Mikojan-Gurjevič Je-8 (MiG-21M/MiG-23)

Typ:  lehký frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci; vývojový derivát letounu typu MiG-21PF (Fishbed D)

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany; sekundárně útoky na pozemní cíle

Historie:  Výnos ze dne 30. května 1960, na jehož základě byl do výrobního programu závodu č.21 z Gorkého zaveden radarem typu RP-21/CD-30T (Spin Scan) vybavený a dvojicí PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-3S (AA-2 Atoll) vyzbrojený lehký přepadový stíhač pro každé počasí typu MiG-21PF (Fishbed D), který nebyl ničím jiným, než modifikací denního frontového stíhacího letounu typu MiG-21F-13 (Fishbed C/E), obsahoval též zadání na perspektivního nástupce tohoto úspěšného stroje. Požadovaný letoun vešel ve známost pod prototypovým označením Je-8 a služebním označením MiG-23 a z konstrukčního hlediska vycházel přímo z přepadového MiGu-21PF (Fishbed D). Jeho posláním se mělo stát, stejně jako v případě MiGu-21PF (Fishbed D), ničení vzdušných cílů za pomoci řízených střel za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Zbraňový systém letounu typu Je-8 (MiG-23), který vešel ve známost pod označením S-23, se přitom měl sestávat ze střeleckého radiolokátoru typu Safír-1 nebo Safír-2, optického zaměřovače typu ASP-PF, IČ lokátoru typu Spektr a dvou PLŘS středního dosahu typu K-23 (AA-7 Apex). Vývojové práce na téma Je-8 (MiG-23) se rozeběhly již v roce 1960. Výkres celkového uspořádání tohoto stroje v měřítku 1:20 byl schválen dne 22. prosince téhož roku. Krátce nato, dne 25. prosince 1960, prošel schvalovacím procesem též výkres jeho řezu. Přestože letoun typu Je-8 (MiG-23) vycházel z letounu typu MiGu-21PF (Fishbed D), s tímto svým předchůdcem sdílel pouze křídlo s tvarem dvojité delty, plovoucí VOP, hlavní podvozek, systém řízení a hydraulický systém. Jinak šlo o stroj kvalitativně nové konstrukce. Vzhledem k tomu, že se anténa radaru typu Safír-1 do regulačního kužele příďového kruhového vstupu MiGu-21PF (Fishbed D) nevešla, letoun typu Je-8 (MiG-23) obdržel pevný špičatý příďový kryt s ogiválním profilem a hranatý podtrupový lapač vzduchu. Tento zásah do konstrukce navíc sebou přinesl vzrůst zorného pole a zjednodušení údržby palubního radiolokátoru. Jelikož letoun typu Je-8 (MiG-23) vykazoval v porovnání se svým předchůdcem vyšší hmotností, jeho srdcem se stal silnější 7 200 kp proudový motor typu R-21F-300 z dílny tušínské OKB-500 N.G. Metschvarišviliho. Protože tento derivát 5 740 kp motoru typu R-11F-300 z dílny S.K. Tumanského, pohonné jednotky frontového MiGu-21F-13 (Fishbed C/E), vykazoval v porovnání s 6 120 kp motorem typu R-11F2-300, pohonnou jednotkou přepadového MiGu-21PF (Fishbed D), většími rozměry, jeho použití se neobešlo bez patřičného rozšíření průměru celé střední a zadní partie trupu. Takto radikální zásah do konstrukce trupu si ale vyžádal zcela přepracovat konstrukci příďového podvozku. Protože se konstruktéři OKB MiG chtěli vyhnout problémům s průnikem cizorodých předmětů do přívodu vzduchu pohonné jednotky při pojíždění, jeho instalaci navíc přesunuli z přídě trupu až za podtrupový lapač vzduchu. Díky tomu letoun typu Je-8 (MiG-23) zaujímal při stání výraznější pozici „čumákem“ směrem nahoru. SOP tohoto stroje se vyznačovala větší výškou, zaobleným tvarem vrcholu (na místo rovného), většími rozměry vrcholového dielektrického krytu antény radiostanice a instalací vřetenovitého pouzdra brzdícího padáku na odtokové hraně, přímo pod směrovým kormidlem alá Je-6V (Fishbed E). Naproti tomu kryt přistávacího padáku MiGu-21PF (Fishbed D) se nacházel na břichu zádě trupu. Zcela nové konstrukce byla břišní kýlovka. Zatímco MiG-21PF (Fishbed D) byl opatřen relativně nízkou protáhlou kýlovkou se zaobleným profilem, letoun typu Je-8 (MiG-23) obdržel vysokou hranatou kýlovku s tvarem lichoběžníku. Při pojíždění po VPD byla kýlovka tohoto stroje, vzhledem ke značné výšce, sklopena pod úhlem 90° směrem doprava. Identickou konstrukci kýlové stabilizační plochy přitom konstruktéři OKB MiG později použili ještě jednou, a to na třetím letounu v celkovém pořadí, který obdržel služební označení MiG-23. Jako první přitom toto označení nesla sériová modifikace letounu typu Je-2A (Faceplate), který nebyl ničím jiným, než modifikací letounu typu MiG-21 (Fishbed A) s instalací šípového křídla na místo křídla s tvarem dvojité delty. Letoun typu Je-8 byl tedy druhým MiGem-23 v celkovém pořadí. Naproti tomu VOP letoun typu Je-8 (MiG-23) od svého předchůdce v podobě letounu typu MiG-21PF (Fishbed D) přebíral bez větších změn. Její instalace se ale nacházela v menší výšce (o 135 mm). Novinkou se stala též instalace neřiditelných pohyblivých 2,60 m kachních plošek s tvarem dvojité delty na bocích přídě trupu, v oblasti před pilotní kabinou. Zatímco při subsonických a nízkých supersonických rychlostech byly zmíněné kachní plošky ponechány „volně“, přičemž jejich náběh se sám přizpůsoboval proudu vzduchu protékajícího kolem trupu, při rychlostech vyšších než M=1,9 byly uzamknuty v nulové poloze. Instalace kachních plošek přitom sebou přinesla vzrůst hodnoty aerodynamické jemnosti (poměr vztlaku a odporu) z 0,32 na 0,79 při rychlosti M=1,5, resp. z 0,22 na 0,44 při rychlosti M=2,0, a v neposlední řadě též hodnoty max. provozního násobku (z 2,5 g na 5,1 g při rychlosti M=2,0 ve výšce 15 000 m), a tedy i obratnosti. Obdobné neřiditelné samostavitelné kachní plošky přitom předtím prošly zkouškami na jednom z prototypů frontového MiGu-21F (Fishbed C), známém jako Je-6T/3. Bez změn nezůstal ani palivový systém a kokpit. Odlišné bylo též uspořádání aerodynamických brzd. Zatímco letoun typu MiG-21PF (Fishbed D) byl opatřen trojicí aerodynamických brzd, letoun typu Je-8 (MiG-23) obdržel instalaci jedné jediné aerodynamické brzdy na břichu střední části trupu. Úplnou novinkou se stalo též použití trupových integrálních palivových nádrží. Trupové palivové nádrže všech předchozích letounů značky MiG byly totiž řešeny jako pružné. Svým vzezřením se tedy tento stroj nápadně podobal bojovým letounů 4. generace z 90. let, jakými je např. evropský typ Eurofighter Typhoon či čínský typ Chengdu J-10. Konečný projekt letounu typu Je-8 (MiG-23) byl šéfkonstruktérem OKB MiG schválen dne 1. června 1961. Protože bylo více než zřejmé, že nebude v plánovaném termínu k dispozici ani střelecký radar typu Safír-1 ani střednědosahová PLŘS typu K-23 (AA-7 Apex), ještě na konci roku 1961 padlo rozhodnutí, aby byla první sériově vyráběná modifikace letounu typu Je-8 (MiG-23) opatřena zbraňovým systémem vystavěným na již sériově vyráběných komponentách. Zmíněná přechodová modifikace tohoto stroje obdržela prozatímní služební označení MiG-21M a počítala se střeleckým radarem typu RP-21/CD-30TP (Spin Scan), IČ lokátorem typu Samotsvet a dvojicí PLŘS krátkého dosahu typu R-3 (AA-2 Atoll). První prototyp letounu typu Je-8 (MiG-23) vešel ve známost jako Je-8/1 (rudá 81) a brány prototypové dílny OKB MiG opustil dne 5. března 1962. Vzhledem k tomu, že tento stroj postrádal instalaci střeleckého radaru, jeho trup byl opatřen plechovou špicí. Její útroby pak vyplňovala instalace testovací aparatury. V době završení montáže prototypu Je-8/1 (rudá 81) měla OKB MiG k dispozici pouhé dva zkušební exempláře motoru typu R-21F-300, a to 21-105 a 21-106. Přestože byl pro letové zkoušky vyhrazen motor R-21F-300 (21-106), nejprve prototyp Je-8/1 obdržel instalaci motoru R-21F-300 (21-105). Vůbec poprvé byla tato první pohonná jednotka prototypu Je-8/1 spuštěna dne 22. března téhož roku. Rolovací zkoušky, jejichž součástí se staly též krátké skoky do malé výšky nad VPD, se rozeběhly den nato. Před zahájením letových zkoušek byl tento stroj opatřen motorem R-21F-300 (21-106). Do jeho konstrukce byly ale předtím vneseny změny, které vycházely z výsledků zkoušek na pozemním stendu. První motorová zkouška takto modifikovaného prototypu Je-8/1 byla uskutečněna dne 3. dubna 1962. Rolovací zkoušky se rozeběhly 6. dne toho samého měsíce. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 17. dubna 1962. Náplní prvních letů prototypu Je-8/1 se stalo zejména prověření činnosti motoru R-21F-300 (21-106). V průběhu druhého a třetího letu byla tato pohonná jednotka několikrát vypnuta a poté s úspěchem opětovně nahozena. Poté došlo na prověření činnosti palubních systémů, stability, ovladatelnosti a výkonnostních charakteristik. V průběhu pátého zkušebního letu ale došlo k náhlému výpadku pohonné jednotky, kterému předcházelo pumpování kompresoru. Pilotovi se nicméně podařilo motor znovu nahodit a bezpečně přistát. Posláním následujících šesti letů, které byly uskutečněny mezi 12. květnem a 7. červnem roku 1962, se stalo studium akceleračních charakteristik prototypu Je-8/1 při různých hodnotách Machova čísla, stanovení operačního dostupu a prověření činnosti kachních plošek. V průběhu zmíněných letů ale došlo hned ke čtyřem výpadkům pohonné jednotky. Tomu vždy předcházelo nežádoucí pumpování, které bylo důsledkem nestabilního proudění uvnitř přívodního ústrojů vzduchu a značné citlivosti motoru typu R-21F-300 na větší změny otáček při vysokých rychlostech. Bez problémů se neobešel ani 10. let. V jeho průběhu se zase vyskytly silné vibrace draku. Jejich příčinnou se přitom stalo mechanické poškození zámků pohyblivých kachních plošek (ty se proto při letu „viklaly“). Ještě předtím než se prototyp Je-8/1 vydal ke svému 11. zkušebnímu letu, obdržel modifikované vodící lopatky kompresoru se včleněným distančním prstencem. Změny přitom doznalo též ovládání regulačních klínů podtrupového lapače vzduchu. Jejich ovládání nyní obstarávala automatika. V průběhu všech předchozích letů toto bylo prováděno manuálně pilotem. Hlavní náplní následujících letů se tedy stalo prověření činnosti systému regulace podtrupového lapače vzduchu pohonné jednotky v různých letových režimech. Mezi 23. červnem a 22. červencem 1962 si prototyp Je-8/1 na své konto připsal dalších osm zkušebních letů. Problémy s nestabilním prouděním vzduchu uvnitř přívodního ústrojí a pumpováním motoru ale přetrvávaly. Pohonná jednotka tohoto stroje se navíc často přehřívala. Poté prototyp Je-8/1 musel jít, kuli závadě na sklápěcím mechanismu kýlovky a nálezu úniku paliva z trupové nádrže č.5, do opravy. Dalších šest zkušebních letů tento stroj vykonal mezi 29. červencem a 2. srpnem roku 1962. Protože v průběhu 21. a 25. zkušebního letu došlo opět k výpadku motoru typu R-21F-300 (21-106) v důsledku pumpáže, následně byl do draku prototypu Je-8/1 vestavěn jiný exemplář této pohonné jednotky (21-108). Ten byl opatřen novou tryskou se zvětšeným průměrem. Tento zásah do konstrukce motoru typu R-21F-300 ale sebou přinesl pokles max. tahu (z 7 200 kp na 6 900 kp) a v neposlední řadě též vzrůst spotřeby paliva. Za pomoci motoru R-21F-300 (21-108) se prototyp Je-8/1 do oblak poprvé vydal dne 7. září 1962. Krátce nato, dne 11. září téhož roku, byl ale tento stroj ztracen při havárii. Zmíněná nehoda se udála při letu rychlostí M=1,7 ve výšce 15 000 m a její příčinou se stal rozpad 6. stupně kompresoru pohonné jednotky. Jeho fragmenty totiž prolítly motorem a boky zádě trupu a poškodily jednu z palivových nádrží a pravé křídlo. Kromě toho zcela vyřadily z provozu oba okruhy hydraulického systému a pravé křidélko. Prototyp Je-8/1 se tak náhle stal zcela neovladatelným. Tomu proto následoval pád do vývrtky. Za celou svou kariéru tento stroj vykonal celkem 27 zkušebních letů. V jejich průběhu přitom dosáhl rychlosti 2 230 km/h/M=2,05 (ve výšce 14 750 m) a výšky 20 300 m. Mezitím, v květnu roku 1962, z prototypové dílny vyjel prototyp druhý. Druhý prototyp letounu typu Je-8 (MiG-23) vešel ve známost jako Je-8/2 (rudá 82) a jeho pohonnou jednotkou se stal motor typu R-21F-300 s výrobním číslem 21-109. Do Žukovského tento stroj dorazil dne 22. června. Protože prototyp Je-8/2 rovněž postrádal instalaci radiolokátoru, byl opatřen, stejně jako prototyp první, plechovou špicí. Od prototypu Je-8/1 se tento stroj odlišoval zejména instalací dvou závěsníků s odpalovacími lištami PLŘS pod křídlem. Svůj první let tento stroj vykonal dne 29. června 1962. Protože byl krátce po havárii prototypu Je-8/1 celý program Je-8 (MiG-23) s definitivní platností zastaven, prototyp Je-8/2 si nakonec na své konto připsal pouhých 13 zkušebních letů (v konfiguraci s prázdnou palivovou nádrží č.5). Poslední z nich přitom vykonal dne 4. září 1962. Posláním zmíněných letů se stalo ověření činnosti pohonné jednotky, prověření stability, ovladatelnosti a výkonnosti v konfiguraci s dvojicí PLŘS typu R-3 (AA-2 Atoll) pod křídlem a studium vibračních charakteristik pohyblivých kachních plošek. Max. rychlost prototypu Je-8/2 činila 2 050 km/h (M=1,9) bez, resp. 2 045 km/h s dvojicí PLŘS v podvěsu. Té přitom dosahoval ve výšce 15 000 m. Praktický dostup tohoto stroje se pak pohyboval na hranici 19 650 m. Ale ani zkoušky prototypu Je-8/2 se neobešly bez obtíží. Kachní plošky tohoto stroje totiž při letu rychlostí M=0,98 až M=1,08 ve výškách mezi 9 500 m a 13 500 m, kdy byly „odemknuty“ (a volně se protáčely), vyvozovaly nežádoucí vibrace o síle 10 Hz. Z tohoto důvodu byla později do jejich náběžné hrany včleněna těžší 10 kg tělesa „anti-flutter“ závaží (na místo závaží o hmotnosti 6 kg). V této konfigurace ale prototyp Je-8/2 již nebyl zkoušen. Kromě toho se pohyblivé kachní plošky tohoto stroje při zasouvání podvozku samovolně „uzamykaly“ (tento problém se nicméně podařilo později odstranit). Ve dvou případech navíc došlo k selhání ovládání příďového podvozku. Po ukončení programu Je-8 (MiG-23) prototyp Je-8/2 nějakou dobu zastával poslání pozemní zkušebny některých palubních systémů pokročilejšího frontového stíhacího letounu typu MiG-23 (Flogger). Hlavním důvodem zastavení vývoje tohoto stroje se staly nepřekonatelné potíže s nestabilním chodem motoru typu R-21F-300. V průběhu závodních zkoušek oba prototypy tohoto stroje vykonaly dohromady celkem 40 zkušebních letů (27 Je-8/1 a 13 Je-8/2. V jejich průběhu došlo k celkem 11-ti výpadkům pohonné jednotky. Většině z těchto výpadků přitom předcházelo pumpování kompresoru, což představuje obzvláště nebezpečný jev, neboť může vyústit jeho úplným rozpadem. Naproti tomu letové výkony letounu Je-8 (MiG-23) nebyly vůbec špatné. Zatímco rychlost tohoto stroje činila M=2,05 (2 230 km/h), jeho operační dostup se pohyboval na hranici 20 300 m. Z hlediska dostupu ale mírně zaostával za požadavkem technického zadání, který zněl 21 000 m. Při letu ve výšce 15 000 m dokázal letoun typu Je-8 (MiG-23) zrychlit z M=1,6 na M=2,0 za 82 sec. Naproti tomu v případě MiGu-21PF (Fishbed D) tomu bylo za 86 sec. S kladným ohlasem se setkal též výhled z pilotní kabiny a ovladatelnost při pojíždění. Za řadovým MiGem-21PF (Fishbed D) letoun typu Je-8 (MiG-23) nikterak nezaostával ani z hlediska vzletových a přistávacích charakteristik. Zatímco vzletová rychlost v konfiguraci se zasunutými, resp. sklopenými (pod úhlem 25°), vztlakovými klapkami činila 325 km/h, resp. 280 až 300 km/h, délka rozjezdu tohoto stroje při vzletu v konfiguraci s vypnutým, resp. zapnutým, přídavným spalováním nepřesahovala 1 200 m, resp. 825 m. Délka dojezdu při přistání letounu typu Je-8 (MiG-23) (při použití brzdícího padáku) pak činila 800 až 900 m. Z hlediska stability při klonění a klopení při subsonických rychlostech byl na tom letoun typu Je-8 (MiG-23) přibližně stejně jako řadový MiG-21PF (Fishbed D). Na proti tomu při rychlosti M=1,37 vykazoval, díky instalaci kachních plošek, znatelně nižší stabilitou při klopení (10 až 12 %). To přitom sebou přinášelo lepší příčnou ovladatelnost a lepší obratnost. Po ukončení programu Je-8 (MiG-23) se OKB MiG soustředila na vývoj zdokonalené modifikace tohoto stroje. Ta přitom vešla ve známost pod označením Je-8M a počítala s radiolokátorem typu Safír-23P a modifikovaným motorem typu R-21F-300. Veškeré práce na toto téma ale zcela zastavily nové požadavky VVS na budoucí frontový stíhací letoun, které spatřily světlo světa v polovině 60. let. Dle zmíněného zadání měl být totiž nový letoun této kategorie schopen působit z krátkých vzletových a přistávacích ploch s neupraveným povrchem. Důvodem tohoto požadavku se přitom stala vysoká zranitelnost rozlehlých betonových letištních ploch před novými útočnými prostředky v podobě balistických střel. OKB MiG na zmíněné zadání následně odpověděla hned dvěma letouny, a to typem iz.23-01 (Faithless), který byl opatřen deltakřídlem a dvojicí zdvihových motorů, a typem iz.23-11 (Flogger) s křídlem s měnitelnou geometrií. Nástupcem letounů řady MiG-21 (Fishbed) se nakonec stal posledně uvedený stroj. Ten byl přitom do výroby a řadové služby zaveden pod označením MiG-23.

Popis:  Lehký frontový stíhací letoun typu Je-8 byl řešen jako jednomístný jednomotorový celokovový středoplošník s hlavní nosnou plochou s tvarem dvojité delty a klasicky uspořádanými šípovými ocasními plochami. Špici přední části trupu tohoto stroje, která se vyznačovala mírným sklonem směrem dolů, tvořil dielektrický kryt střeleckého radiolokátoru. Příď trupu obou prototypů letounu typu Je-8 ale ukrývala bloky testovací aparatury. Z tohoto důvodu byla zhotovena z kovu. Z její špice trupu navíc vybíhala PVD. Přímo za prostorem, který byl vyhrazen pro aparaturu radiolokátoru, se nacházela jednomístná přetlaková pilotní kabina. Piloti obou prototypů letounu typu Je-8 měli k dispozici vystřelovací sedačku typu SK-3. Sériové stroje ale počítaly s vystřelovací sedačkou typu KM-1. Průzračný překryt pilotní kabiny letounu typu Je-8 se sestával ze dvou dílů, a to z pevného čelního štítku s jedním plochým oválným opticky čistým čelním okénkem a dvěma zaoblenými postranními okénky a výklopného (směrem doprava) zadního dílu. Svou zadní partií zmíněný překryt plynule přecházel v mohutnou hřbetní nástavbu, která se táhla až ke kořeni náběžné hrany svislé ocasní plochy. K bokům špice trupu letounu typu Je-8, v oblasti před pilotní kabinou, byly uchyceny pohyblivé kachní plošky s tvarem dvojité delty. Zmíněné kachní plošky vykazovaly rozpětím 2,60 m a do jejich náběžné hrany byla vytknuta štíhlá vřetenovitá tělesa „anti-flutter“ závaží. Kachní plošky tohoto stroje nebyly napojeny na systém řízení. Zatímco při subsonických a nízkých supersonických rychlostech byly ponechány „volně“, přičemž jejich náběh se sám přizpůsoboval proudu vzduchu protékajícího kolem trupu, při rychlostech vyšších než M=1,9 byly uzamknuty v nulové poloze. Na břichu přídě trupu, přímo pod pilotní kabinou, se zase nacházel lapač vzduchu pohonné jednotky v podobě 7 200 kp proudového motoru typu R-21F-300 z dílny N.G. Metschvarišviliho. Břišní lapač vzduchu letounu typu Je-8 měl průřez ve tvaru šestiúhelníku a vyznačoval se mírným odsazením od potahu břicha trupu. To zamezovalo nasátí nežádoucí mezní vrstvy. Jeho horní hrana, která vykazovala, stejně jako spodní hrana, půdorysem ve tvaru písmene „V“, tedy zastávala funkci odlučovače mezní vrstvy. Do středu zmíněného podtrupového lapače byla včleněna vertikální dělící přepážka s tvarem klínu. Do obou boků této přepážky, která ukrývala šachtu příďového podvozku, byly vetknuty několikadílné elektrohydraulicky ovládané regulační desky s max. vychýlením 140 mm. Za jejich pomoci byl měněn průřez vstupního ústrojí v závislosti na tlakovém poměru pohonné jednotky. Max. průřezu se přitom využívalo při chodu motoru na plné otáčky. Ovládání regulačních desek obstarávala automatika. Ta se přitom uváděla do činnosti v okamžiku zatažení podvozku. V případě selhání automatiky bylo regulační desky podtrupového lapače vzduchu možné ovládat manuálně. Oba přívody vzduchu byly opatřeny dvojicí nad sebou umístěných postranních připouštěcích klapek. Ty vypomáhaly podtrupovému lapači vzduchu v průběhu pojíždění a vzletového manévru a jejich instalace se nacházela přímo pod kořeny náběžné hrany křídla. Naproti tomu v průběhu letu byly zmíněné klapky uzavřeny. V jeden přívod s kruhovým průřezem se oba vzduchové kanály slučovaly mezi 15 a 16 žebrem, přímo před kompresorem pohonné jednotky. Ta se přitom nacházela uvnitř zadní části trupu a kromě výše uvedeného vstupního ústrojí využívala též kruhovou trysku s měnitelným průřezem. Celou zadní část trupu, v oblasti za odtokovou hranou křídla, bylo možné sejímat. Toho se využívalo při údržbě nebo výměně pohonné jednotky. Součástí palivového systému letounu typu Je-8 se stalo celkem pět trupových nádrží, čtyři integrální a jedna pružná, a čtyři integrální křídelní nádrže. Zásobu paliva tohoto stroje bylo přitom možné dále rozšířit umístěním 600 l přídavné nádrže na podtrupový závěsník. Jeho instalaci ale oba prototypy postrádaly. Středoplošně uspořádané křídlo letounu typu Je-8 mělo tvar trojúhelníku s „useknutými“ konci a vykazovalo mírným kladným vzepětím. Zatímco úhel šípu náběžné hrany křídla tohoto stroje činil 57°, jeho odtoková hrana svírala pravý úhel vůči podélné ose trupu. Na horní ploše křídla letounu typu Je-8, poblíž konců, se nacházela instalace jednoho páru krátkých nízkých aerodynamických hřebenů. Pod jeho náběžnou hranou, přibližně v polovině rozpětí, byl zase umístěn jeden pár závěsníků s odpalovacími lištami PLŘS. Instalaci zbraňových závěsníků ale obdržel pouze druhý prototyp tohoto stroje. Mechanizaci křídla letounu typu Je-8 tvořily jednosektorové vztlakové klapky typu CAGI (modifikované vztlakové klapky typu Fowler) a jednosektorová křidélka. Ocasní plochy letounu typu Je-8 se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) s tvarem lichoběžníku a jedné plovoucí (nastavitelné) lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP). VOP byla opatřena štíhlými vřetenovitými koncovými tělesy „anti-flutter“ závaží a její instalace se nacházela na bocích zádě trupu, ve stejné výšce, jako křídlo. SOP letounu typu Je-8 se sestávala z pevného kýlu a jednodílného směrového kormidla. Přímo pod směrovým kormidlem se nacházelo protáhlé vřetenovité pouzdro brzdícího padáku. Zaoblený vrchol SOP byl zhotoven z dielektrického materiálu a zastával funkci krytu antény radiostanice. Ocasní plochy letounu typu Je-8 doplňovala jedna mohutná kýlovka s tvarem lichoběžníku a jedna aerodynamická brzda. Její instalace se nacházela na břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku. Protože kýlovka tohoto stroje vykazovala značnou výškou, v průběhu pojíždění byla sklopena pod úhlem 90° směrem doprava. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Je-8 tvořil zatahovatelný kolový podvozkem příďového typu. Zatímco 660 x 200 mm kolo typu KT-108 příďového podvozku se zatahovalo (po směru letu) do břicha trupu v oblasti za lapačem vzduchu pohonné jednotky, resp. do dělící přepážky podtrupového lapače, kola hlavního podvozku se zasouvala (směrem k podélné ose trupu) do boků střední části trupu, v oblasti pod křídlem.

Verze:

Je-8/1 – první prototyp letounu typu Je-8. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 17. dubna 1962.

Je-8/2 – druhý prototyp letounu typu Je-8. Od prototypu prvního se tento stroj odlišoval instalací jednoho páru zbraňových závěsníků pod křídlem, na který se umisťovaly makety PLŘS krátkého dosahu typu R-3 (AA-2 Atoll). jeho letové zkoušky se přitom rozeběhly dne 29. června 1962.

Vyrobeno:  dva prototypy (Je-8/1 a Je-8/2)

Uživatelé:  žádní

Je-8/1

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor Metschvarišvili R-21F-300 (21-106) s max. tahem 4 700 / 7 200 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním nebo Metschvarišvili R-21F-300 (21-108) s max. tahem 4 445 kp (4 350 kp v pozdější úpravě) / 6 906 kp (6 760 kp v pozdější úpravě) s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        žádný

Výzbroj:     žádná

Je-8/2

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor Metschvarišvili R-21F-300 (21-109) s max. tahem 4 440 / 6 894 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        žádný

Výzbroj:     žádná; na dvojici křídelních závěsníků tohoto stroje se umisťovaly aerodynamické makety PLŘS krátkého dosahu typu R-3 (AA-2 Atoll)

* 2 045 km/h s dvojicí maket PLŘS typu R-3 (AA-2 Atoll) pod křídlem

Poslední úpravy provedeny dne: 15.2.2014