Suchoj Su-12 [‘Type 23’]

Typ:  lehký taktický průzkumný, dělostřelecký pozorovací a pomocný bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i noci

Určení:  primárně pozorování pozemního bojiště, rozpoznávání a určování polohy pozemních cílů v součinnosti s pozemním dělostřelectvem a zjišťování škod způsobených protivníku dělostřeleckou palbou; sekundárně ničení pozemních cílů za pomoci konvenčních pum

Historie:  Na počátku druhé světové války Sovětské vzdušné síly pro pozorování bojiště ze vzduchu v součinnosti s pozemním dělostřelectvem používaly pouze pro tento účel speciálně upravené lehké dvoumístné jednomotorové bombardovací letouny typu Su-2 z dílny P.O. Suchoje. Protože byl tento stroj postaven pouze v nevelké sérii, již v polovině roku 1943 jej u bojových útvarů VVS zcela nahradily obdobně modifikované dvoumístné jednomotorové těžce pancéřované bitevníky typu Il-2 AM-38F (Bark) z dílny S.V. Iljušina (model Il-2KR). Na tento typ dělostřeleckého pozorovacího speciálu se přitom VVS muselo plně spoléhat až do ukončení bojů tohoto druhého celosvětového válečného konfliktu. Jelikož bylo VVS více než zřejmé, že typ Il-2KR stejně jako typ Su-2 představuje pouze poněkud provizorní řešení, v červenci 1943 vypracovalo technické specifikace na specializovaný letoun pro průzkum pozemního bojiště a řízení dělostřelecké palby. Zmíněné zadání na pozorovací speciál přitom mimo jiné obsahovalo požadavek na tříčlennou posádku, výborný výhled z pilotní kabiny, výborné manévrovací schopnosti a velký rozsah rychlostí. Kromě toho měl být takový letoun schopen plnit poslání lehkého bombardovacího stroje. Na zmíněné zadání přitom ještě v listopadu toho samého roku zareagoval P.O. Suchoj návrhem poněkud nekonvenčně pojatého dvěma pístovými motory typu M-62 poháněného dolnoplošníku. Ten se přitom vyznačoval protažením křídelních motorových gondol v podlouhlé nosníky dvou svislých ocasních ploch, které u kořenů navzájem propojovala jedna vodorovná ocasní plocha. Mezi těmito motorovými gondolami se pak nacházel poměrně krátký trup s bohatě prosklenou třímístnou kabinou posádky. Jelikož bylo stále více zřejmé, že se válka konečně chýlí ke svému konci, projekt tohoto stroje nakonec nebyl zařazen do vývojových plánů na následující rok. Protože se díky problémům s vývojem pozorovacích vrtulníků muselo sovětské dělostřelectvo plně spoléhat na pozorovací balóny a letouny typu Il-2KR i v letech poválečných, z podmětu hlavního maršála dělostřelectva N.N. Voronova byl nakonec výnosem ze dne 10. července 1946 i přes počáteční odmítavý postoj ze strany MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) vývoj Suchojova dvoumotorového dělostřeleckého pozorovacího speciálu obnoven. Suchoj ale na základě zmíněného výnosu musel původní projekt z konce roku 1943 následně přepracovat pro silnější 1 900 hp pístové pohonné jednotky typu AŠ-83. Díky jejich instalaci měl přitom disponovat rychlostí 550 km/h (ve výšce 6 500 m) a operační letovou výškou 10 000 m. Výstup na výšku 3 000 m mu pak neměl zabrat více než 4 minuty. Datum předání letového prototypu tohoto stroje, který zpočátku nesl označení „RK“, ke zkouškám byl přitom stanoven na 15. září 1947. Úvodní projekt letounu „RK“ spatřil světlo světa v srpnu roku 1946. Protože byl mezitím vývoj motoru AŠ-83 pro nepřekonatelné potíže se spolehlivostí zastaven, pozměněné zadání z listopadu 1946 počítalo s 2 100 hp pohonnými jednotkami typu AŠ-82M (modifikace řadového 1 850 hp motoru typu AŠ-82FN). Takto modifikovaný pozorovací speciál typu „RK“ byl přitom výnosem ze dne 11. března 1947 zařazen do vývojových plánů na rok 1947 a měl disponovat rychlostí 550 km/h (ve výšce 6 500 m) a operační letovou výškou 11 000 m. Výstup na výšku 5 000 m mu pak neměl zabrat více než 5,5 minuty. První ze dvou prototypů tohoto stroje měl být přitom ke zkouškám předán nejpozději v září téhož roku. Technologická 1:1 maketa dvěma motory typu AŠ-82M poháněného letounu „RK“ byla dokončena a komisí přezkoumána v březnu 1947. K podpisu příslušné zprávy přitom došlo 17. dne toho samého měsíce. Na základě připomínek vzešlých z přezkumu zmíněné makety letoun typu „RK“ následně obdržel čtyřmístné uspořádání (na místo třímístného), zesílenou pancéřovou ochranu a modifikované zasklení kabiny navigátora. Jediný letový prototyp speciálu „RK“, který mezitím vešel ve známost jako Su-12, brány Suchojova experimentálního závodu č.134 opustil v srpnu roku 1947. Od vzletové dráhy se tento stroj poprvé odlepil dne 26. srpna téhož roku. Krátce nato, 29. dne toho samého měsíce, byl přelétnut z podnikového letiště závodu č.134 na letiště zkušebního institutu LII. Zde se pak ve zkouškách pokračovalo. Tehdy ale tento stroj stále ještě zcela postrádal instalaci fotoaparátů, radiostanice, výzbroje a řady dalších palubních systémů. Protože závodní zkoušky prototypu Su-12 sužovaly nepřekonatelné potíže se spolehlivostí motorů AŠ-82M, po realizaci pouhých osmi zkušebních letu obdržel slabší, zato osvědčené, jednotky typu AŠ-82FN. V této konfigurace ale nebyl schopen letu rychlosti 550 km/h ve výšce, jak požadovalo zadání. V rámci závodních zkoušek, které byly zakončeny dnem 26. srpna 1947, přitom tento stroj vykonal celkem 27 zkušebních letů. Poté, dne 20. prosince 1947, byl po předchozí instalaci maket obranné výzbroje (vývoj mechanizovaných střeleckých postů se totiž nacházel ve skluzu) předán státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS) za účelem realizace zkoušek státních. V průběhu státních zkoušek, které byly završeny dnem 25. května 1948, si jediný letový prototyp letounu Su-12 na své konto připsal dalších 112 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 72 hod a 17 min. V rámci státních zkoušek byl tento stroj testován též na Gorochoveckém dělostřeleckém polygonu za spoluúčasti řadových navigátorů KRA VVS před zástupci velení dělostřelectva VS a 12. ADP RVK. V příslušné závěrečné zprávě sice dělostřelecký speciál Su-12 obdržel kladné hodnocení, nicméně pro sériovou výrobu nebyl schválen. Tomu totiž musely ještě předcházet opravné zkoušky s instalací plně funkční obranné výzbroje. Ke zmíněným zkouškám měl být přitom tento stroj na základě výnosu ze dne 18. listopadu 1948 předán nejpozději v dubnu 1949. Za tuto dobu měl Suchoj jediný prototyp letounu Su-12 opatřit instalaci požadované výzbroje a zároveň jej zbavit nedostatků odhalených v průběhu státních zkoušek. Na konci listopadu roku 1948 se proto jediný letový prototyp speciálu Su-12 ocitl opět v prototypové dílně Suchojovi OKB-134. Tím nejvíce závažným nedostatkem se přitom stala nízká účinnost výškovky v době, kdy byly vysunuty přistávací klapky. V této souvislosti drak jediného letového prototypu speciálu Su-12 doznal ke dni 4. dubna 1949 řady změn. Na základě výsledků dodatečných závodních zkoušek realizovaných na počátku roku 1949 byla zvětšena délka ocasních nosníků (o 1 125 mm). Současně tento stroj obdržel instalaci VOP v menší výšce (o 100 mm) a nové vrtule typu AV-9VF-21K s průměrem 3,6 m. Bez změn přitom nezůstala ani zdvojená SOP, podvozek, palivový systém a pilotní kabina. Továrními zkouškami, které byly realizovány na letišti zkušebního institutu LII, takto modifikovaný prototyp letounu Su-12 prošel mezi 8. dubnem a 18. květnem téhož roku. Protože všechny zmíněné úpravy vedle ke zlepšení přistávacích charakteristik, obratnosti a letových vlastností s jednou pracující pohonnou jednotkou, mezi červnem a červencem 1949 mohl být za spoluúčasti odborníků konstrukční kanceláře OKB-43, která byla tvůrcem obranné výzbroje tohoto stroje, a institutu GK NII VVS podroben zbraňovým zkouškám. Ty přitom probíhaly na Kalininském polygonu. V polovině července 1949 byl pak jediný prototyp letounu Su-12 předán institutu GK NII VVS za účelem realizace opravných státních zkoušek. V rámci této etapy státních zkoušek si pak ke dni 3. září 1949 na své konto připsal dalších 70 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 46 hod a 6 min. Přestože v závěrečné zprávě obdržel kladné hodnocení, s přihlédnutím na značnou vytíženost domácích podniků masovou produkcí bojových letounů, které měly vyšší prioritu, MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) nedalo svolení k sériové výrobě, a to i přesto, že dělostřelectvu moderní letouny této kategorie evidentně chyběly. V této souvislosti hlavní maršál dělostřelectva N.N. Voronov podal návrh, aby byla produkce tohoto stroje svěřena ČSSR. MAP ale ani s tímto nesouhlasilo. Přitom se odvolalo na to, že letoun typu Su-12 nesplňuje z hlediska rychlosti a stoupavosti technické zadání z roku 1947. K odmítavému postoji k dělostřeleckému pozorovacímu speciálu typu Su-12 ze strany MAP přitom v nemalé míře mimo jiné přispělo též nepříliš dobré politické postavení P.O. Suchoje spolu s rychlými pokroky ve vývoji vrtulníků (typ Mi-1). Ty se totiž díky schopnosti svislého vzletu a přistání a visení ve vzduchu hodí pro řízení dělostřelecké palby lépe než klasické letouny. Mezitím, výnosem ze dne 14. listopadu 1949, byla navíc OKB-134 P.O. Suchoje v rámci reorganizace sovětského průmyslu zrušena. V červenci roku 1950 proto jediný letový prototyp letounu Su-12 skončil v prostorách závodu č.156. O jeho dalších osudech není bohužel nic známo.

Popis:  Průzkumný a dělostřelecký pozorovací speciál typu Su-12 byl řešen jako dvoumotorový dolnoplošník se zdvojenou svislou ocasní plochou. Vyjma potahu pohyblivých částí křídla a ocasních ploch, který byl plátěný, měl drak tohoto stroje celokovovou konstrukci. Zatímco přední část poměrně krátkého a robustního trupu letounu Su-12 ukrývala třímístnou kabinu se sedadly pilota, navigátora a radisty/střelce, v zadní části trupu tohoto stroje se nacházela kabina „ocasního“ střelce. Sedadla uvnitř přední kabiny byla přitom uspořádána tak, že pilot seděl vpředu po levoboku, navigátor přímo vedle pilota a radista/střelec vzadu zády k oběma zmíněným členům posádky. Zatímco příďová kabina byla přístupná podlažním vstupem, který se nacházel přímo za sedadlem navigátora, vstup do zadní kabiny s pracovištěm „ocasního“ střelce byl situován na levoboku přímo nad křídlem. Celá příďová partie trupu, která dostala do vínku výrazně tupý profil, spolu se hřbetem v oblasti přední kabiny byla kompletně zasklena. Zasklení spodní poloviny zaoblené špice trupu přitom tvořilo 12 plochých neprůstřelných skel s tloušťkou 15 mm. Z neprůstřelného skla byly rovněž zhotoveny obě čelní okénka kabiny „ocasního střelce“. Ty přitom dosahovaly tloušťky celých 90 mm. Obě kabiny podsádky byly mohutně pancéřovány. Celková hmotnost pancéřové ochrany letounu Su-12 přitom činila 444 kg. Zatímco do podlahy obou kabin, přední a zadní, byl včleněn pancéřový plát o síle 4 mm, jejich boky chránily pancéřové pláty o síle 2 mm. Kromě toho sedadlo navigátora obdrželo výklopné pancéřové opěradlo s tloušťkou 8 mm a 2 mm silný ocelový štít. Sedadlo pilota bylo pak opatřeno pancéřovým opěradlem s tloušťkou 15 mm a pancéřovým záhlavníkem s tloušťkou 20 mm. Střelce/radistu zase chránila pancéřová deska o síle 12 mm. Ty byla včleněna do zadní stěny přední kabiny. Další taková 12 mm pancéřová deska se stala součástí zadní stěny zadní kabiny s „ocasním“ střelcem. Dolnoplošně uspořádané přímé křídlo letounu Su-12 se sestávalo ze střední části s obdélníkovým půdorysem, která byla integrální s motorovými gondolami, a dvou vnějších částí s plynule se zmenšující hloubkou směrem od kořenů k zaobleným koncovým obloukům. Zatímco vnitřní část křídla tohoto stroje měla nulové vzepětí, vnější části obdržely mírně kladné vzepětí +5°. Na jeho odtokové se nacházely dva páry vztlakových klapek, jeden pár mezi trupovou gondolou a motorovými gondolami a jeden pár mezi motorovými gondolami a křidélky, a jeden pár dvousektorových křidélek. Robustní válcovité motorové gondoly byly v oblasti za odtokovou hranou křídla protaženy v podlouhlé štíhlé nosníky poloskořepinové konstrukce, které na konci plynule přecházely ve svislé ocasní plochy. Ty měly tvar lichoběžníku a zaoblený profil a na jejich odtokové hraně se nacházela směrová kormidla. Přibližné u kořenů byly tyto dvě svislé ocasní plochy navzájem propojeny jednou obdélníkovou vodorovnou ocasní plochou s výškovým kormidlem na odtokové hraně. Pohon letounu Su-12 obstarávaly dva 1 850 hp hvězdicové (vzduchem chlazených) motory typu Švecov AŠ-82FN (původně AŠ-82M). Ty se nacházely v přední části křídelních gondol a roztáčely čtyřlisté tažné vrtule typu AV-9VF-21K s průměrem 3,6 m. Zatímco prstencovité vstupy chladícího vzduchu obepínaly vrtulové kužele, štěrbinové klapkami opatřené výstupy se nacházely na bocích motorových gondol přímo před náběžnou hranou křídla. Vystouplé kapsovité klapače vzduchu olejových chladičů byly umístěny na hřbetu motorových gondol v oblasti před náběžnou hranou křídla. Břišní lapače s ledvinovitým průřezem zase zásobovaly vzduchem kompresory pohonných jednotek. Přímo nad těmito lapači se pak nacházely motorové výfuky. Palivový systém letounu Su-12 se sestával ze čtyř pružných nádrží. Zatímco dvě z nich (2 x 440 l) se nacházely uvnitř střední části trupu, mezi motorovými gondolami a trupem, další dvě (2 x 180 l) byly umístěny přímo v motorových gondolách. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil zatahovatelný tříbodový podvozek ostruhového typu. Zatímco 900 x 300 mm kola hlavního podvozku se zasouvala (po směru letu) do břicha motorových gondol v oblasti pod křídlem (přímo za instalací vlastních pohonných jednotek), ostruhové 400 x 185 mm kolečko se sklápělo (směrem doleva) do výřezu nacházejícího se na spodní ploše vodorovné ocasní plochy. Defenzivní výzbroj letounu Su-12 tvořil jeden pevný 20 mm kanón typu BT-20 se zásobou 100 nábojů a tři pohyblivé kanóny typu B-20E té samé ráže. Kanón typu BT-20 byl přitom vestavěn do levoboku trupu. Jeho obsluhu zajišťoval pilot, který měl k dispozici zaměřovač typu K-10T. Zatímco dva kanóny typu B-20E byly umístěny ve hřbetní dálkově ovládané věži typu VTE-2 se zásobníkem na 360 nábojů, která se nacházela přímo mezi přední a zadní kabinou posádky, další kanón tohoto typu byl instalován v ocasní střelecké věži typu KG-1 se zásobníkem na 200 nábojů. Hřbetní věž typu VTE-2 byla přitom schopna svou palbou pokrýt oblast ±70° v rovině vertikální i horizontální. Její obsluhu zajišťoval radista/střelec z přední kabiny, který mě k dispozici zaměřovací zařízení typu VPS-1. Naproti tomu obsluhu střeliště typu KG-1 zajišťoval střelec ze zadní kabiny. Zatímco ve vertikální rovině svou palbou pokrývala oblast od 30° do -40°, její palebné pole v rovině horizontální činilo ±40°. Letoun typu Su-12 mohl však plnit též poslání bombardéru. Do ocasních nosníků přímo za šachty hlavního podvozku tohoto stroje totiž bylo možné umístit po jedné kazetě typu KD-2 se čtyřmi 100 kg pumami typu FAB-100. Celkový náklad pum letounu Su-12 tedy činil 800 kg. Uvolňování pum z kazet zajišťoval navigátor, který měl k dispozici „noční“ bombardovací zaměřovač typu NKPB-7. Pumy přitom bylo možné shazovat buďto jednotlivě, nebo v párech. Průzkumné vybavení tohoto stroje se sestávalo ze tří fotoaparátů. Zatímco instalace jednoho z nich se nacházela uvnitř trupu přímo mezi oběma kabinami posádky, další dva byly umístěny uvnitř pravého ocasního nosníku přímo za šachtou hlavního podvozku.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva prototypy (jeden letový a jeden neletový pro statické zkoušky)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    piloti, navigátor, radista/střelec a střelec

Pohon:       dva pístové motory typu Švecov AŠ-82M (M-93) s max. výkonem po 2 100 hp

Vybavení:   - zaměřovací: jeden „noční“ optický bombardovací zaměřovač typu NKPB-7 (jeho instalace se nachází na pracovišti navigátora), jeden optický střelecký zaměřovač typu K-10T (jeho instalace se nachází na pracovišti pilota), jeden optický střelecký zaměřovač typu VPS-1 (jeho instalace se nachází na pracovišti radisty/střelce) a jeden optický střelecký zaměřovač neznámého typu (jeho instalace se nachází na pracovišti „ocasního“ střelce)

                   - průzkumné: jeden fotoaparát typu AFA-33/75 nebo AFA-33/50, jeden fotoaparát typu AFA-33/20 nebo AFA-RB/20 a jeden fotoaparát typu AFA-BA nebo AFA-IM

                   - obranné: žádné

Výzbroj:     jeden 20 mm kanón typu BT-20 se zásobou 100 nábojů, vestavěný do levého boku přídě trupu, dva pohyblivé kanóny typu B-20E s celkovou zásobou 360 nábojů na hlaveň, instalované ve hřbetní dálkově ovládané střelecké věži typu VTE-2 nacházející se mezi oběma kabinami posádky, jeden pohyblivý kanón téhož typu se zásobou 200 nábojů, umístěný v ocasní střelecké věži typu KG-1 a náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 800 kg (osm 100 kg pum typu FAB-100), přepravovaný ve dvou kazetách typu KG-2 s nosností 400 kg (čtyři 100 kg pumy typu FAB-100) umístěných po jedné v šachtách nacházejících se uvnitř ocasních nosníků přímo za šachtami hlavního podvozku

Poslední úpravy provedeny dne: 18.11.2012