Suchoj Su-17

Typ:  experimentální denní nadzvukový stíhací letoun

Určení:  výzkum aerodynamiky, stability a ovladatelnosti letounu pohybujícího se rychlostí řádu M=1 a prověření funkčnosti nového záchranného systému pilota v podobě oddělitelné přetlakové kabiny

Historie:  Dne 12. června 1948 byl P.O. Suchoj, který tehdy zastával funkci šéfkonstruktéra konstrukční kanceláře OKB-134, pověřen vývojem jednomístného jednomotorového experimentálního stíhacího letounu s rychlostí řádu M=1. Protože panovala obava, že při takto vysokých rychlostech klasická vystřelovací sedačka nedokáže pilotovi zajistit bezpečné nouzové opuštění pilotní kabiny, požadovaný stroj, který následně vešel ve známost jako Su-17 („R“), měl být navíc dle zmíněného zadání opatřen oddělitelnou přetlakovou pilotní kabinou. Ta přitom měla, obdobně jako oddělitelná kabina amerického stíhacího-bombardéru typu F-111 Aardvark z 60. let, zastávat funkci záchranného modulu. Datum předání prvního ze dvou objednaných prototypů letounu Su-17 byl zmíněným výnosem stanoven na září 1949. Schopnost letu rychlostí M=1 ve výšce 10 000 m měla přitom tomuto stroji zajistit zcela nová proudová pohonná jednotka s axiálním kompresorem typu TR-3 z dílny A.M. Ljulky, která měla díky instalaci komory přídavného spalování podávat tah až 4 600 kp, v kombinaci s velmi tenkým šípovým křídlem s úhlem šípu náběžné hrany 50°. Použití takto koncipovaného křídla ale představovalo velkou výzvu, neboť sebou přinášelo nemalé problémy se stabilitou a ovladatelností a pevností konstrukce. Ještě větší výzvou se však stal již zmíněný záchranný systém pilota v podobě oddělitelné přetlakové kabiny, neboť šlo o úplnou novinku v celosvětovém měřítku. Úspěšné zavedení taktového systému do praxe si totiž vyžádalo vyřešit problémy s pyrotechnickým oddělením od zbytku draku letounu, které muselo být provedeno tak, aby se dráhy sestupného letu kabiny a zbytku letounu navzájem míjely, dynamikou sestupného letu a následnou stabilizací za pomoci padáku. Práce na projektu letounu Su-17 se přitom rozeběhly již v červnu 1948. Přestože byl primárním posláním letounu Su-17 výzkum aerodynamiky, stability a ovladatelnosti letounu pohybujícího se rychlostí řádu M=1 a zkoušky nového záchranného systému v podobě již zmíněné oddělitelné přetlakové kabiny, v případě úspěchu se tento stroj měl stát základem nového frontového stíhače VVS. Z tohoto důvodu byl uvnitř přídě trupu tohoto stroje vyhrazen prostor pro dva 37 mm kanóny typu N-37. Úvodní projekt letounu Su-17 byl dokončen a státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS) předán k posouzení na počátku listopadu 1948. Protože výstavba technologické 1:1 makety probíhala takřka paralelně s pracemi na úvodním projektu, představitelům VVS mohla být prezentována ještě v závěru prosince toho samého roku. První letový prototyp letounu Su-17 brány Suchojova experimentálního závodu č.134 opustil na konci července 1949. Měsíc nato byl přepraven na letiště zkušebního institutu LII za účelem realizace závodních zkoušek. Pozemními pojížděcími zkouškami tento stroj úspěšně prošel mezi 4. zářím a 8. říjnem 1949. Dne 14. listopadu 1949, tedy v době, kdy právě vrcholily přípravy k prvnímu letu, ale vyšlo nařízení, na jehož základě byla OKB P.O. Suchoje následně v rámci reorganizace sovětského průmyslu zrušena. K tomuto rozhodnutí na vyšších místech přitom kromě omezených vývojových kapacit této konstrukční kanceláře nemalou mírou přispěla též tragická havárie prvního prototypu těžkého přepadového stíhače typu Su-15 („P“) spolu s neochotou P.O. Suchoje se zabývat vývojem raketové techniky. Zatímco práce na druhém letovém prototypu letounu Su-17 se v této souvislosti zcela zastavily, když se jeho drak nacházel ve stádiu 30%-ní technické připravenost, nezalétaný první prototyp tohoto stroje zůstal stát zcela bez využití na letišti zkušebního institutu LII. Protože si případné potíže, které by mohly nastat v průběhu letových zkoušek, nechtěl nikdo z pracovníků zmíněného institutu vzít na svá bedra, v roce 1950 byl nakonec drak prvního prototypu letounu Su-17, po předchozím vyjmutí oddělitelné přední části trupu s přetlakovou pilotní kabinou, podroben zkouškám odolnosti proti střelbě. Mezitím, na počátku roku 1950, se P.O. Suchoj stal náměstkem A.N. Tupoleva. Tuto funkci nakonec zastával pouze do roku 1953. Dne 14. května 1953, tedy krátce po smrti J.V. Stalina (který neměl Suchoje v oblibě), mu totiž byla opět umožněna práce na postu šéfkonstruktéra vlastní konstrukční kanceláře.

Popis:  Experimentální frontový stíhací letoun typu Su-17 byl řešen jako jednomístný jednomotorový středoplošník celokovové konstrukce se šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami uspořádanými do kříže. Protáhlý doutníkovitý trup letounu Su-17 obdržel poloskořepinovou konstrukci a sestával se ze tří částí, a to oddělitelné přední části s přetlakovou pilotní kabinou, střední části s přední skupinou palivových nádrží a pohonnou jednotkou a oddělitelné zadní části s dlouhou výtokovou trubicí pohonné jednotky, zadní skupinou palivových nádrží a pouzdrem přistávacího padáku. Zatímco na přídi tohoto stroje se nacházel kruhový lapač vzduchu, na jeho zádi byla umístěna kruhová tryska motoru. Příďový vstup vzduchu byl přitom rozdělen vertikální přepážkou na dva samostatné přívodní kanály, které se táhly podél obou boků trupu až za odtokovou hranu křídla, kde se nacházel kompresor pohonné jednotky. Přímo mezi nimi byla pak umístěna jednomístná přetlaková pilotní kabina. Ta byla přitom opatřena vystřelovací sedačkou a dvoudílným polokapkovitým překrytem. Překryt pilotní kabiny letounu Su-17 se sestával z pevného čelního štítku, do kterého bylo včleněno 100 mm neprůstřelné sklo, a vyklápěcí (směrem do strany) zadní části plynule přecházející v krátký kapotovaný aerodynamický kryt. Ochranu pilota přitom kromě již zmíněného neprůstřelného skla zajišťovaly též tři příďové pancéřové pláty spolu s pancéřovým opěradlem a záhlavníkem. Celou přední část trupu s pilotní kabinou v oblasti přímo před příďovým podvozkem bylo možné v případě nouze pyrotechnicky oddělit od zbytku draku. Takto oddělená příďová sekce trupu pak zastávala funkci jakéhosi záchranného modulu, který se snášel směrem k zemi. Při vlastním procesu odpojení byla přitom příď letounu Su-17 vržena za pomoci speciálních kolejniček rychlostí 10 až 12 m/s směrem dolů, což zamezovalo případnému střetu se zbytkem draku i v průběhu střemhlavého letu. Poté co byl sestupný let takto oddělené přídě dostatečně zpomalen a stabilizován, k čemuž sloužil padák, pilot opouštěl kabinu za pomoci vystřelovací sedačky. Vystřelovací sedačku přitom mohl pilot k nouzovému opuštění kokpitu použít i bez předchozího oddělení příďové sekce od zbytku trupu. V tomto případě ale musel snést přetížení 18 g, zatímco přetížení při vystřelení z oddělené kabiny činilo pouhých 5 až 6 g. Jako oddělitelná byla řešena též zadní část trupu (i s ocasními plochami) v oblasti za odtokovou hranou křídla. To znatelně ulehčovalo údržbu pohonné jednotky. Pohon letounu Su-17 obstarával jeden proudový motor typu TR-3 z dílny A.M. Ljulky s max. tahem 4 600 kp s přídavným spalováním. Ten se přitom nacházel uvnitř střední části trupu a kromě čelního trupového lapače vzduchu s kruhovým průřezem využíval též mohutnou výtokovou trubici, která probíhala celou zadní částí trupu a ústila přímo pod ocasními plochami. Palivový systém tohoto stroje se sestával ze dvou pružných nádrží s celkovým objemem 950 l a čtyř integrálních nádrží s celkovým objemem 950 l. Zatímco obě pružné nádrže se nacházely ve střední části trupu přímo mezi kokpitem a motorem, integrální nádrže obepínaly zadní partii výtokové trubice motoru v oblasti pod kořenem svislé ocasní plochy. Zásobu paliva bylo přitom možné dále rozšířit instalací dvou 300 l přídavných nádrží pod křídlo. Středoplošně uspořádané křídlo letounu Su-17 obdrželo náběžnou hranu s úhlem šípu 50° a záporné vzepětí -5° po celém rozpětí. Zatímco na jeho odtokové hraně se nacházel jeden pár vztlakových klapek typu Fowler a jeden pár křidélek, k jeho horní ploše byly uchyceny tři páry aerodynamických hřebenů, které zabraňovaly odtržení proudnic vzduchu. Ocasní plochy tohoto stroje v podobě jedné svislé a jedné vodorovné plochy byly uchyceny ke hřbetu oddělitelné zadní části trupu v oblasti nad výstupní tryskou motoru. Svislá ocasní plocha letounu Su-17 se přitom sestávala ze dvou částí, to dolní, která byla integrální se zadní částí trupu, a horní, do jejíž náběžné hrany byl včleněn dřevěný kryt radiostanice. Zatímco na odtokové hraně obou částí svislé ocasní plochy se nacházelo směrové kormidlo, na odtokové hraně vodorovné plochy, která procházela svislou plochou, přímo na rozhraní její spodní a horní části, byla umístěna výšková kormidla. Ocasní plochy přitom doplňovala jedna zaoblená kýlovka nacházející se v ose zadní části trupu. Na bocích zádě trupu, přímo před tryskou motoru, byl zase umístěn jeden pár aerodynamických brzdících štítků s max. úhlem vychýlení 60°. Vzletové a přistávací zařízení letounu Su-17 tvořil zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco příďové 530 x 230 mm kolo se zasouvalo (po směru letu) do břicha střední části trupu v oblasti přímo za pilotní kabinou, resp. pod první palivovou nádrží, 880 x 250 mm kola hlavního podvozku se zatahovala (proti směru letu) do boků střední části trupu v oblasti pod náběžnou hranou křídla. Výzbroj tohoto stroje se sestávala ze dvou 37 mm kanónů typu N-37 se zásobou 40 nábojů na hlaveň. Jejich instalace se přitom nacházela po stranách břicha střední části trupu přímo vedle šachty příďového podvozku. Jediný dokončený prototyp letounu Su-17 ale kanóny postrádal.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp (prototyp druhý nebyl stavebně dokončen)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Ljulka TR-3 s max. tahem 4 600 kp s přídavným spalováním

Radar:        radiolokační dálkoměr typu SRD-1 Konus (‘Scan Fix’)** s dosahem 0,3 až 1,2 km. Toto zařízení využívá nevelkou hřbetní hřebenovitou anténu a slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický střelecký zaměřovač blíže nespecifikovaného typu** (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Barij-M**

                    - průzkumné: jeden fotoaparát typu AFA-39**

Výzbroj:      dva 37 mm kanóny typu N-37** se  zásobou 40 nábojů na hlaveň, vestavěné do boků břicha střední části trupu

* pouze vypočtený odhad

** jediný dokončený prototyp instalaci tohoto zařízení postrádal

Poslední úpravy provedeny dne: 21.11.2012