Suchoj Su-15

Typ:  těžký přepadový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i noci

Určení:  obrana území státu, zejména důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů, před útokem strategických bombardovacích letounů protivníka

Historie:  První jaderné zbraně se ve výzbroji obou znepřátelených velmocí, USA a SSSR, objevily již krátce po skončení druhé světové války. Protože jediným prostředkem, který tehdy dokázal zajistit dopravu jaderné nálože na území protivníka, byly dálkové bombardovací letouny, dne 11. března 1947 OKB P.O. Suchoje dostala za úkol zpracovat projekt dálkového přepadového stíhacího letounu pro PVO s proudovým pohonem. Zmíněný letoun přitom počítal s přetlakovou pilotní kabinou a trojicí 37 mm kanónů a díky instalaci střeleckého radiolokátoru s vyhledávacím dosahem 12 km měl být schopen zaměřovat a sestřelovat nosiče jaderných pum protivníka v podobě amerických pístových bombardovacích letounů řady B-29 Superfortress a B-36 Peacemaker i za ztížených meteorologických podmínek a v noci. Zatímco jeho max. rychlost v přízemní výšce měla dle zmíněného zadání činit 1 050 km/h, ve výšce 5 000 m měl být tento stroj schopen letu rychlostí 1 000 km/h. Praktický dostup neměl být menší než 15 000 m. Požadavek na dolet zněl 1 600 km, resp. 2 000 km v konfiguraci s případnými palivovými nádržemi. Výstup na výšku 5 000 m, resp. 10 000 m, mu pak neměl zabrat více než 5 min, resp. 6,5 min. Takto vysoké výkony měla přitom požadovanému letounu, který následně vešel ve známost jako Su-15 („P“), zajistit instalace dvou 1 590 kp proudových motorů typu Rolls-Royce Derwent V britské výroby v kombinaci s tehdejší novinou aerodynamického výzkumu v podobě křídla s šípovou náběžnou hranou. Hlavním důvodem použití motorů zahraniční výroby pro pohon přepadového Su-15 se staly neúspěchy ve vývoji jediné proudové pohonné jednotky domácí konstrukce v podobě 1 500 kp motoru typu TR-1 (S-18) z dílny A.M. Ljulky. Díky tomuto fatálnímu neúspěchu se totiž první generace proudových sovětských stíhacích letounů musela plně spoléhat na motory řady RD-10 a RD-20, které vycházely z poněkud průkopnických německých druhoválečných pohonných jednotek typu Junkers JUMO 004B a BMW 003. Ty ale vykazovaly nevelkou životností (25 letových hodin), nízkým tahem (800 až 900 kp), značnou hmotností a vysokou spotřebou paliva. Sovětské vedení přitom v roce 1947 zakoupilo celkem třicet motorů typu Derwent V spolu s dvaceti těžšími a silnějšími 2 040 kp pohonnými jednotkami typu Nene I a pěti ještě silnějšími 2 270 kp motory typu Nene II. Protože VVS na nové motory této kategorie velmi spěchalo, v únoru roku 1947 padlo rozhodnutí, aby byly okamžitě zavedeny do výroby bez vyjednání příslušné licence. Zatímco silnější motor typu Nene I/II byl zaveden pod označením RD-45/-45F pod vedením V.J. Klimova do výrobního programu moskevského závodu č.45, slabší motor typu Derwent V se stal součástí výrobního programu závodu č.500 z Tušina. Vývojem jeho domácí kopie, která vešla ve známost pod označením RD-500, byl přitom pověřen V.M. Jakovlev. Dle výše uvedeného výnosu měl být první ze dvou prototypů přepadového stíhače typu Su-15 ke zkouškám předán nejpozději v červenci roku 1948. Obdobné zadání přitom směřovalo též do OKB S.A. Lavočkina a OKB MiG. Tyto dvě konstrukční kanceláře ale díky značné vytíženosti s vývojem jednomotorových frontových stíhačů typu La-15 (Fantail) a MiG-15 (Fagot) své projekty těžkých dvoumotorových přepadových stíhačů v podobě letounů typu Lavočkin „200“ a MiG I-320 [Type 18] zpracovaly až později. Práce na úvodním projektu letounu Su-15 se rozeběhly ještě v březnu roku 1947. Suchoj přitom pro tento stroj zvolil uspořádání středoplošníku s instalací motorů uvnitř trupu. Protože motory typu Derwent V vykazovaly v porovnání s jednotkami RD-20 výrazně větším průměrem, od původně zvažované instalace vedle sebe alá MiG-9 (Fargo) bylo nakonec opuštěno ve prospěch tandemového uspořádání. Zatímco výstupní tryska prvního Derwentu V zaujala pozici pod odtokovou hranou křídla alá Jak-15, vyústění trysky toho druhého se nacházelo na zádi trupu pod ocasními plochami alá MiG-15 (Fagot). Oba motory pak využívaly příďový lapač vzduchu, který byl rozdělen vertikální přepážkou na dva samostatné přívodní kanály. Obdobné uspořádání přitom obdržely též dvoumístné konkurenční typy Lavočkin „200“ a MiG I-320 [Type 18]. Protože byly 1 590 kp motory typu Derwent V (RD-500) shledány za příliš slabé na to, aby letounu této kategorie zajistily požadovanou výkonnost, později dostaly přednost silnější 2 040 kp jednotky typu Nene I (RD-45). Technické zadání k letounu Su-15 bylo přitom vrchním velitelem VVS stvrzeno na konci dubna 1947. Úvodní projekt tohoto stroje se podařilo dokončit ještě v tom samém roce. Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS) byl přitom předán k posouzení na konci ledna 1948. S oficiální zelenou se úvodní projekt letounu Su-15 setkal ještě v tom samém měsíci. Krátce nato, na konci února toho samého roku, byla komisí shlédnuta a schválena jeho technologická 1:1 maketa. Ještě v tom samém měsíci se rozeběhly práce na neletovém exempláři pro statické zkoušky. Ke zkouškám byl přitom tento stroj předán v červnu 1948. Mezitím, výnosem z 12. dne toho samého měsíce, byl letoun typu Su-15 zařazen do vývojových plánů na rok 1948. Ty přitom počítaly s předáním prvního letového prototypu tohoto stroje ke státním zkouškám v listopadu téhož roku. Přestože byly práce na prvním letovém exempláři přepadového Su-15 zahájeny ještě polovině března, díky řadě problémů a změnám v doporučení k profilu křídla ze strany institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) se jej nakonec nepodařilo dokončit dříve než v závěru září. Na letiště zkušebního institutu LII byl přitom tento stroj dopraven dne 8. října 1948. Další dva týdny zabralo dolaďování podvozku, který nepracoval, jak by měl. První tři pojížďky po vzletové dráze byly uskutečněny ve dnech 23. a 25. září a 2. listopadu roku 1948. První pokus a vzlet, který byl realizován dne 10. listopadu toho samého roku, ale skončil neúspěchem. Krátce poté, co se prototyp odpoutal od vzletové dráhy, došlo ke značnému vzrůstu síly na ovládání výškovky. Pilot se proto rozhodl vzlet přerušit. Prototyp Su-15 přitom ale vyjel mimo vzletovou dráhu. Svou jízdu pak skončil v nedalekém příkopě. Protože se přitom zlomily vzpěry podvozku, jeho drak utrpěl menší poškození. Přestože byly opravy dokončeny ještě uprostřed prosince 1948, díky průtahům s dodávkou motoru RD-45 se jeho kompletaci nakonec nepodařilo završit dříve než předvečer nového roku. Pozemní zkoušky se rozeběhly na počátku ledna 1949. První let přitom následoval 11. dne toho samého měsíce. Celý program letových zkoušek prototypu Su-15 ale již od prvního letu sužovaly potíže s hydraulickým systémem a ne zrovna vyhovující efektivitou křidélek při nízkých rychlostech. Kromě toho tento stroj měl tendenci samovolně přecházet do střemhlavého letu po vysunutí brzdících štítků. Při sedmém zkušebním letu se navíc vyskytly potíže s chvěním draku při rychlostech větších než M=0,87. Intenzita tohoto chvění přitom vzrůstala až do rychlosti M=0,94. Při dalším vzrůstu rychlosti zase slábla. Z tohoto důvodu jediný prototyp letounu Su-15 následně obdržel instalaci kontrolní zapisovací aparatury. Za její pomoci byl pak v průběhu následujících letů pořizován oscilogram kmitů ocasních ploch, křídla a křidélek. Základní TTD letounu Su-15 se podařilo změřit do konce května 1949. Jejich správnost mělo přitom potvrdit daloších 12 až 15 zkušebních letů. Tomu ale předcházela instalace silnější pohonné jednotky typu RD-45F na místo předního motoru typu RD-45. Záměna zadního RD-45 za výkonnější RD-45F byla přitom realizována již na počátku roku. V této konfiguraci měl přitom tento stroj dosahovat rychlosti až M=1,02. Další let prototypu Su-15, který byl uskutečněn dne 2. června 1948, ale opět provázelo chvění draku. Zatímco při rychlosti 790 km/h (ve výšce 5 000 m) bylo zaznamenáno chvění směrového kormidla, při rychlosti 805 km/h toto přecházelo ve chvění celého letounu. Při poklesu rychlosti na 780 km/h pak zmíněné vibrace zcela ustaly. Protože pilot předtím opomenul zapnout kontrolní zapisovací aparaturu a navíc při rychlosti 805 km/h, které bylo dosaženo v průběhu předchozích letů, se toto chvění nevyskytlo, pro analýzu příčiny tohoto nežádoucího jevu bylo nezbyté uskutečnit další let. Zmíněný let, který byl realizován dne 3. června 1949, se ale stal vůbec posledním letem tohoto stroje. Nežádoucí vibrace, které měly nyní obzvláště vysokou intenzitu, se nyní vyskytly až při rychlosti 870 km/h. Protože se pilotovi nedařilo zmíněných vibrací zbavit a navíc se opakovaně projevil flutter (třepotání), což je obzvláště nebezpečný jev, poté co do kabiny vnikl kouř, pilot tento stroj opustil na padáku. Do tohoto data první prototyp letounu Su-15 vykonal celkem 42 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 20 hod a 15 min (do tohoto počtu není započten nedokončený poslední let ze dne 8. června 1949). Celý program závodních tohoto stroje se přitom podařilo splnit z celých 92-ti %. Kromě toho, že zmíněná havárie vedla k úplnému zastavení vývoje tohoto prvního sovětského proudového přepadového stíhacího letounu pro každé počasí, nemalou mírou přispěla též k tomu, že byla OKB P.O. Suchoje výnosem ze dne 14. listopadu 1949 zrušena v rámci reorganizace sovětského průmyslu. Protože Suchojův experimentální závod č.134 disponoval velmi omezenými výrobními kapacitami, montáž druhého letového prototypu letounu Su-15 se zastavila již v prosinci roku 1948, když se jeho drak nacházel v 42%-ním stádiu technické připravenosti. V této souvislosti dvoumístná cvičně-bojová modifikace tohoto stroje, která vešla ve známost jako Su-15UT, nestihla opustit ani rýsovací prkno. Dvoumístný Su-15UT přitom počítal s tandemově uspořádanou nepřetlakovou pilotní kabinou se sedadlem žáka vpředu a sedadlem instruktora vzadu a zredukovanou výzbrojí na jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 20 nábojů a jeden 12,7 mm kulomet typu UB se zásobou 100 nábojů. Výhledově se počítalo též s doprovodnou stíhací modifikací, která měla v konfiguraci s PTB disponovat doletem 3 000 km. Protože typ I-320 [Type 18] z dílny OKB MiG pro nepřekonatelné potíže se stabilitou neprošel státními zkouškami, vítězem konkurzu na přepadový stíhač pro PVO se nakonec, i přes některé nedostatky, stal model „200“ z dílny S.A. Lavočkina. Jelikož PVO mezitím, dne 10. srpna 1951, změnilo požadavky kladené na letoun této kategorie, sériové výroby se nakonec nedočkal ani tento stroj. Prvním specializovaným přepadovým proudovým stíhacím letounem pro každé počasí sovětské PVO se tak stal až typ Jak-25 (Flashlight A) z dílny A.S. Jakovleva. Tento podzvukový dvoumotorový dvoumístný stroj přitom vzešel přímo z požadavků nového zadání ze dne 10. srpna 1951 a sériové výroby se dočkal ve druhé polovině roku 1954.

Popis:  Těžký přepadový stíhací letoun typu Su-15 byl řešen jako celokovový jednomístný dvoumotorový středoplošník s šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami uspořádanými do kříže. Trup tohoto stroje obdržel poloskořepinovou konstrukci a sestával se ze dvou částí, a to z přední části s průřezem na výšku postavené zploštělé elipsy a zadní části s kruhovým průřezem. Celou zadní část trupu, která ukrývala instalaci zadní pohonné jednotky, bylo přitom možné v oblasti přímo za odtokovou hranou křídla snadno oddělit, a to i s ocasními plochami, které se nacházely přímo nad kruhovou tryskou motoru. Toto řešení významně usnadňovalo přístup k zadnímu motoru. Přední motor byl zase vestavěn do břicha přední části trupu v oblasti pod křídlem (pod sklonem 8°13‘) a byl přístupný skrz krytky nacházející se na břiše trupu. Zatímco tryska zadního motoru se nacházela, jak již bylo řečeno, na zádi trupu, přímo pod ocasními plochami alá MiG-15 (Fagot), tryska předního motoru, která měla rovněž kruhový průřez, byla umístěna na břiše trupu na úrovni odtokové hrany křídla alá Jak-15. Oba dva motory využívaly lapač vzduchu s průřezem poloviční elipsy, který se nacházel na přídi trupu přímo pod vystouplým ogiválním dielektrickým krytem palubního radaru typu Torij-2. Zmíněný lapač vzduchu byl přitom rozdělen vertikální přepážkou na dva samostatné přívodní kanály. Zatímco levý kanál se stáčel k břichu levého boku trupu a přiváděl vzduch k přednímu motoru, o poznání delší pravý kanál se stáčel ke hřbetu pravého boku trupu a zásoboval vzduchem zadní pohonnou jednotku. Pohon letounu Su-15 původně zajišťovala dvojice 2 040 kp motorů typu RD-45 (bezlicenční Rolls-Royce Nene I). Později však jediný dokončený letový prototyp tohoto stroje obdržel silnější 2 270 kp jednotky typu RD-45F (bezlicenční Rolls-Royce Nene II). Palivový systém letounu Su-15 se sestával ze čtyř pružných nádrží s celkovou kapacitou 2 875 l. Jejich instalace se přitom nacházela uvnitř střední části trupu, přímo mezi kokpitem a zadním motorem. Zásobu paliva tohoto stroje bylo však možné dále rozšířit o 875 l přídavnou nádrž. Jednomístná přetlaková pilotní kabina se nacházela po levoboku přední části trupu přímo za instalací palubního radaru a byla opatřena vystřelovací sedačkou a dvoudílným polokapkovitým překrytem. Zatímco pod podlahou kokpitu byl umístěn přívodní kanál vzduchu k přednímu motoru, za jeho pravou boční stěnou se nacházel přívodní kanál zadního motoru. Překryt kokpitu letounu Su-15 se sestával z pevného čelního štítku, do kterého bylo včleněno 100 mm neprůstřelné sklo, a odsuvné (směrem dozadu) zadní části. Protože byla pilotní kabina letounu Su-15 umístěna mimo podélnou osu trupu (o 100 mm směrem doleva), pilotovi poskytovala dobrý výhled přes mohutný příďový kryt radaru. Ochranu pilota přitom kromě již zmíněného neprůstřelného skla zajišťovaly též dva čelní pancéřové pláty s tloušťkou 18 a 12 mm. Středoplošně uspořádané křídlo letounu Su-15 obdrželo náběžnou hranu s úhlem šípu 35°, kterou po celém rozpětí procházelo závaží zabraňující flutteru (třepotání), a mírné záporné vzepětí (-0°40‘). Na jeho odtokové hraně se nacházel jeden pár vztlakových klapek a jeden pár křidélek. Ocasní plochy tohoto stroje, jedna svislá a jedna vodorovná, byly opatřeny náběžnou hranou s identickým úhlem šípu jako křídlo (35°). Svislá ocasní plocha letounu Su-15 se přitom sestávala ze dvou částí, to dolní, která byla integrální se zadní částí trupu, a horní, do jejíž náběžné hrany byl včleněn dřevěný kryt radiostanice. Zatímco na odtokové hraně obou částí svislé ocasní plochy se nacházelo směrové kormidlo, na odtokové hraně vodorovné plochy, která procházela svislou plochou, přímo na rozhraní její spodní a horní části, byla umístěna výšková kormidla. Kromě toho letoun typu Su-15 obdržel jeden pár aerodynamických brzd s plochou 1,21 m². Ty se přitom nacházely na bocích demontovatelné zadní části trupu, přímo před tryskou zadního motoru. Dojezd při přistání bylo však možné zkrátit též za pomoci brzdícího padáku s plochou 26 m². Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco příďové 530 x 230 mm kolo se zasouvalo (po směru letu) do břicha přídě trupu, přímo mezi přívodní kanály vzduchu motorů, 840 x 250 mm kola hlavního podvozku se zatahovaly do boků střední části trupu v oblasti pod křídlem, kde se nacházela instalace předního motoru. Výzbroj letounu Su-15 tvořila dvojice 37 mm kanónů typu N-37 s celkovou zásobou 110 nábojů. Ty byly přitom vestavěny do boků přídě trupu v oblasti pod pilotní kabinou.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva prototypy (jeden letový a jeden neletový pro statické zkoušky); kompletaci druhého letového prototypu se nepodařilo dokončit

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Klimov RD-45F (bezlicenční kopie britského typu Rolls-Royce Nene II) s max. tahem po 2 270 kp

Radar:        střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu Torij-2** s vyhledávacím dosahem 12 km, instalovaný uvnitř ogiválního krytu nacházejícího se v horní části příďového vstupu vzduchu (na jediném stavebně dokončeném prototypu ale nebyl instalován)

Vybavení:  - zaměřovací: žádné

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Barij**

Výzbroj:     dva 37 mm kanóny typu N-37 s celkovou zásobou 110 nábojů, vestavěné do boků břišní části přídě trupu

* pouze vypočtený odhad

** jediný dokončený prototyp instalaci tohoto zařízení pravděpodobně postrádal

Poslední úpravy provedeny dne: 20.11.2012