Suchoj S-23

Typ:  speciální neozbrojená modifikace frontového stíhacího letounu typu Su-7 (Fitter A) zastávající roli vzdušné zkušebny

Určení:  prověření efektivity lyžového a lyžo-kolového podvozku při vzletu, přistání a rolování po nezpevněných letištních plochách

Odlišnosti od letounu Su-7 (Fitter A) v ranné sériové úpravě:

- instalace pohonné jednotky typu Al-7F-1-50 (na místo motoru typu Al-7F) s větším tahem (9 200 kp na místo 8 950 kp) a zaručeným meziopravním resursem 50 hodin – v této souvislosti oddělitelná zadní část trupu obdržela mírně větší průměr (1,634 m na místo 1,55 m)

- instalace lyží s hliníkovou kostrou a skluznicí sestávající se ze tří výměnných 4 mm titanových panelů (předního, prostředního a zadního) na místo kol hlavního podvozku nebo na místo kol hlavního i příďového podvozku (hlavní podvozek byl navíc zablokován napevno ve vysunuté poloze a současně zbaven dvířek uzavírajících jeho šachty)

- instalace po jedné filmové kameře na břiše přídě trupu přímo pod čelním lapačem vzduchu a pod levým kořenem křídla (za jejich pomoci byl pořizován záznam chování zkoušeného podvozku v průběhu rolování, vzletu a přistání)

- absence obou 30 mm kanónů typu NR-30 vestavěných do kořenů křídla, křídelních zbraňových závěsníků a dalšího nepotřebného palubního vybavení

Historie:  Zatímco druhoválečné bojové letouny s pístovým pohonem mohly běžně operovat z polních letišť s relativně krátkou nezpevněnou vzletovou a přistávací drahou (VPD), provoz nadzvukových bojových letounů s proudovým pohonem, které začaly bojové útvary VVS přebírat od druhé poloviny 50. let, se díky jejich vysoké vzletové a přistávací rychlosti a značné hmotnosti neobešel bez leteckých základen s dlouhou betonovou VPD. Takové letištní plochy byly ale velmi zranitelné a navíc se v okamžiku vzplanutí válečného konfliktu obvykle stávaly cílem s nejvyšší prioritou. Pokud by tedy došlo ke zničení všech letištních ploch se zpevněnou VPD v průběhu prvních dní ozbrojeného konfliktu, všechny bojové letouny frontového letectva VVS by byly rázem po zbytek války zcela mimo hru. Výstavba letištních ploch se zpevněnou VPD si navíc žádala mnoho času a nemálo finančních prostředků. Kromě toho takové letecké základny nebylo možné zřídit zcela kdekoliv. Naproti tomu polní letiště s nezpevněnou VPD bylo možné vybudovat relativně rychle za vynaložení minimálních nákladů prakticky kdekoliv, kde bylo momentálně třeba. Jejich oprava po případném útoku byla navíc, na rozdíl od letištních ploch se zpevněnou VPD, poměrně snadná, rychlá a levná. Protože se klasický tříbodový kolový podvozek pro činnost z polních letišť s nezpevněnou VPD vzhledem ke značné hmotnosti moderních nadzvukových proudových bojových letounů, jakým byl i frontový stíhač typu Su-7 (Fitter A), příliš nehodil, na počátku roku 1958 se do středu pozornosti P.O. Suchoje dostal poněkud nekonvenčně pojatý podvozek s kovovými lyžemi. Lyžový podvozek totiž dokáže lépe rozložit hmotnost letounu na povrch než klasická kola, čímž zabraňuje jeho boření do měkké půdy. Na vzdušnou zkušebnu takto koncipovaného vzletového a přistávacího zařízení byl ještě v tom samém roce upraven jeden z prvních sériových exemplářů již zmíněného frontového stíhače typu Su-7 (Fitter A). Konkrétně přitom šlo o letoun s výrobním číslem 0203, tedy 3. letoun z 2. série. Ten následně vešel ve známost jako S-23 a spolu s testovaným lyžovým podvozkem obdržel též instalaci silnější pohonné jednotky typu Al-7F-1-50 (na místo motoru typu Al-7F). Na jediném exempláři speciálu S-23 byl přitom zkoušen nejen ryze lyžový podvozek, ale i podvozek lyžo-kolový. V tomto případě lyže zastupovaly pouze kola hlavního podvozku, zatímco příďový podvozek zůstal osazen standardním kolem. Takto koncipovaný lyžo-kolový podvozek měl přitom před ryze lyžovým podvozkem přednost v tom, že zajišťoval prakticky identickou ovladatelnost při rolování jako klasický kolový podvozek. Protože se podvozkové lyže v průběhu vzletu a přistání zahřívaly v důsledku enormního tření na teplotu 450 až 500 °C, jejich skluznice byla zhotovena ze tří výměnných 4 mm titanových plátů. Rychlost opotřebení těchto plátů vlivem třetí přitom činila 0,01 až 0,02 mm na 1 km. Jelikož se jediným posláním letounu S-23 stalo prověření efektivity lyžového a lyžo-kolového podvozku při provozu z polních letišť s nezpevněnou VPD, zcela postrádal instalaci výzbroje. Kromě toho obdržel zjednodušený hlavní podvozek. Ten byl zablokován napevno ve vysunuté poloze a navíc postrádal dvířka svých šachet. Záznam chování zkoušeného podvozku v průběhu rolování, vzletu a přistání byl přitom pořizován za pomoci dvou filmových kamer, z nichž jedna se nacházela pod přídí trupu a ta druhá pod levým kořenem křídla. Zkoušky jediného exempláře letounu S-23 se rozeběhly v dubnu 1959 a byly ukončeny v srpnu 1960. V jejich průběhu tento stroj vykonal celkem 60 zkušebních letů a 110 zkušebních pojížděk s instalací lyžového podvozku různé konstrukce po nezpevněné vzletové dráze pokryté sněhem nebo zeminou s různým stupněm pevnosti (včetně zorané zeminy) za různých klimatických podmínek a za různého počasí. Zmíněné zkoušky přitom probíhaly na letišti Tretjakovo nacházejícím se v Luchovicích u Moskvy a na letišti Kirovodskoje nacházejícím se na poloostrově Krym. Takto nabyté poznatky o chování lyžového podvozku konstrukční tým Suchojovi OKB-51 následně zužitkoval v konstrukci vzletového a přistávacího zařízení pokročilejších experimentálních letounů typu S22-4 (předchůdce modelu Su-7BKL) a S-26.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden exemplář (vznikl konverzí sériového Su-7)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Ljulka Al-7F-1-50 s max. tahem 6 240 kp / 9 200 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním           

Výzbroj:     žádná (pouze výzkumný stroj)

Poslední úpravy provedeny dne: 2.12.2012