Suchoj S-25 (S-25T)

Typ:  speciální neozbrojená modifikace frontového stíhacího letounu typu Su-7B (Fitter A) zastávající roli vzdušné zkušebny

Určení:  prověření vlivu systému pro ofukování vztlakových klapek ohřátým stlačeným vzduchem na vzletové a přistávací charakteristiky

Odlišnosti od letounu Su-7B (Fitter A):

- instalace systému, který prostřednictvím řady štěrbin ofukuje vztlakové klapky ohřátým stlačeným vzduchem odebíraných z 5. stupně kompresoru pohonné jednotky v podobě proudového motoru typu Al-7F-1-150

- instalace modifikovaných vztlakových klapek – ty mají jednodušší konstrukci a navíc jsou opatřeny titanovým potahem (teplota vzduchu, který je odebírán od kompresoru pohonné jednotky, k jejich ofukování totiž činí přes 300 °C – to si vyžádalo opatřit přívodní potrubí procházející křídlem kompenzátory tepelné expanze)

- absence obou 30 mm kanónů typu NR-30 vestavěných do kořenů křídla, křídelních zbraňových závěsníků a dalšího nepotřebného palubního vybavení

Historie:  Protože nadzvukový frontový stíhací-bombardér typu Su-7B (Fitter A) vykazoval značnou vzletovou a přistávací rychlostí, délka rozjezdu a dojezdu tohoto stroje při vzletu a přistání nebyla kratší než 1 300 až 1 400 m. Jelikož tato skutečnost jej činila zcela závislým na leteckých základnách s dlouhou zpevněnou vzletovou a přistávací dráhou (VPD), na počátku 60. let, tedy krátce poté, co byl zařazen do výrobního programu závodu č.126 z Komsomolska na Amuru, se P.O. Suchoj rozhodl na jednom z těchto strojů vyzkoušet systém pro ofukování klapek. Vhodným ofukováním vztlakových klapek stlačeným vzduchem lze totiž významně zvýšit jejich účinnost, což má pozitivní vliv nejen na manévrovací vlastnosti při nízkých rychlostech, ale i na vzletovou a přistávací rychlost a tím i na délku dojezdu a rozjezdu při vzletu a přistání. Zmíněný systém přitom pro ofukování klapek využíval stlačený vzduch, který byl odebírán z 5. stupně kompresoru pohonné jednotky v podobě proudového motoru typu Al-7F-1-150. Jeho zavedení si ale vyžádalo zhotovit potah vztlakových klapek z titanu, neboť teplota vzduchu odváděná z kompresoru zmíněného motoru přesahovala 300°C. Takto byl přitom na konci roku 1960 upraven letoun typu Su-7B (Fitter A) s trupovým rudým číslem 02 a výrobním číslem 2502 (2. letoun z 25. výrobní série). Zmíněný stroj zpočátku nesl označení S-25T a v rámci první etapy zkušebního programu prošel intenzivními zkouškami v obřím aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) typu T-101. Teprve až poté byl uveden do letuschopného stavu a podroben letovým zkouškám. V této souvislosti se jeho označení změnilo na S-25. Svůj první let přitom jediný exemplář speciálu S-25 uskutečnil dne 2. prosince 1961. Letové zkoušky tohoto stroje ale přinesly zklamání. Ofukování vztlakových klapek stlačeným vzduchem totiž mělo na délku vzletové a přistávací dráhy letounu S-25 jen velmi malý vliv. Rozjezd a dojezd při vzletu a přistání tohoto stroje byl přitom kratší o pouhých 15 až 20 % v porovnání s řadovým Su-7B. Kromě toho zmíněný systém vykazoval značnou hmotností a navíc sebou přinášel nemalé bezpečnostní riziko, neboť využíval velmi horký stlačený vzduch, který se mohl v případě sebemenší netěsnosti v přívodním potrubí stát původcem nemalých problémů. Z tohoto důvodu se systém pro ofukování klapek na letounech řady Su-7 již více nerozšířil. Později byl jediný exemplář speciálu S-25 poskytnut zkušebnímu institutu LII pro potřeby výzkumu řízení mezní vrstvy. Odsáváním mezní vrstvy z povrchu křídla lze totiž významně snížit jeho aerodynamický odpor, což sebou přináší nemalá pozitiva v podobě menší spotřeby paliva a většího doletu a vytrvalosti. V této souvislosti jediný exemplář speciálu S-25 následně obdržel modifikovanou levou polovinu křídla s předsazenou náběžnou hranou v oblasti před podvozkovou šachtou s výrazně menším úhlem šípu a řadou úzkých kanálků pro odsávání mezní vrstvy na horní ploše. Kromě toho se pod trup takto modifikovaného speciálu S-25 na místo levého zbraňového závěsníku připevňovaly různě tvarované aerodynamické plochy s otvory pro odsávání mezní vrstvy. Naproti tomu pravý podtrupový závěsník zůstal zachován. Na ten se totiž umisťovalo válcovité pouzdro se zkušební aparaturou. Protože se systém pro odsávání mezní vrstvy ukázal být velmi nespolehlivý a pro řadovou službu prakticky nepoužitelný, neboť se jeho úzké kanálky neustále ucpávaly prachem ze vzletové a přistávací plochy, veškeré práce na toto téma byly zcela zastaveny krátce poté, co se rozeběhly.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden exemplář (vznikl konverzí sériového Su-7B)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Ljulka Al-7F-1-100 s max. tahem 6 800 / 9 200 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním                       

Výzbroj:     žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 2.12.2012