a 13 vylepšených Su-26M2. poté výrobní programu závodu AO „Peredovye technologii Suchogo“ plynule přešel na odvozený typ Su-31.

Popis:  Akrobatický speciál typu Su-26 byl řešen jako jednomotorový jednomístný středoplošník s přímým křídlem a klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje obdržel kostru svařenou z ocelových trubek a potah zhotovený z odnímatelných panelů zhotovených z tenkého duralového plechu s třívrstvou laminátovou voštinou s pěnovou výplní. Příď trupu letounu Su-26 má kruhový průřez a ukrývá instalaci pohonné jednotky v podobě hvězdicového (vzduchem chlazeného) devítiválce typu M-14P s max. výkonem 360 hp. Ten přitom roztáčí dvoulistou 2,36 m stavitenou vrtuli typu V-530TA-D12 sovětské výroby nebo 2,40 m třílistou automaticky stavitelnou vrtuli německé značky Hoffmann v tažném uspořádání. Zatímco vstupní ústrojí chladícího vzduchu má podobu rozměrného čelního kruhového lapače, výstupní ústrojí se sestává z řady štěrbin, které obepínají kolem dokola duralovou motorovou kapotu. V ose břicha motorové kapoty se nachází nevelký hranatý společný kapsovitý lapač vzduchu karburátoru a chladiče oleje. Instalace nádržky na olej, která disponuje objemem 22,6 l, je umístěna přímo mezi pohonnou jednotkou a šikmou požární přepážkou. Palivový systém letounu Su-26 se sestává ze dvou integrálních nádrží s celkovým objemem 130 l, které jsou vestavěny do střední části křídla, a dokáže zajistit plynulou dodávku paliva a funkci karburátoru i při letu na zádech a při manévrech se záporným přetížením. Jednomístná pilotní kabina se nachází na úrovni odtokové hrany křídla a je opatřena jednoduchým plechovým sedadlem, které je kompatibilní s padákem typu PLP-60, a základním přístrojovým vybavením. Pilotní sedačka přitom zaujímá sklon pod úhlem 35°, což pilotovi napomáhá lépe snášet větší přetížení. Dvoudílný průzračný překryt pilotní kabiny letounu Su-26 se sestává z protáhlého čelního štítku (s nastavitelným větracím otvorem) a výklopné (směrem doprava) zadní části, na kterou plynule navazuje vyvýšený hřbet zadní části trupu. Průzračný hřbetní kryt pilotní kabiny přitom doplňuje několik rozměrných plochých okének včleněných do potahu boků trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla a břicha trupu. Zadní část trupu letounu Su-26 má na rozdíl od té přední oválný průřez a plynule přechází v lichoběžníkovou svislou ocasní plochu. Konstrukci jednodílného středoplošně uspořádaného přímého křídla letounu Su-26 tvoří dva kompozitové nosníky, laminátový potah a pěnová výplň. Zmíněné křídlo má nulové vzepětí a na jeho odtokové hraně se nachází jeden pár laminátových křidélek s aerodynamickým vyvážením. To je přitom zajištěno prostřednictvím dvou párů nevelkých trojúhelníkových plošek, které jsou připevněny k jeho spodní ploše za pomoci šikmých trubkových vzpěr. Na odtokové hraně křidélek se nacházejí též malé vyvažovací plošky, které se nastavují na zemi. Ocasní plochy letounu Su-26 mají obdobnou konstrukci jako křídlo a sestávají se z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné přímé vodorovné plochy (VOP). Jak směrové, tak obě výšková kormidla jsou opatřena nevelkými nastavitelnými (na zemi) vyvažovacími ploškami. Vzletové a přistávací zařízení letounu Su-26 tvoří pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Odpružení titanové vzpěry hlavního jsou opatřeny koly s rozměry 350 x 135 mm a k bokům trupu jsou uchyceny v oblasti pod náběžnou hranou křídla. Odpružený řiditelný ostruhový podvozek se zase nachází přímo pod směrovým kormidlem.

Verze (SSSR/Rusko):

Su-26 (S-42) – prototypová modifikace letounu Su-26M s dvounosníkovým křídlem se sklolaminátovým potahem a pěnovou výplní a ocasními plochami shodné konstrukce. První ze čtyř exemplářů tohoto modelu (S42-1 až S42-4) poprvé vzlétl dne 30. června 1984.

Su-26M – první sériově vyráběná modifikace letounu Su-26 s novým křídlem a ocasními plochami s vnitřní konstrukcí sestávající se ze soustavy kompozitních nosníků a žeber a potahem ze sklotextilu. První z osmi prototypů letounu Su-26M poprvé vzlétl dne 27. července 1985. V letech 1989 až 1992 bylo závodem AO „Peredovye technologii Suchogo“ postaveno celkem 51 sériových Su-26M. viz. samostatný text

Su-26MX – exportní modifikace letounu Su-26M s instalací objemnějších palivových nádrží uvnitř křídla a nevelké stupačky na levoboku trupu. Pod trup tohoto modelu bylo navíc možné umístit přídavnou palivovou nádrž s odlišným tvarem. V letech 1990 až 1993 bylo závodem AO „Peredovye technologii Suchogo“ postaveno celkem 11 sériových Su-26MX. První z nich přitom poprvé vzlétl dne 28. března 1990. viz. samostatný text

Su-29 – vývojový derivát letounu Su-26M s dvoumístnou pilotní kabinou na místo kabiny jednomístné, prodlouženým trupem s pozměněnou vnitřní konstrukcí a modifikovaným křídlem. První ze tří letových prototypů letounu Su-29 se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 9. srpna 1991. Do roku 1999 bylo závody AO „Peredovye technologii Suchogo“, DMZ a LMZ postaveno celkem 60 těchto dvoumístných strojů ve dvou základních verzích. viz. samostatný text

Su-31 (Su-29T) – jednomístný vývojový derivát dvoumístného letounu Su-29 s instalací silnějšího 400 hp motoru typu M-14PF a křídla obdobné konstrukce, jakou má křídlo letounu Su-26M. První ze tří letových prototypů tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 22. června 1992. Od roku 1994 bylo závody AO „Peredovye technologii Suchogo“ a LMZ vyrobeno nejméně 46 letounů této řady. viz. samostatný text

Su-26M2 – pokročilá modifikace letounu Su-26M s instalací dodatečné palivové nádrže uvnitř trupu a vyvíječe kouře. Tento poslední sériově vyráběný model z řady Su-26 byl postaven v letech 1993 až 1994 závodem AO „Peredovye technologii Suchogo“ v počtu nejméně 13-ti exemplářů. viz. samostatný text

Su-26M3 – pokročilá modifikace letounu Su-26M se silnějším 420 hp motorem typu M-9F (na místo typu M-14P), novým křídlem, novou SOP a modifikovaným kokpitem s vystřelovací sedačkou typu SKS-94M a novým průzračným překrytem. Tento model vznikl v rámci modernizačního programu letounů typu Su-26M. První ze tří exemplářů letounu Su-26M2, jejichž základem se staly draky sériových Su-26M, poprvé vzlétl dne 25. března 2003. viz. samostatný text

Verze (USA):

Su-26MX (Vetch Air Precision „Turbo Shark“) – pokročilá modifikace letounu Su-26M s instalací 780 hp turbovrtulového motoru typu Walter M601T české výroby (na místo pístového motoru typu M-14P) ve znatelně protažené a výrazně směrem dolů skloněné špici trupu. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 2000 konverzí sériového Su-26MX. viz. samostatný text

Vyrobeno:  16 zkušebních (4 letové prototypy modelu Su-26, 8 letových prototypů modelu Su-26M a 4 neletové prototypy?) a nejméně 79 sériových strojů všech verzí (51 exemplářů modelu Su-26M, 11 exemplářů modelu Su-26MCh a 13 exemplářů modelu Su-26M2)

Uživatelé:  Su-26: pouze SSSR; Su-26M/MX/M2: Austrálie, Francie, Itálie, JAR, Německo, SSSR, Španělsko, USA a Velká Británie; Su-26MX „Turbo Shark“: pouze USA; Su-26M3: pouze Rusko

Su-26

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor Vedenějev M-14P s max. výkonem 360 hp

Poslední úpravy provedeny: 26.1.2013