Suchoj T-6 (T6-1) [‘Ram E’]

Typ:  frontový bombardovací letoun s krátkým vzletem a přistáním (STOL) uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i noci

Určení:  ničení důležitých pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka v rámci průnikových operací za pomoci řízené i neřízené munice

Historie:  Protože jednomotorový stíhací-bombardér typu Su-7B (Fitter A) nebyl na rozdíl od svých západních protějšků schopen vést útoky na pozemní cíle za ztížených meteorologických podmínek a v noci, v roce 1962, tedy dva roky poté, co byl zařazen do výzbroje VVS, OKB P.O. Suchoje zpracovala projekt pokročilé modifikace tohoto stroje s instalací radiolokátoru typu Orion. Tento první útočný a navigační radiolokátor na světě s pracovní vlnovou délkou 8 mm byl přitom navrhnut leningradskou OKB J. Zazorina (budoucí LNPO Leninets) speciálně pro letoun typu Su-7B (Fitter A). Protože se do regulačního kužele příďového kruhového vstupu letounu Su-7B (Fitter A) nevešel, Suchoj jej umístil do mohutného kontejneru nacházejícího se pod trupem. To se ale velmi negativně podepsalo na letových charakteristikách a výkonech. Protože zmíněná instalace radaru pod trupem sebou navíc přinesla redukci počtu zbraňových závěsníků, takto modifikovaný Su-7B (Fitter A), který vešel ve známost jako S-28 (S-2.8), nakonec nepřekročil ani stádium úvodního projektu. Ještě v roce 1961 se proto P.O. Suchoj pustil do prací na novém specializovaném taktickém letounu pro útoky na pozemní cíle. Zmíněný stroj přitom vešel ve známost pod označením S-6 a dle zadání VVS měl být schopen operovat se zpevněných letištních ploch s délkou vzletové a přistávací dráhy (VPD) pouhých 400 m. Po koncepční stránce přitom tento poměrně rozměrný dvoumístný dvoumotorový stroj s max. vzletovou hmotností 20 t vycházel z jednomístného přepadového stíhače typu Su-15 (Flagon A). Šlo tedy o středoplošník s krabicovitým trupem se zaoblenými rohy s mohutným krytem radaru na přídi a obdélníkovými lapači vzduchu pohonných jednotek po stranách, klasicky koncipovanými ocasními plochami a zatahovatelným tříbodovým podvozkem příďového typu. Zatímco křídlo stíhacího Su-15 (Flagon A) mělo tvar dvojité delty, bombardovací S-6 obdržel lichoběžníkové křídlo s úhlem šípu náběžné hrany 40°. Odlišné bylo též řešení postranních lapačů vzduchu. Zatímco lapače vzduchu stíhacího Su-15 (Flagon A) byly opatřeny vertikálními regulačními klíny, postranní lapače bombardéru S-6 obdržely horizontální regulační klíny. Ty se přitom svým vzezření podobaly bočním lapačům vzduchu stíhacího MiGu-25P (Foxbat A) s tím, že byly vertikálně obráceny (regulační klíny se nacházely dole). Pohon letounu S-6 měla zajišťovat dvojice proudových motorů typu R-21F-300. Za jejich pomoci měl být přitom tento stroj schopen letu rychlostí 1 400 km/h v přízemí, resp. 2 500 km/h ve velké, výšce. Pod křídlo a trup letounu S-6 mělo být možné kromě tří PTB umístit též 3 t podvěsné výzbroje. Technologická 1:1 maketa tohoto stroje byla komisí přezkoumána a schválena na podzim roku 1963. Protože letoun typu S-6 nesplňoval nové požadavky VVS na letoun této kategorie, nakonec nikdy nepřekročil stádium projektu. Dle nových požadavků VVS měly být totiž všechny nové frontové bojové letouny schopny operovat i z krátkých nezpevněných letištních ploch. Letištní plochy s dlouhou zpevněnou VPD, bez kterých se neobešly všechny tehdejší bojové letouny VVS, byly totiž velmi zranitelné novými útočnými prostředky protivníka v podobě balistických řízených střel. Kromě toho nebyly vždy tam, kde jich bylo momentálně potřeba, a navíc jejich výstavba byla velmi nákladná a zdlouhavá, což platilo i pro opravy po případném útoku. Odpovědní na tyto nové požadavky ze strany P.O. Suchoje se přitom stal nekonvenčně pojatý letoun kvalitativně nové konstrukce, který se vyznačoval instalací čtyř pomocných zdvihových proudových typu RD-36-35 uvnitř střední části trupu, přímo mezi postranními přívody vzduchu hlavních pohonných jednotek v podobě dvou proudových motorů typu Al-21F-1. Zmíněný bombardovací letoun byl zpočátku znám jako T-58M. Toto označení přitom původně nesl nerealizovaný vývojový derivát letounu S-6, který byl opatřen deltakřídlem a bočními lapači vzduchu s polokruhovým průřezem a regulačnímu půlkužely alá americký F-104 Starfighter. Později bylo však označení tohoto stroje změněno na T-6. Letoun typu T-6 se přitom od svého předchůdce v podobě letounu typu S-6 odlišoval též většími celkovými rozměry, hornoplošným uspořádáním křídla, které navíc obdrželo tvar dojité delty s lomenou náběžnou hranou alá Su-15 (Flagon D) a konstrukcí bočních lapačů vzduchu. Ty byly nyní opatřeny vertikálními klíny alá americký F-4 Phantom II. Původně tento stroj přebíral tandemové uspořádání dvoumístné pilotní kabiny od svého předchůdce bez změn. Později, v létě roku 1965, ale dostala přednost instalace sedadel vedle sebe. Toto uspořádání kokpitu se totiž jevilo pro letoun této kategorie jako výhodnější než tandemové, neboť znatelně usnadňovalo vzájemnou komunikaci mezi oběma členy posádky. Obdobné řešení přitom obdržela též pilotní kabina amerického konkurenta tohoto stroje v podobě letounu typu F-111 Aardvark. Oficiálně byly práce na projektu letounu T-6 (T-58M) posvěceny výnosem ze dne 21. srpna 1965. Protože v SSSR tehdy ještě neměli s použitím zdvihových motorů pro zkrácení rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání prakticky žádné zkušenosti, mezitím, dne 6. května téhož roku, MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) pověřilo Suchojovu OKB-51 vývojem a stavbou technologického demonstrátoru takto koncipovaného bojového letounu kategorie STOL. Základem jediného exempláře požadovaného experimentálního stroje, který následně vešel ve známost jako T-58VD (Flagon B), se přitom stal první prototyp přepadového stíhače typu Su-15 (Flagon A). Jediný prototyp letounu T-58VD (Flagon B) se vyznačoval instalací tří motorů typu RD-36-35 uvnitř střední části trupu přímo mezi přívody vzduchu hlavních pohonných jednotek a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 6. července 1966. Mezitím, dne 16. prosince 1965, P.O. Suchoj formálně schválil předběžné výkonnostní charakteristiky letounu T-6 v definitivní projekční podobě. VVS přitom tyto specifikace oficiálně akceptovalo dne 16. února 1966. Technologická 1:1 maketa tohoto frontového bombardéru spolu s úvodním projektem byla komisí přezkoumána a schválena ještě v březnu téhož roku. Krátce nato, na podzim roku 1966, se rozeběhly práce na dvou prototypech, jednom letovém (T6-1) a jednom neletovém pro statické zkoušky (T6-0). Letový prototyp T6-1 (rudá 61) přitom ze závodní dílny vyjel v květnu roku 1967. Na domovskou základnu zkušebního institutu LII, která se nacházela v Žukovském, tento stroj dorazil dne 29. června téhož roku. Pojížděcí zkoušky se rozeběhly den nato. První let přitom následoval dne 2. července 1967. Kuli nedostupnosti plánovaných pohonných jednotek v podobě letových motorů typu Al-21F-1 a zdvihových motorů typu RD-36-35 jeho pohon tehdy provizorně zajišťovala dvojice 10 160 kp proudových motorů typu R-27F2-300. To samé přitom platilo i pro plánované avionické vybavení. Zatímco pozici navigačního-střeleckého komplexu Puma, jehož instalace se měla nacházet uvnitř přídě trupu, zaujala zkušební a záznamová aparatura, na místo ostatních avionických systémů byly instalovány příslušné makety. Z tohoto důvodu prototyp T6-1 na místo dielektrického příďového krytu antén radiolokátorů obdržel instalaci identicky tvarovaného plechového aerodynamického krytu. V průběhu druhého letu, který byl realizován dne 4. července 1967, ale došlo k odtržení levé výklopné části průzračného překrytu pilotní kabiny. Pilotovi se naštěstí podařilo s prototypem T6-1 bezpečně přistát. Další let, který byl realizován den nato, se však již obešel bez mimořádné události. Zmíněná nehoda ale překazila plánovanou prezentaci tohoto stroje na tradiční letecké přehlídce, která se konala dne 9. července téhož roku v Domodedově u Moskvy. Z tohoto důvodu jej zde musel zastoupit jediný exemplář experimentálního letounu T-58VD (Flagon B). Protože první lety prototypu T6-1 sužovaly potíže se silným chvěním, které byly důsledkem přespříliš velké podélné stability, následně tento stroj obdržel instalaci směrem dolů skloněných wingletů na koncích křídla alá BAC TSR-2 a dvou postranních kýlovek pod zádí trupu. Současně přišel o instalaci aerodynamických brzd, které se nacházely na zádi trupu. Prakticky ve stejnou dobu byl původní příďový trupový kryt v reakci na potíže s odrazem elektromagnetického záření radaru typu Orion-A (Drop Kick) od jeho vnitřní plochy nahrazen odlišně tvarovaným krytem s menší délkou a robustnějším profilem. Zatímco dle některých zdrojů byly všechny výše uvedené úpravy do konstrukce prototypu T6-1 zavedeny hned zpočátku zkušebního programu, po realizaci několika zkušebních letů, dle jiných zdrojů je tento stroj obdržel až spolu se zdvihovými motory typu RD-36-35. Ty byly přitom do jeho draku vestavěny v říjnu roku 1967. Zkoušky prototypu T6-1 ve STOL konfiguraci byly realizovány mezi listopadem 1967 a lednem 1968 a jenom potvrdily nelichotivé výsledky zkoušek experimentálního prototypu T-58VD (Flagon B). Krátký rozjezd při vzletu a krátký dojezd při přistání zajištěný za pomoci tahu zdvihových motorů byl příliš draze vykoupen velmi omezeným doletem. Tyto pomocné pohonné jednotky totiž vykazovaly značnou spotřebou a navíc zabíraly místo, které by mohly jinak vyplňovat palivové nádrže, popř. bloky avioniky. Kromě toho v průběhu letu, kdy nepracovaly, tvořily tzv. mrtvou váhu. Nosnost takto koncipovaného letounu byla proto nižší. Díky jejich instalaci navíc nebylo pod trup možné umístit žádnou výzbroj. Kromě toho jejich horké plyny negativně působily na konstrukci draku a zejména podvozku. Použití dvou typů pohonných jednotek navíc komplikovalo údržbu a logistické zabezpečení. Protože letoun typu T-6 měl být navíc dle nového zadání VVS schopen letu vysoce podzvukovou rychlostí v malé výšce nad terénem, ještě na konci roku 1967, tedy pouhých šest měsíců od zahájení letových zkoušek prototypu T6-1, dostal přednost alternativní záložní model, který počítal s křídlem s měnitelnou geometrií. Druhý prototyp letounu T-6, který vešel ve známost pod továrním kódem T6-2I, proto obdržel křídlo sestávající se z pevného centroplánu a dvou pohyblivých štíhlých vnějších částí. Jelikož se křídlo s měnitelnou geometrií osvědčilo, tento stroj se následně stal vzorem pro budoucí sériový model. Ten přitom vešel ve známost jako Su-24 (Fencer A). Mezitím, v roce 1969, byl prototyp T6-1 opatřen instalací motorů typu Al-21F-1. Poté, až do roku 1970, se tento stroj podílel na zkouškách této budoucí pohonné jednotky frontových bombardérů řady typu Su-24 (Fencer A) a frontových stíhacích-bombardérů řady Su-17M (Fitter C) a MiG-23B (Flogger F). Za pomoci prototypu T6-1 byla přitom v rámci zkoušek motoru Al-21F-1 konkrétně prověřována spolehlivost a výkonnost této pohonné jednotky. Poté, v roce 1970, byl tento stroj navrácen Suchojově OKB. To již měl na svém kontě 120 zkušebních letů. Zmíněná OKB jej následně, po předchozí demontáži zdvihových motorů, používala jako vzdušnou zkušebnu radiovybavení letounu Su-24 (Fencer A). V průběhu zmíněných zkoušek přitom tento stroj obdržel instalaci sestavy antén na špici příďového krytu radaru nepodobnou příďové sestavě antén sériového Su-24 (Fencer A). V roce 1974, po realizaci dalších 200 zkušebních letů, byl pak předán Moninskému museu. Zde se přitom nachází do dnešních dnů (bez instalace vrcholového krytu SOP).

Popis:  Nadzvukový frontový bombardovací letoun typu T6-1 kategorie STOL byl řešen jako dvoumístný šestimotorový hornoplošník s klasiky uspořádanými ocasními plochami. Poměrně robustní a dlouhý trup tohoto stroje obdržel průřez ve tvaru obdélníku se zaoblenými rohy. Jeho špici tvořil široký špičatý kryt antén radiolokátorů. Zpočátku zkušebního programu byl ale jediný prototyp letounu T6-1 opatřen znatelně štíhlejším a delším plechovým příďovým krytem s PVD typu PVD-8 na špici. Ten přitom ukrýval instalaci zkušební aparatury. Poté následoval přetlakový kokpit s dvojicí vystřelovacích sedaček typu K-36D vedle sebe. Zmíněné sedačky byly přitom schopny zajistit bezpečné nouzové opuštění kokpitu ve všech výškách při rychlostech větších než 130 km/h. Zatímco vlevo seděl pilot, sedačka navigátora a zbraňového operátora v jedné osobě se nacházela vpravo. Pilotní kabina letounu T6-1 byla opatřena širokým třídílným průzračným překrytem. Ten se přitom sestával z pevného čelního štítku rozděleného vertikální výztuhou na dva díly a dvou vedle sebe umístěných výklopných (směrem dozadu) částí. Svou zadní částí překryt kabiny letounu T6-1 plynule přecházel v širokou hřbetní nástavbu, která se táhla až ke kořeni odtokové hrany SOP. Zde pak plynule přecházela ve vřetenovité pouzdro brzdícího padáku. Přímo za kokpitem byl umístěn úložný prostor pro avioniku. Po stranách trupu v oblasti za pilotní kabinou se zase nacházely obdélníkové lapače vzduchu hlavních pohonných jednotek v podobě dvou proudových motorů typu R-27F2-300 nebo Al-21F-1. Ty přitom byly mírně odsazeny od boků trupu a opatřeny deskovými oddělovači mezní vrstvy. Jejich regulaci zajišťovaly vertikální regulační klíny spolu s obdélníkovými přepouštěcími klapkami. Ty se nacházely přímo před kořeny náběžné hrany křídla. Na zmíněné lapače navazovaly podlouhlé přívody vzduchu, které se táhly podél boků trupu. Zatímco přední partie těchto přívodů měla obdélníkový průřez, průřez jejich zadní části v oblasti před kompresory letových motorů byl kruhový. Přímo mezi oběma přívody vzduchu hlavní pohonné jednotky se kromě hlavních integrálních palivových nádrží a dalšího úložného prostoru pro avioniku (ten byl umístěn přímo nad zmíněnými nádržemi) nacházela též instalace čtyř tandemově uspořádaných zdvihových motorů typu RD-36-35. Zatímco dva z nich byly umístěny přímo před, další dva se nacházely přímo za těžištěm. Všechny čtyři motory typu RD-36-35 přitom uvnitř trupu zaujímaly pozici pod sklonem 15°. Zatímco lapače vzduchu těchto pomocných pohonných jednotek byly včleněny do široké hřbetní nástavby, ústí jejich trysek se nacházelo na břiše trupu. Hřbetní lapače vzduchu byly přitom opatřeny dvojicí tandemově uspořádaných výklopných obdélníkových krytů, které v otevřené poloze zastávaly funkci vzduchových kapes. Pod každým z těchto krytů se nacházely dva RD-36-35. Břišní trysky byly zase opatřeny regulačními žaluziemi. Zatímco při vzletu byly za pomoci těchto žaluzií výstupní motorové plyny vháněny směrem dozadu, při přistání směrem dopředu, v průběhu vlastního letu tyto žaluzie trysky zdvihových motorů zcela uzavíraly. Chlazení zdvihových motorů typu RD-36-35 zajišťoval vzduch, který procházel postranními vzduchovými přívody hlavních pohonných jednotek. Poměrně štíhlé hornoplošně uspořádané křídlo letounu T6-1 obdrželo tvar dvojité delty, lomenou náběžnou hranu s úhlem šípu vnitřních částí 60° a úhlem šípu vnějších částí 45°, rovnou odtokovou hranu, mírné záporné vzepětí (-5°) po celém rozpětí a směrem dolů skloněné winglety. Na jeho odtokové hraně byl umístěn jeden pár vztlakových klapek a jeden pár dvousektorových křidélek. Přímo pod náběžnou hranou křídla letounu T6-1 se zase nacházely dva páry zbraňových závěsníků. Vnější pár těchto závěsníků byl přitom umístěn přímo na úrovni lomu náběžné hrany. Další dva zbraňové závěsníky se nacházely pod trupem. Pod vnitřními panely křídla byly skryty další integrální palivové nádrže. Ocasní plochy letounu T6-1 se sestávaly z jedné šípové svislé plochy (SOP), na jejíž odtokové hraně se nacházelo jednodílné směrové kormidlo, a dvou plovoucích (nastavitelných) lichoběžníkových vodorovných ploch (VOP). Zatímco SOP se nacházela v ose hřbetní trupové nástavby, středoplošně uspořádané VOP byly uchyceny k bokům zádě trupu. Díky středoplošnému uspořádání se VOP nenacházely v úplavu křídla, které bylo umístěno v hornoplošné pozici. Zatímco po stranách zádě trupu se nacházela dvojice podlouhlých nízkých kýlových stabilizačních ploch, na horní ploše zádě trupu byly umístěny široké zploštělé lapače vzduchu. Vzletové a přistávací zařízení letounu T6-1 tvořil robustní tříbodový zatahovatelný podvozek příďového typu. Zatímco nebrzděné zdvojené kolo stavitelného příďového podvozku se zasouvalo (po směru letu) pod podlahu kabiny posádky, brzděná zdvojená kola hlavního podvozku se zatahovala (proti směru letu) do boků trupu v oblasti pod náběžnou hranou křídla.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden letový prototyp (T6-1) a jeden neletový prototyp pro statické zkoušky (T6-0)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot a navigátor/operátor zbraňových systémů

Pohon:       dva proudové motory typu Chačaturov R-27F2-300 s max. tahem po 10 160 kp s přídavným spalováním nebo Ljulka Al-21F-1 s max. tahem po 8 900 kp s přídavným spalováním a čtyři pomocné zdvihové proudové motory typu Kolesov RD-36-35 s max. tahem po 2 355 kp

Radar:        přehledový impulsní dopplerovský radiolokátor typu RPO Orion-A (‘Drop Kick’) s dosahem 150 km, instalovaný v horní části, a mapovací dopplerovský radiolokátor typu RPS Reljef, instalovaný v dolní části příďového radomu. Zatímco prvně uvedený radar je používán pro vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů s velkým RL kontrastem proti zemi, druhý uvedený radar slouží pro sledování povrchu země při letu v malých výškách („kopírování terénu“).

Výzbroj:     jeden 23 mm šestihlavňový rotační kanón typu AO-19 (9A620), vestavěný do břicha trupu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 3 000 kg, přepravovaná na čtyřech křídelních a dvou trupových pylonech – protizemní řízené střely s povelovým navedením typu Ch-23 (AS-7 Kerry), protiradiolokační řízené střely s pasivním RL navedením typu Ch-24 a Ch-28 (AS-9 Kyle), PLŘS krátkého dosahu s pasivní IČ navedením typu R-55 (AA-1 Alkali), bloky s neřízenými raketami ráže 70 až 80 mm, neřízení protizemní rakety ráže 240 až 300 mm, kanónové kontejnery typu SPPU-6 a neřízené pumy**

* pouze vypočtený odhad

** jediný dokončený prototyp tohoto letounu nebyl vyzbrojen

Poslední úpravy provedeny: 3.2.2013