Suchoj Su-80GP (S-80GP)

Typ:  lehký víceúčelový letoun s krátkým vzletem a přistáním (STOL) uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i noci

Určení:  doprava osob místních linkách a přeprava nákladu na krátké vzdálenosti

Historie:  Přestože vývojovou náplní OKB P.O. Suchoje byly výhradně bojové letouny pro VVS a PVO, v roce 1989 se tato konstrukční kancelář z podmětu svého tehdejšího šéfkonstruktéra M.P. Simonova pustila do vývoje dvoumotorového turbovrtulového víceúčelového letounu s krátkým vzletem a přistáním (STOL). Zmíněný stroj přitom vešel ve známost pod označením S-80 a jeho tvůrci s ním počítali jako s perspektivním nástupcem početné flotily neúprosně stárnoucích lehkých víceúčelových a regionálních dopravních letounů řady An-2 (Colt), An-24 (Coke), An-28 (Cash), L-410 a Jak-40 (Codling). Kromě přepravy osob a nákladu na místních linkách (model S-80PC) měl tento stroj sloužit též pro přepravu nemocných a raněných (model S-80A), hlídkování v ekonomicky využitelných oblastech moří a oceánů (model S-80PT), výcvik výsadkářů, přepravu vojenského materiálu (model S-80TC), lesnickou hlídkovou činnost, vzdušné snímkování, vzdušné mapování, geologický průzkum (model S-80GC), rybolovný průzkum (model S-80F) a ledovcový průzkum v rámci bezpečnosti lodní dopravy v severských oblastech. Dále měl být schopen operovat i za ztížených meteorologických podmínek. Kromě toho měl vykazovat ekonomickým provozem, operačním doletem 3 000 až 4 000 km a operační letovou výškou 50 až 7 000 m. Samozřejmostí se stala způsobilost pro činnost z nezpevněných letištních ploch. Letoun typu S-80 přitom obdržel drak celokovové konstrukce a velmi nekonvenční uspořádání nepodobné americkému experimentálnímu letounu typu Scaled Composites ATTT. Konstruktéři Suchojovi OKB jej tedy opatřili gondolovitým trupem, který ukrýval pilotní kabinu a kabinu cestujících pro 19 osob, a dvojicí hornoplošně uspořádaných v tandemu umístěných přímých křídel. Ke spodní ploše předního křídla byly uchyceny hranaté gondoly pohonných jednotek. Ty pak plynule přecházely v podlouhlé nosníky zdvojené šípové svislé ocasní plochy, kterou ve vrcholech navzájem propojovala jedna obdélníková vodorovná ocasní plocha. Přední křídlo přitom obdrželo výrazně menší rozpětí a plochu než to zadní. Na koncích toho zadního se navíc nacházely mohutné winglety. Zatímco přední křídlo bylo opatřeno pouze vztlakovými klapkami, na odtokové hraně toho zadního se kromě vztlakových klapek nacházely též křidélka a spoilery. Pohon letounu S-80 měla zajišťovat dvojice československých 809 hp pístových motorů typu Walter M-601E. Následná měření v aerodynamickém tunelu zmenšeného modelu tohoto stroje bohužel nedopadla dobře. Zmíněná měření totiž odhalila, že letoun typu S-80 nesplňuje představy svých tvůrců, z hlediska některých charakteristik (poměr vztlaku a odporu a stabilita a ovladatelnost při vzletu). Kromě toho vyšlo najevo, že je tento stroj poněkud „podmotorován“ (díky vyšší hmotnosti proti původně projektované). V této souvislosti se následně do středu pozornosti OKB P.O. Suchoje dostaly domácí 1 300 hp turbovrtulové jednotky typu Navikov (RKBM) TVD-1500S. V roce 1990 prošla nemalými úpravami též aerodynamika draku. Zatímco zadní křídlo nahradil jeden pár horizontálních pylonů s hloubkou 1 m, který propojoval boky zadní části trupu s boky ocasních nosníků, přední křídlo spolu se znatelně větším rozpětím a plochou obdrželo též instalaci křidélek, spoilerů a wigletů. Takto modifikovaný S-80 přitom vešel ve známost pod označením S-80M a kromě výše uvedeného byl opatřen též novým podvozkem se zvětšeným rozchodem a modifikovaným trupem se zjednodušenou a odlehčenou konstrukcí, zlepšenou aerodynamikou a jednodílnými nákladovými vraty, která zároveň zastávala funkci nájezdové rampy, na zádi. Nemalými změnami prošlo též avionické vybavení. Projekt letounu S-80M byl zpracován hned v šesti základních verzích, a to sanitní, dopravní, nákladní, hlídkové-transportní, verzi pro geologický průzkum a verzi pro rybolovný a ledovcový průzkum. Plány z počátku 90. let počítaly se stavbou až 2 000 sériových S-80M do roku 2005. To se ale splnit nepodařilo. Do celého programu S-80M totiž neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu následnou těžkou ekonomickou krizí, která zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. V této souvislosti se veškeré další práce na letounu S-80M, který mezitím vešel ve známost pod novým označením S-80GP, musely obejít výhradně s vnitřními zdroji JSC P.O. Suchoje a výrobního závodu KnAAPO z Komsomolska na Amuru, a to i přesto, že byl tento stroj zařazen do Federálního civilního leteckého vývojového programu. Do výrobního programu závodu KnAAPO, který se k programu S-80GP připojil v roce 1993, měl být přitom letoun typu S-80GP zařazen hned v sedmi verzích, a to civilní víceúčelové (S-80GP), vojenské transportní-výsadkové (S-80TD), sanitní (S-80M), verzi pro rybolovný průzkum (S-80R), verzi pro geologický průzkum (S-80GR), dopravní verzi s přepravní kapacitou 32 osob (S-80P) a hlídkové-transportní verzi (S-80PT). Hlavní předností tohoto stroje se měly stát minimální provozní náklady, vysoká provozní efektivita a srovnatelný cestovní komfort s velkými regionálními dopravními letouny. Protože ale vývoj plánované pohonné jednotky v podobě turbovrtulového motoru typu TVD-1500S postihly technické a finanční problémy, ještě na počátku roku 1995 dostala přednost americká 1 750 hp turbovrtulová jednotka typu General Electric CT7-9B (ta byla navíc schopna zastávat roli pomocné palubní energetické jednotky). Instalace motorů americké výroby přitom letounu S-80GP zajistila vyšší konkurenceschopnost na mezinárodním trhu. Naproti tomu mu zkomplikovala cestu k domácím ozbrojeným silám. Motory typu CT7-9B pro letouny řady S-80GP se měly vyrábět přímo na lince ruského závodu Rybinsk Motors. Ten samý podnik přitom získal též licenci na provádění oprav těchto turbovrtulových jednotek. Naproti tomu avionika letounu S-80GP měla být výhradě domácího původu. V případě exportu se počítalo též s avionikou západní provenience. Práce na prototypech tohoto stroje se rozeběhly již v roce 1993. První z nich (v.č. 01-01) byl vyhrazen pro statické zkoušky a brány závodu KnAAPO opustil v květnu roku 1998. Statické zkoušky tohoto stroje byly přitom realizovány na půdě institutu SibNIA (Sibiřský výzkumný institut letectví). Přestože se dle původních plánů měly letové zkoušky rozeběhnout již na počátku roku 1998, kompletaci prvního letového prototypu letounu S-80GP (v.č. 01-02), který nesl registraci 82911, se díky velmi omezenému financování nakonec nepodařilo završit dříve než na konci roku 1999. Na zkušební leteckou základu nacházející se v Žukovském byl tento stroj přepraven v polovině roku 2000. Od vzletové dráhy zmíněného letiště se prototyp S-80GP (82911) poprvé odlepil dne 4. září 2001. Krátce předtím, v srpnu téhož roku, se tento stroj stal jedním z exponátů statické ukázky airshow MAKS 2001. Ten samý letoun byl přitom později prezentován (staticky i za letu) též na aerosalónech Civil Aviation 2002, MAKS 2003 a MAKS 2005. Zkoušky prototypu S-80GP (82911) se sice obešly bez problémů, nicméně postupovaly velmi pomalým tempem. Další tři prototypy tohoto stroje, jeden letový (v.č. 01-05) a dva neletové (v.č. 01-03 a 01-04), obdržely prodloužení trupu (o 1,4 m) v oblasti přímo před křídlem a modifikovanou VOP se zvětšeným rozpětím (její konce nyní přesahovaly přes SOP). Zatímco neletový prototyp s výrobním číslem 01-03 zastával funkci technologické 1:1 makety, prototyp s výrobním číslem 01-04 byl vyhrazen pro statické zkoušky. Práce na kompletaci druhého letového prototypu letounu S-80GP, který nesl výrobní číslo 01-05 a registraci 82912, se rozeběhly v únoru roku 2002. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 29. června 2006. Mezitím, v roce 2003, byla na lince závodu KnAAPO zahájena montáž dvou předsériových Su-80GP (v.č. 01-06 a 01-07). Rok nato se zde rozeběhly též práce na prvních sedmi exemplářích první výrobní série (v.č. 02-01 až 02-07). Kompletaci těchto devíti strojů, stejně jako certifikaci dle norem AP-25 (ruská) a FAR-23 (americká) se ale nikdy nepodařilo dokončit. Z důvodu ztráty zájmu o tento typ letounu ze strany zákazníků byl totiž již na podzim roku 2006 celý program Su-80GP zastaven. Završení certifikačních zkoušek tohoto stroje bylo přitom naplánováno na počátek roku 2008. V roce 2024 byl jeden z prototypů letounu typu Su-80GP věnován Státní universitě z Komsomolska na Amuru (KnAGU), aby mohl zastávat roli učební pomůcky v modernizované laboratoři „Konstrukce a opravy letadel“ na katedře „Letecké techniky“.

Popis:  Lehký víceúčelový turbovrtulový letoun typu Su-80GP obdržel uspořádání velmi nekonvenčně koncipovaného dvoumotorového hornoplošníku. Trup tohoto stroje měl podobu gondoly, která byla uchycena ke spodní ploše křídla, a dostal do vínku obdélníkový průřez. Důvodem volby hranatého profilu se stala skutečnost, že umožňuje v maximální míře využít vnitřní prostory (za cenu větších nároků na sériovou výrobu). Protáhlá špice trupu letounu Su-80GP byla zhotovena z dielektrického materiálu a zastávala funkci krytu antény povětrnostního radaru typu Kontur-10S. Poté následovala pilotní kabina se sedadly pilotů umístěnými vedle sebe. Zbytek trupu zaujímala nákladová kabiny s rozměry 7,75 m x 2,17 m x 1,82 m a celkovým objemem 26 m³. Nákladová kabina letounu Su-80GP byla přístupná výklopnými (dopředu ven) dveřmi nacházejícími se na levoboku trupu, přímo za pilotní kabinou, a rozměrnými jednodílnými obdélníkovými záďovými nákladovými vraty, do kterých byly včleněny druhé vstupní dveře. Ty přitom otevíraly útroby nákladového prostoru v celém průřezu a ve sklopené poloze zastávaly roli nájezdové rampy. Součástí vybavení nákladové kabiny tohoto stroje se stal též demontovatelný podlažní válečkový dopravník a nákladový jeřáb. V dopravní verzi se zde byla umístěna kabina cestujících se sedadly pro 30 osob. Zatímco po pravoboku se nacházelo celkem sedm dvousedadel, po levoboku jich bylo umístěno celkem osm. Po pravoboku přední části kabiny cestujících, přímo naproti vstupním dveřím, se nacházela též palubní toaleta spolu s nevelkým úložným prostorem pro avioniku. Přímo mezi tímto prostorem a předním dvousedadlem byl pak umístěn nouzový výstup. Zatímco objem zavazadlového úložného prostoru nacházejícího pod sedadly činil 0,84 m³, police pro příruční zavazadla, která byla umístěna přímo nad sedadly cestujících, disponovaly celkovým objemem 0,58 m³. Další zavazadla bylo možné umístit na police, které se nacházely po stranách zadní části kabiny s nákladovými vraty. Ty přitom disponovaly prostorem s objemem 1,20 m³. Na obou bocích trupu se nacházelo celkem šest obdélníkových okének (se zaoblenými rohy). To první, které se nacházelo na pravoboku, bylo přitom včleněno do nouzového výstupu. Ke hřbetu střední části trupu bylo uchyceno přímé křídlo se štíhlými šípovými winglety na koncích. Křídlo letounu Su-80GP se sestávalo ze tří částí, jedné střední a dvou vnějších, a ukrývalo integrální palivové nádrže s celkovou kapacitou 2 870 kg. Zatímco střední část křídla tohoto stroje obdržela nulové vzepětí, jeho vnější části měly mírné kladné vzepětí (+2°). Ke spodní ploše střední části křídla byl uchycen jeden pár hranatých gondol pohonných jednotek v podobě turbovrtulových motorů typu General Electric CT7-9B americké výroby. Ty přitom roztáčely čtyřlisté tažné vrtule typu Hamilton Sundstrand 14RF-35 s průměrem 3,35 m. Zatímco přímo pod vrtulovými kužely se nacházely ledvinovité lapače vzduchu, na vnějších bocích motorových gondol, přímo pod křídlem, byly umístěny výfukové trubice. V oblasti mezi trupem a zmíněnými motorovými gondolami měla náběžná hrana křídla mírně kladný úhel šípu. Vně motorových gondol byla však náběžná hrana křídla letounu Su-80GP přímá. Zatímco odtoková hrana vnitřních částí křídla byla přímá, odtoková hrana vnějších částí měla záporný úhel šípu. Odtokovou hranu střední části křídla letounu Su-80GP zaujímaly po celém rozpětí třídílné trojštěrbinové vztlakové kapky s kompozitní konstrukcí. Zatímco jeden díl vztlakových klapek se nacházel mezi trupem a motorovými gondolami, zbylé dva byly umístěny vně motorových gondol. Na odtokové hraně vnějších částí křídla se zase nacházela křidélka, která byla opatřena vyvažovacími ploškami, a spoilery. Zadní část podkřídlových motorových gondol v oblasti za odtokovou hranou křídla plynule přecházela v protáhlé hranaté nosníky zdvojené šípové svislé ocasní plochy (SOP). Oba tyto nosníky ocasních ploch byly přitom (z pevnostních důvodů) propojeny se zadní částí trupu, v oblasti nad nákladovými vraty, prostřednictvím krátkých horizontálních pylonů s hloubkou 1 m. Oba vrcholy SOP letounu Su-80GP zase navzájem propojovala jedna obdélníková vodorovná ocasní plocha (VOP). Díky tomuto řešení ocasních ploch byl zajištěn snadný přístup k záďovým nákladovým vratům. Zatímco na odtokové hraně zdvojené SOP se nacházela směrová kormidla, odtokovou hranou VOP po celém rozpětí zaujímalo jedno výškové kormidlo. Jak výškové, tak i obě směrová kormidla, byla opatřena vyvažovacími ploškami. Vzletové a přistávací zařízení letounu Su-80GP tvořil zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Jak příďový, tak hlavní podvozek tohoto stroje, byl přitom opatřen zdvojenými koly. Zatímco 500 x 180 mm kola příďového podvozku se zasouvala (po směru letu) do břicha trupu v oblasti pod pilotní kabinou, 660 x 200 mm kola hlavního podvozku se zatahovala (po směru letu) do motorových gondol v oblasti za odtokovou hranou křídla.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  pět prototypů (dva letové a tři neletové)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden nebo dva piloti

Pohon:       dva turbovrtulové motory typu General Electric CT7-9B americké výroby s max. výkonem po 1 750 hp

Radar:        jeden povětrnostní radiolokátor typu A813 Kontur-10S s mechanicky natáčenou štěrbinovou anténou. Tento typ radaru se nachází uvnitř špice části trupu a kromě sledování nebezpečných meteorologických jevů je používán též pro navigaci. Nebezpečné meteorologické jevy je přitom (v automatickém režimu) schopen detekovat na vzdálenost 150 km. V případě turbulence jeho detekční dosah (v automatickém režimu) pak činí 100 km. Zatímco město (o velikosti Velkého Novogrodu) je tento typ radiolokátoru schopen detekovat na vzdálenost 150 až 200 km (při letu ve výšce 7 000 m), hladinové plavidlo o hmotnosti 2 000 t na vzdálenost 50 až 70 km (při letu ve výšce 3 000 m), pobřeží na vzdálenost 250 km (při letu ve výšce 7 000 m).

Kapacita:   30 osob nebo náklad do celkové hmotnosti 3 500 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 7,75 m x 2,17 m x 1,82 m

Poslední úpravy provedeny: 28.7.2024