Mikojan-Gurjevič SM-12

Typ:  frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne; vývojový derivát frontového stíhacího letounu typu MiG-19S (Farmer D)

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany a doprovodné úkoly; sekundárně útoky na pozemní cíle

Odlišnosti od letounu MiG-19S (Farmer D):

- nová konstrukce přední části trupu v oblasti před pilotní kabinou s větší délkou (o 670 mm), aerodynamičtějším profilem a nadzvukovým lapačem vzduchu v čele obdobné konstrukce jako u letounu typu Je-2/-5 – ten vykazuje menším průřezem a je opatřen ostrou náběžnou hranou (na místo zaoblené) a modifikovanou vertikální dělící přepážkou se včleněným pohyblivým dvoupolohovým regulačním kuželem se vzdáleností mezi přední a zadní polohou 250 mm (v zadní poloze regulační kužel tohoto modelu přesahuje náběžnou hranu příďového lapače vzduchu o 200 mm)

- odlehčená konstrukce draku vyjmutím příďového 30 mm kanónu typu NR-30 (hlavňová výzbroj tohoto modelu se tedy omezila na dvojici křídelních 30 mm kanónů typu NR-30)

- instalace modifikovaných hlavní křídleních kanónů bez úsťových brzd (průnik povýstřelových zplodin do vzduchových kanálů pohonných jednotek totiž u tohoto modelu zcela vylučovala větší vzdálenost ústí hlavní od příďového lapače vzduchu daná větší délkou přídě trupu)

- instalace silnějších 3 800 kp pohonných jednotek typu R3-26 (zpočátku zkušebního programu prototypy tohoto modelu poháněly slabší motory typu RD-9BF s tahem po 3 250 kp nebo RD-9BF-2 s tahem po 3 300 kp) na místo 3 250 kp motorů typu RD-9B uvnitř modifikované oddělitelné zadní části trupu vykazující větší délkou a rovným zakončením (bez typických špičatých deflektorů oddělujících od sebe navzájem trysky obou pohonných jednotek)

- instalace systému pro vstřikování vody do výtokových plynů pohonných jednotek typu RD-9BF-2 – jeho součástí se staly dvě nádrže na vodu, jedna nacházející se v přídi trupu, před pilotní kabinou, a jedna (s objemem 150 l) nacházející se uvnitř SOP (ta je řešena jako integrální)

- instalace záložního elektro-mechanického systému řízení výškovek typu ASP-4MD (na místo typu ASP-4), který umožňuje pohybovat s výškovými kormidly rychleji (9°/sec vs 4°/sec)

- instalace aerodynamičtější kýlovky, schránky na vystřílené nábojnice a prázdné nábojové pásy a dvířek šachty hlavního podvozku

- instalace dvou PVD typu PVD-4 na náběžné hraně křídla, poblíž koncových oblouků

- instalace identifikačního systému „vlastní-cizí“ typu SRO-2 Chrom (Odd Rods) na místo typu SRO-1 Barij

- modifikovaný podvozek instalací zdvojených kotoučových brzd; úprava zavedená pouze do konstrukce prototypu SM-12/3

- instalace modifikované „plovoucí“ VOP s mírně skloněnou odtokovou hranou směrem nahoru (pod úhlem 3°); úprava zavedená pouze do konstrukce prototypu SM-12/3

- modifikované ovládání křidélek záměnou hydraulického posilovače typu BU-13 hydraulickým posilovačem typu BU-13MK; úprava zavedená pouze do konstrukce prototypu SM-12/3

- modifikované ovládání výškových kormidel záměnou hydraulického posilovače typu BU-14MS hydraulickým posilovačem typu BU-14MSK; úprava zavedená pouze do konstrukce prototypu SM-12/3

- modifikovaný hydraulický systém zdvojením přívodů hydraulické kapaliny k hydraulickým posilovačům ovládání řídících ploch a náhradou pryžových hadic kovovým potrubím; úprava zavedená pouze do konstrukce prototypu SM-12/3

- instalace výkonnějšího kyslíkového systému typu KKO-2 (na místo typu KKO-1) – ten dokáže v případě dekomprese ve výšce 20 000 m, resp. 24 000 m, udržovat uvnitř pilotní kabiny životní podmínky po dobu 5 až 10 min, resp. 3 až 4 min; úprava zavedená pouze do konstrukce prototypu SM-12/3

- modifikované zaměřovací vybavení instalací radiolokačního dálkoměru typu SRD-5A Baza-6 (High Fix) a optického zaměřovače typu ASP-5N-V4 na místo radiolokačního dálkoměru typu SRD-1M Radal-M (Scan Fix) a optického zaměřovače typu ASP-4N; úprava zavedená pouze do konstrukce prototypu SM-12/3

- instalace vnitřního páru křídleních závěsníků, který je vyhrazen pro raketové bloky typu ORO-57K, pod náběžnou hranou, přímo před šachtami hlavního podvozku (u MiGu-19S byla jeho instalace umístěna za šachtami hlavního podvozku); úprava zavedená pouze do konstrukce prototypu SM-12/3

- instalace dalších kapsovitých lapačů vzduchu chlazení pohonných jednotek na bocích zadní části trupu (motory typu R3-26 totiž vykazují vyšší pracovní teplotou); úprava zavedená pouze do konstrukce prototypu SM-12/3 za chodu státních zkoušek

- instalace zpětných ventilů v přívodu paliva k pohonným jednotkám - za jejich pomoci jsou v průběhu střelby neřízenými raketami automaticky snižovány otáčky pohonných jednotek (to zamezuje zhášení motorů po předchozím nasátí raketových spalin); úprava zavedená pouze do konstrukce prototypu SM-12/3 za chodu státních zkoušek (tato úprava se ale nakonec ukázala být nadbytečnou)

Historie: Dne 6. září 1956 byla OKB MiG pověřena vývojem pokročilé modifikace denního frontového stíhacího letounu typu MiG-19S (Farmer D), prvního sériově vyráběného nadzvukového stíhače na světě, se zlepšenými výkonnostními charakteristikami. Požadovanou výkonnost měla přitom MiGu-19S (Farmer D) kromě silnějších motorů typu RD-9BF-2 a systému pro vstřikování vody do výtokových plynů zajistit též zdokonalená aerodynamika příďového kruhového vstupu vzduchu. Nadzvukový MiG-19S (Farmer D) byl totiž opatřen, stejně jako podzvukové MiGy-15 (Fagot) a -17 (Fresco), lapačem vzduchu se zaoblenou náběžnou hranou, který vykazoval nejvyšší efektivitou při podzvukových rychlostech. Díky tomu nebyl o moc rychlejší než první americký nadzvukový stíhač typu F-100 Super Sabre, který byl opatřen lapačem vzduchu s ostrou náběžnou hranou a aerodynamicky čistším trupem, a to i přesto, že vykazoval znatelně výhodnějším poměrem tahu a hmotnosti (0,86 vs 0,495). Zatímco max. rychlost MiGu-19S (Farmer D) činila 1 452 km/h, letoun typu F-100 Super Sabre dosahoval rychlosti 1 390 km/h. V přívodním vzduchovém kanálu, který je opatřen podzvukovým lapačem, totiž dochází ke značným ztrátám tlaku. Ty přitom při rychlosti odpovídající hodnotě M=1,5 mohou dosahovat až 15-ti %. Konstrukční tým OKB MiG se proto rozhodl letoun typu MiG-19 (Farmer A) opatřit regulovaným, za pomoci pohyblivého dvoupolohového kužele včleněného do vertikální dělící přepážky, příďovým kruhovým lapačem vzduchu s ostrou náběžnou hranou, obdobné konstrukce, jakou měl příďový lapač dvoumachových stíhacích letounů typu Je-2/MiG-23 (Faceplate) a Je-5/MiG-21 (Fishbed A). Prototyp takto radikálně modifikovaného MiGu-19S (Farmer D) vešel ve známost pod továrním kódovým označením SM-12 a ke zkouškám měl být dle zmíněného výnosu předán nejpozději v červenci roku 1957. Práce na projektu letounu typu SM-12 se naplno rozeběhly v listopadu roku 1956. První prototyp tohoto modelu vznikl v prostorách prototypové dílny OKB MiG přestavbou sériového MiGu-19SV (Farmer C) (v.č.61210404), který pocházel z linky závodu č.21 z Gorkého. Letoun typu MiG-19SV (Farmer C) přitom nebyl ničím jiným, než výškovou modifikací MiGu-19S (Farmer D) s odlehčeným drakem a 3 250 kp výškovými motory typu RD-9BF. Do oblak se první prototyp letounu typu SM-12 poprvé vydal dne 19. dubna 1957. Vzhledem k průtahům s dodávkou plánovaných 3 300 kp motorů typu RD-9BF-2 jeho pohon tehdy obstarávaly slabší 3 250 kp motory typu RD-9BF. Za pomoci těchto pohonných jednotek se první SM-12 do oblak vydal celkem 15 x. Druhou etapu závodních zkoušek tento stroj absolvoval již s 3 300 kp motory typu RD-9BF-2. V průběhu druhé etapy závodních zkoušek si první SM-12 na své konto připsal rovněž 15 letů. Dalších 5 letů tento stroj vykonal v rámci speciálních zkoušek zaměřených na prověření „vývrtkových“ charakteristik. Mezitím, dne 15. ledna 1957, byla OKB MiG pověřena stavbou dalšího prototypu letounu typu SM-12. Práce na výkresových podkladech pro druhý SM-12, který vešel ve známost jako SM-12/2, se podařilo završit v květnu roku 1957. Jeho základem se přitom stal sériový MiG-19S (Farmer D) (v.č. 61210408), který vznikl na lince závodu č.21. Prototyp SM-12/2 byl na rozdíl od prototypu SM-12 opatřen motory typu RD-9BF-2 (se systémem pro vstřikování vody do výtokových plynů) již od počátku. Pohonné jednotky tohoto typu, se kterými byl dne 1. dubna 1958 odevzdán k závodním zkouškám, byly ale shledány za zcela nezpůsobilé pro let. Protože se dodávka motorů typu RD-9BF-2 způsobilých pro letové zkoušky nacházela v nedohlednu, v červnu roku 1958 nakonec obdržel instalaci experimentálních motorů typu R3-26 z dílny OKB-26 V.N. Sorokina. Motor typu R3-26 podával tah 3 800 kp a z konstrukčního hlediska nebyl ničím jiným, než modifikací řadového 3 250 kp motoru typu RD-9B/BF se spolehlivějším třístupňovým zapalováním přídavného spalování, omezovačem tlaku v hlavním přívodu paliva, modifikovaným kompresorem, turbínou a přídavným spalováním a zesílenou konstrukcí některých součástí. Za letu ale prototyp SM-12/2 nakonec zkoušen nebyl. Dne 4. června 1958, kdy se přípravy tohoto stroje k letovým zkouškám již nacházely ve své závěrečné fázi, totiž vyšlo nařízení, na jehož základě byl následně celý program SM-12 s definitivní platností zastaven. Ještě předtím, dne 28. srpna 1957, byla ale OKB MiG pověřena stavbou dalších dvou motory typu R3-26 poháněných prototypů. První z nich přitom vznikl konverzí motory typu RD-9BF-2 poháněného prototypu SM-12. Takto modifikovaný prototyp SM-12 vešel ve známost pod pozměněným továrním kódem SM-12/1 a k závodním zkouškám byl předán dne 21. října 1957. Třetí exemplář letounu typu SM-12 byl naproti tomu motory typu R3-26 vybaven již od počátku. Jeho základem se přitom stal sériový MiG-19S (Farmer D) (v.č. 17015331), který vznikl na lince závodu č.153 z Novosibirska. Třetí SM-12 nesl tovární kód SM-12/3 a rudé trupové číslo „3“ (všechny předchozí prototypy létaly bez registrace). Protože se měl stát etalonem pro budoucí sériový model, jehož produkcí se měl zabývat závod č.153 z Novosibirska, do jeho konstrukce byla vnesena celá řada změn (viz. výše). Kromě toho byl jako první opatřen plně funkčním systémem pro regulaci průtoku vzduchu v přívodních kanálech pohonných jednotek, který využíval dvoupolohový pohyblivý kužel vetknutý do dělící přepážky příďového kruhového lapače. Přestavbou na prototyp SM-12/3 přitom letoun MiG-19S (Farmer D) (v.č. 17015331) prošel mezi zářím a říjnem roku 1957 v prostorách prototypové dílny OKB MiG. Závodními zkouškami prototypy SM-12/1 a SM-12/3 prošly mezi listopadem a prosincem roku 1957. V jejich průběhu druhý uvedený stroj dosáhl vynikající rychlosti 1 930 km/h. Výstup na výšku 18 000 m přitom zvládl za 3,2 min. Paralelně se zkouškami závodními probíhaly též zkoušky motoru typu R3-26. V rámci funkční zkoušky této pohonné jednotky přitom letoun SM-12/1 vykonal celkem 27 letů. Ani hlavňová ani podvěsná výzbroj nebyla za chodu závodních zkoušek zkoušena. Mezitím se OKB MiG pustila do stavby čtvrtého prototypu tohoto modelu. Ten vešel ve známost jako SM-12/4 a byl vyhrazen pro zkoušky pohonných jednotek. Jeho základem se přitom stal sériový MiG-19S (Farmer D) (v.č. 0915334) z linky závodu č.153 z Novosibirska. Prototypová dílna OKB MiG zmíněný stroj převzala na počátku října roku 1957. OKB MiG se nicméně rozhodla s dokončením prototypu SM-12/4 vyčkat až na výsledky továrních zkoušek letounů SM-12/1 a SM-12/3. Dne 1. ledna 1958 se proto jeho konstrukce stále ještě nacházela ve stádiu 82-ti % technické připravenosti. Protože byl prototyp SM-12/4 nakonec shledán za nadbytečný, do programu státních zkoušek se již nezapojil (později se však stal vzdušnou zkušebnou PLŘS typu K-13). Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS), který zodpovídal za realizaci státních zkoušek, byly prototypy SM-12/1 a SM-12/3 předány dne 19. prosince toho samého roku. Předtím ale prototyp SM-12/3 obdržel nové rudé trupové číslo „34“. Státní zkoušky letounu typu SM-12 se rozeběhly dne 17. března 1958 a byly završeny dnem 27. srpna téhož roku. Převážnou tíhu státních zkoušek nesl prototyp SM-12/3, neboť mělo jít o výrobní etalon. Za pomoci prototypu SM-12/1 byly kromě činnosti pohonných jednotek prověřovány již jen základní letové charakteristiky. Prototyp SM-12/1 totiž postrádal instalaci střeleckého zaměřovače a radiolokačního dálkoměru. Doba chodu přídavného spalování jeho pohonných jednotek při rychlosti vyšší než M=1,5 byla navíc omezena pouhými 2 min. Kromě toho byl opatřen, na rozdíl od prototypu SM-12/3, staršími posilovači řízení typu BU-14MS a BU-13 (na místo typu BU-14MSK a BU-13K), starším identifikačním systémem „vlastní-cizí“ typu SRO-1 Barij-M (na místo typu SRO-2 Chrom) a instalací vnitřního páru zbraňových závěsníků za šachtami hlavního podvozku alá MiG-19S (Farmer D). Zatímco prototyp SM-12/3 v průběhu státních zkoušek vykonal 112 zkušebních letů, letoun SM-12/1 se vydal do vzduchu 40 x. V průběhu státních zkoušek byl prototyp SM-12/3 opatřen dodatečnými trupovými lapači vzduchu pro chlazení motorové sekce a zpětnými palivovými ventily. Za jejich pomoci byly v průběhu střelby neřízenými raketami automaticky snižovány otáčky pohonných jednotek. To mělo zamezovat zhášení motorů po předchozím nasátí raketových spalin. Instalace zmíněných zpětných ventilů se ale ukázala být jako zcela nadbytečná. Na chod motorů typu R3-26 totiž nakonec neměla vliv ani střelba z kanónů typu NR-30 v provedení bez úsťových brzd (až do výšky 18 000 m), ani střelba z raketometů typu ORO-57K (až do výšky 16 700 m). Z hlediska většiny výkonnostních parametrů prototyp SM-12/3 řadový MiG-19S (Farmer D) znatelně překonával. Zatímco ve výšce 10 000 m byl rychlejší o 480 km/h, ve výšce 12 500 m tento stroj řadový MiG-19S (Farmer D) překonával o 526 km/h. V této výškové hladině dosahoval své nejvyšší rychlosti, která činila 1 926 km/h. Před MiGem-19S (Farmer D) měl prototyp SM-12/3 navrch též v akceleraci. Při horizontálním letu byl totiž schopen akcelerovat z rychlosti M=0,9 na rychlost odpovídající 95-ti % max. povolené rychlosti za pouhých 1,5 min (při spotřebě 680 kg paliva). V případě řadového MiGu-19S (Farmer D) tomu bylo za celé 3 min (při spotřebě 690 kg paliva). Ve výšce 12 000 m s dvojicí 760 l PTB pod křídlem navíc dosahoval rychlosti M=1,31 až 1,32, tedy té samé rychlosti, jako MiG-19S (Farmer D) bez podvěsu. Z hlediska ovladatelnosti prototyp SM-12/3 nevykazoval žádnými zvláštnostmi v celé letové obálce. Pouze při výstupu na výšku 10 000 m se zapnutým přídavným spalováním si pilot musel dávat pozor nato, aby nedošlo k úplnému vyprázdnění palivové nádrže č.1. Tomu by totiž následoval výpadek pohonných jednotek. Praktický dostup prototypu SM-12/3 v podzvukovém cestovním režimu (M=0,98) činil 17 500 m. To přitom bylo o 300 m více než v případě MiGu-19S (Farmer D). Při nadzvukovém cestovním režimu (M=1,2) byl praktický dostup prototypu SM-12/3 identický. V tomto letovém režimu již ale mohl vykonávat horizontální a vertikální manévry s náklonem pod úhlem až 15 - 25°. Cenou za to se ala stala o 200 kg vyšší spotřeba paliva proti MiGu-19S (Farmer D). Naproti tomu v podzvukovém letovém režimu byl prototyp SM-12/3 ve výšce 17 500 m schopen, stejně jako MiG-19S (Farmer D), pouze vodorovného letu. Jakékoliv manévrování provázel pokles výšky a rychlosti. Svého předchůdce prototyp SM-12/3 překonával též dynamickým dostupem, neboť byl schopen uskutečnit krátký nadzvukový „skok“ do výšky až 20 000 m. Posledních 5 000 m výstupu ale provázel razantní pokles rychlosti (z M=1,5 na M=1,05). Zůstatek paliva ve výšce 20 000 m přitom činil 680 l. Naproti tomu z hlediska stoupavosti za MiGem-19S (Farmer D) mírně zaostával. I tak byla jeho stoupavost 2 x taková jako u amerického typu F-100C Super Sabre. Zatímco výstup na výšku 10 000 m prototypu SM-12/3 (bez podvěsu) zabral 2 min, výšky 15 000 m byl schopen dosáhnout (v té samé konfiguraci) za 4 min. Všechny tyto přednosti ale zcela pohřbil velmi malý dolet. Toto bylo přitom důsledkem značné spotřeby motorů typu R3-26. Protože navíc palivové nádrže prototypu SM-12/3 pojaly identické množství paliva, jako vnitřní nádrže řadového MiGu-19S (Farmer D), tedy 2 130 l, doletem za tímto svým předchůdcem zaostával o celých 17 %. Zatímco dolet prototypu SM-12/3 při letu ve výšce 12 000 m činil 920 km, MiG-19S (Farmer D) dokázal v té samé výškové hladině na vnitřní nádrže urazit vzdálenost 1 110 km. Zavěšením dvou 760 l PTB typu PTB-760 naplněných na 2 x 600 l (kuli limitu max. vzletové hmotnosti) pod křídlo bylo možné dolet prototypu SM-12/3 prodloužit na 1 530 km. V případě MiGu-19S (Farmer D) tomu ale bylo 1 790 km. Protože zůstatek paliva v nádržích prototypu SM-12/3 po akceleraci na max. rychlost (1 900 až 1 930 km/h) ve výšce mezi 12 000 a 13 000 m činil nanejvýš 600 až 700 l, vynikající rychlostní parametry tohoto stroje nebylo v podstatě možné využít v plném rozsahu. V konfiguraci bez PTB a se 7 % palivovou rezervou (150 l) byl prototyp SM-12/3 schopen akcelerovat na 1 840 km/h. Této rychlosti přitom dosáhl ve výšce 14 000 m. Protože za těchto podmínek bojový rádius prototypu SM-12/3 činil pouhých 200 km, následně musel zpomalit a vrátit se zpět na základnu. Nadzvukovou cestovní rychlost M=1,2 v konfiguraci bez PTB a se 7 % palivovou rezervou byl navíc schopen udržovat po dobu pouhé 1 min. V reakci na tuto nemilou skutečnost byla OKB MiG pověřena vývojem vysokorychlostních PTB s objemem 400 l a 600 l. S dvojicí těchto PTB měl být přitom letounu typu SM-12 schopen dlouhodobého letu rychlostí M=1,5 až M=1,6. Za řadovým MiGem-19S (Farmer D) prototyp SM-12/3 zaostával i z hlediska vzletových a přistávacích charakteristik. Zatímco délka rozjezdu při vzletu, resp. dojezdu při přistání, s vypnutým (zapnutým) přídavným spalováním tohoto stroje činila 965 m (720 m), resp. 1 645 m (1 185 m), v případě MiGu-19S (Farmer D) tomu bylo 650 m (515 m), resp. 1 525 m (1 130 km). Ve výčtu nedostatků nezle opomenout též problémy se spolehlivostí hydraulického systému, přetížením hlavního podvozku v konfiguraci s dvojicí PTB v podvěsu a v neposlední řadě též s přehříváním zadní části trupu od pracujících pohonných jednotek. Protože motory typu R3-26 vykazovaly značnou pracovní teplotou, jejich chod v režimu přídavného spalování po dobu větší než 5 až 6 min při akceleraci na max. rychlost, resp. po dobu větší než 12 až 13 min při stoupání, resp. po dobu větší než 15 min za horkých klimatických podmínek, vedl k propalování a tavení přiléhajících duralových dílů, opalování stříbrného povrchového nátěru, praskání potahových panelů, porušování nýtových spojů ochranných panelů ze žáruvzdorné oceli, degradaci izolace elektrického vedení a přehřívání hydraulické kapaliny (o 10°) v dolním akčním členu regulace průřezu trysek. Na druhou stranu šlo o velmi spolehlivé pohonné jednotky s relativně bezproblémovým chodem. Jedinou kritiku sklidil startovací systém. Nahození motorů typu R3-25 na zemi bylo totiž znatelně obtížnější než v případě řadových motorů typu RD-9B. Při teplotách nižších než -10°C se toto navíc neobešlo bez vnějšího zdroje energie typu APA-2. Uvedení do činnosti druhého motoru za chodu toho prvního bylo dokonce velmi nespolehlivé již při teplotách okolo 0°C. I přes všechny výše uvedené nedostatky letoun typu SM-12 disponoval prakticky identickým bojovým potenciálem, jako letouny typu Je-2A/MiG-23 (Faceplate) a Je-5/MiG-21 (Fishbed A), s tím, že mohl být do výroby teoreticky zaveden za podstatně kratší dobu. Tento stroj totiž sdílel konstrukci draku z celých 80-ti % s již sériově vyráběným MiGem-19S (Farmer D). Nicméně VVS se rozhodlo s definitivním rozhodnutím, zda typ SM-12 zavede či nezavede do výroby, až na výsledky opravných státních náležitě modifikovaného prototypu SM-12/3. Nic z toho ale nakonec nebylo realizováno. Protože se mezitím v prostorách závodu č.21 z Gorkého rozeběhly přípravy na výrobu kvalitativně nového dvoumachového frontového stíhače typu MiG-21F (Fishbed C), který se jevil jako daleko perspektivnější, MAP nechalo vývoj letounu typu SM-12 již dne 4. června 1958 s definitivní platností zastavit. Po ukončení celého programu SM-12 dva ze čtyř prototypů tohoto stroje, SM-12/3 a SM-12/4, staly testovací platformou PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu K-13 (AA-2 Atoll).

Verze:  -

Vyrobeno:  čtyři prototypy (SM-12/1, SM-12/2, SM-12/3 a SM-12/4T – všechny vznikly konverzí sériových MiGů-19S/SV)

Uživatelé:  žádní

 

SM-12/3

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Sorokin R3-26 s max. tahem po 3 800 kp s přídavným spalováním

Radar:        radiolokační dálkoměr typu SRD-5A Baza-6 (‘High Fix’). Toto zařízení využívá anténu nacházející se uvnitř regulačního kužele příďového kruhového vstupu vzduchu a slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných a pozemních cílů. Zatímco vzdušné cíle dokáže sledovat na vzdálenost až 2,2 km, pozemní cíle lze za jeho pomoci sledovat z výšky až 1 km.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-5N-V4 (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu SRO-2 Chrom (Odd Rods’) a výstražný RL systém typu SPO-2 Sirena-2

Výzbroj:      dva kanóny 30 mm typu NR-30 se zásobou 73 nábojů na hlaveň, vestavěné do kořenů křídla, dva raketové bloky typu ORO-57K (osm 57 mm neřízených raket typu S-5/-5M), přepravované na vnitřním páru křídleních závěsníků, a další dva raketové bloky téhož typu nebo dvě pumy o hmotnosti 50 až 250 kg, přepravované na vnějším páru křídleních závěsníků (alternativně lze na vnější křídlení závěsníky tohoto stroje umístit 400 l PTB typu PTB-400 nebo 760 l PTB typu PTB-760*)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 9,00 m 
Délka:   13,21 m
Výška: 3,89 m
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 8 696** kg
Max. rychlost: 1 926 km/h
Praktický dostup:   17 500*** m
Max. dolet bez/se 2 PTB-760:    920/1 530 km

 

 

* PTB-760 bylo kuli limitu max. vzletové hmotnosti možné plnit pouze na 600 l

** s dvojicí PTB-760 v podvěsu, resp. 7 654 kg bez podvěsu

*** dynamický dostup tohoto stroje činí 20 000 m

 

 

Poslední úpravy provedeny dne 18.6.2014