Mikojan-Gurjevič MiG-29M (iz.9.15) (‘Fulcrum E’)

Typ:  víceúčelová bojová modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-29 (iz.9.12) (Fulcrum A)

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany, ničení pozemních a hladinových cílů a umlčování radiolokátorů protivníka

Odlišnosti od letounu MiG-29 (iz.9.12) (Fulcrum A):

- zhotovení potahu draku z lehčích aluminio-lithiových slitin a kompozitních materiálů (posledně uvedené materiály našly uplatnění v konstrukci nejen dielektrických krytů antén, ale i v konstrukci aerodynamické brzdy, vzduchových kanálů, krytů pohonných jednotek, SOP a servisních krytek – jejich široké zastoupení navíc sebou přineslo redukci RCS)

- lepší hermetičnost potahu draku – toho bylo docíleno náhradou převážné většiny nýtových spojů svařovanými spoji (to ale sebou přineslo též pokles hmotnosti, protože bylo možné opustit od utěsnění potahu v oblasti integrálních palivových nádrží, a v neposlední řadě též zvýšit počet integrálních palivových nádrží – vnitřní kapacitu palivových nádrží MiGu-29 totiž limitovala nemožnost utěsnění všech nýtových spojů)

- aplikace nátěru pohlcujícího elektro-magnetické záření (RAM) – díky tomu tento model vykazuje 10 x nižší RCS v porovnání se standardním MiGem-29

- instalace pokročilejších pohonných jednotek typu RD-33K na místo motorů typu RD-33 – motory typu RD-33K vykazují v porovnání s motory typu RD-33 vyšším tahem v režimu s vypnutým (5 500 kg vs 5 040 kp) i zapnutým (8 800 kp vs 8 340 kg) přídavným spalováním, nižší specifickou spotřebou paliva (o 6 až 7 %), vyšší spolehlivostí a lepší akcelerací a navíc jsou opatřeny zdvojeným plně autonomním digitálním řízením chodu (FADEC), zatímco řízení motorů typu RD-33 je ryze analogové

- modifikované lapače vzduchu pohonných jednotek se sklopitelnou (pod úhlem 20° směrem dolů) spodní hranou ovládanou systémem FADEC (její zavedení zlepšilo činnost pohonných jednotek při velkých úhlech náběhu)

- instalace systémem FADEC ovládaných sklopitelných (směrem dolů) roštů, které zamezují nasáti cizorodých předmětů v průběhu vzletu a přistání, uvnitř přívodů vzduchu pohonných jednotek na místo sklopitelných (směrem dolů) deskových uzávěrů (to umožnilo se zcela vzdát uzavíratelných pomocných lapačů vzduchu nacházející se na horní ploše vírových přechodů, což uvolnilo další prostor pro palivové nádrže)

- odlišný profil přívodních vzduchových kanálů pohonných jednotek (z důvodu vyšší spotřeby vzduchu motorů typu RD-33K v porovnání s motory typu RD-33)

- perforované stěny šachet hlavního podvozku (šachty hlavního podvozku tohoto modelu zastávající též funkci pomocných lapačů, které zásobují vzduchem pohonné jednotky při nízkých rychlostech)

- zvětšená vnitřní zásoba paliva (5 810 l vs 4 300 l) zvětšením objemu trupové nádrže č.1 z 650 l na 1 710 l (ta nyní zabírá i prostor vzniklý vyjmutím pomocných lapačů vzduchu pohonných jednotek) a č.3a z 310 l na 530 l při současné vestavbě další nádrže (č.3b) s objemem 130 l (nádrž č.2 má naopak objem 840 l na místo 870 l a nádrž č.3 1 800 l na místo 1 810 l) – to sebou přineslo vzrůst délky doletu o 30 až 40 %

- zlepšený výhled z pilotní kabiny instalací vystřelovací sedačky ve větší výšce a nového překrytu s více vypouklým profilem

- modifikované vírové přechody s více ostrou náběžnou hranou (díky tomu vyvozují silnější vzdušné víry při velkých úhlech náběhu – to sebou přineslo zlepšení ovladatelnosti při nízkých rychlostech)

- modifikovaná mechanizace křídla instalací nových křidélek s větším rozpětím (to sebou přineslo zlepšení ovladatelnosti při nízkých rychlostech) na odtokové hraně a třísektorových slotů (na místo dvousektorových) na náběžné hraně

- instalace nové vodorovné ocasní plochy (VOP) s větším rozpětím a plochou a jedním párem tzv. „psích zubů“ na  náběžné hraně (to sebou přineslo zlepšení ovladatelnosti při nízkých rychlostech)

- modifikovaná zdvojená svislá ocasní plocha vyznačující se větší hloubkou v oblasti pod směrovými kormidly a absencí hřebenovité nástavby s výmetnicemi klamných cílů před oběma kořeny náběžné hrany (výmetnice klamných cílů jsou nyní vetknuty do hřbetní nástavby)

- modifikovaná hřbetní nástavba – ta nyní vykazuje znatelně větším průřezem a navíc její zakončení, které se nachází přímo mezi tryskami pohonných jednotek, svým tvarem připomíná bobří ocas

- instalace kapsovitého lapače vzduchu pomocné palubní energetické jednotky (APU) po pravoboku hřbetní trupové nástavby (naproti tomu lapač APU MiGu-29 se nachází po levoboku hřbetní trupové nástavby)

- instalace jednoduché aerodynamické brzdy s plochou cca 1 m2 v ose hřbetu trupu, přímo před tryskami pohonných jednotek (naproti tomu letoun typu MiG-29 je opatřen zdvojenou aerodynamickou brzdou, která tvoří zakončení trupu a sestává se z horního a dolního štítku – oba aerodynamické štítky tohoto modelu se přitom rozevírají směrem od sebe, obdobně jako nůžky)

- instalace zdvojeného brzdícího padáku s plochou 2 x 13 m2 v zakončení trupu na místo jednoduchého brzdícího padáku s plochou 17 m2

- instalace modifikovaného podvozku se zesílenou konstrukcí a účinnějšími brzdami (z důvodu vyšší vzletové hmotnosti v porovnání s modelem MiG-29); hlavní podvozek navíc obdržel kola typu KT-209 na místo kol typu KT-150

- instalace dalšího, čtvrtého, páru zbraňových závěsníků pod vnějšími panely křídla se zesílenou konstrukcí (to sebou přineslo vzrůst nosnosti podvěsné výzbroje z 2 200 kg na 4 500 kg)

- instalace čtyřnásobně zálohovaného analogově elektro-impulsního systému řízení typu KSU-915 na místo ryze analogového řízení SAU-451-03

- instalace zbraňového komplexu typu S-29M (na místo typu S-29) – jeho součástí se stal radarový zaměřovací systém typu RLPK-29UM, který je vystavěn na víceúčelovém radiolokátoru typu N010 Žuk, elektro-optický střelecký-navigační systém typu OEPrNK-29M, který se sestává z pasivního elekto-optického čidla typu OLS-M a přilbového zaměřovače, digitální procesor typu C101 a digitální procesor typu C100 s novým programovým vybavením

- instalace pokročilejšího radiolokátoru typu N010 Žuk (na místo radaru typu N019 Rubín) uvnitř modifikované dielektrické špice trupu s jednoduchým zakřivením (naproti tomu kryt radaru typu Rubín vykazuje zakřivením ve dvou osách). Radar typu Žuk dokáže, na rozdíl od radaru typu Rubín, vyhledávat a sledovat nejen vzdušné, ale i pozemní a hladinové cíle, navádět PLŘS na více vzdušných cílů najednou, provádět mapování terénu a sledovat terén při letu v přízemních výškách (tzv. kopírování terénu). Kromě toho vykazuje větším dosahem, větším zorným polem v horizontální rovině (90° vs 70°) a menší hmotností (220 kg vs 350 kg).

- instalace pokročilejšího pasivního elektro-optického čidla typu OLS-M (na místo typu OEPS-29/KOLS), které v sobě sdružuje IČ lokátor s laserovým dálkoměrem a TV zaměřovačem (naproti tomu součástí systému typu OEPS-29 je pouze IČ lokátor a laserový dálkoměr), před pilotní kabinou (systém typu OLS-M je schopen, na rozdíl od systému typu OEPS-29, vyhledávat a sledovat nejen vzdušné, ale i pozemní cíle a v neposlední řadě též označovat pozemní cíle pro řízené střely a pumy s poloaktivním laserovým a pasivním TV navedením)

- instalace nového přístrojového vybavení uvnitř pilotní kabiny vystavěného na filozofii HOTAS – jeho součástí se stal modifikovaný průhledový displej (HUD) a dva černobílé CRT displeje (analogové přístroje nacházející se uprostřed palubní desky nyní tvoří pouze zálohu)

- instalace nového inerčního navigačního systému typu INS-84

- instalace nového spojovacího vybavení

- instalace nových odpovídačů identifikačního systému

- instalace třetí PVD na břichu přední části trupu, na úrovni kokpitu (model MiG-29 je opatřen pouze dvěma PVD, z nichž jedna vybíhá ze špice příďového krytu radaru a ta druhá je umístěna na pravoboku přídě trupu, přímo před pilotní kabinou)

- instalace nového obranného systému – jeho součástí se stala stanice radiotechnického průzkumu a výstrahy typu L150 Pastel, aktivní RL rušič typu SPS-201 (L203B) Gardenija-1FU (ten se nachází uvnitř hřbetní nástavby a využívá dva páry antén vetknuté do modifikovaných koncových křídleních oblouků) a dvě výmetnice 60-ti klamných IČ/RL cílů typu BVP-60-26 (ty jsou rovněž vestavěny do hřbetní nástavby); Naproti tomu obranný systém MiGu-29 se sestával pouze z výstražného RL systému typu SPO-15LM Berjoza-LM a dvou výmetnic 30-ti klamných IČ/RL cílů typu BVP-30-26M umístěných před kořeny náběžné hrany SOP.

- rozšířená škála podvěsné výzbroje o PLŘS středního dosahu typu R-27T (AA-10 Alamo), R-27RE/TE (AA-10 Alamo) a R-77 (AA-12 Adder), protizemní ŘS typu Ch-25ML (AS-10 Karen) a Ch-29T/L (AS-10 Kedge), protiradiolokační ŘS typu Ch-25MP (AS-12 Kegler) a Ch-31P (AS-17 Krypton), protilodní ŘS typu Ch-31A (AS-17 Krypton) a řízené pumy řady KAB-500

- menší zásoba střeliva pro kanón (100 nábojů vs 150 nábojů)

Historie:  Celosvětový trend ve vývoji bojových letounů prosazující náhradu několika specializovaných bojových letounů jedním víceúčelovým bojovým letounem disponujícím schopností stejně efektivně zastávat úkoly stíhacího i útočného letounu dal na počátku 80. let za vznik projektu víceúčelové bojové modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-29 (iz.9.12) (Fulcrum A). Zmíněný trend na poli vývoje bojových letounů měl přitom zejména důvody ekonomické. Vývoj jednoho víceúčelového bojového letounu si totiž žádá podstatně méně finančních prostředků než vývoj hned několika specializovaných bojových letounů. Náhrada několika specializovaných bojových letounů jedním víceúčelovým kromě toho sebou přináší též nemalé zjednodušení logistického zabezpečení vzdušných sil. Vývoj víceúčelové bojové modifikace frontového stíhače typu MiG-29 (Fulcrum A) byl zahájen krátce poté, co se tento stroj stal součástí do výrobního programu moskevského závodu č.30. Schopnost vedení útoků na pozemní a hladinové cíle přitom víceúčelovému MiGu-29 (Fulcrum A), který vešel ve známost pod služebním označením MiG-29M (Fulcrum E) a továrním kódovým označením iz.9.15, zajistila instalace nového radaru typu N010 Žuk. Ten byl navíc schopen navádět PLŘS na více vzdušných cílů zároveň. Naproti tomu palubní radiolokátor ryze stíhacího MiGu-29 (Fulcrum A) v podobě typu N019 Rubín (Slot Back I) dokázal navádět pouze jednu PLŘS na jeden jediný vzdušný cíl. Aby toho nebylo málo, tak v průběhu naváděcího procesu nedokázal sledovat další vzdušné cíle. Pilot MiGu-29 (Fulcrum A) tedy neměl od zahájení střelby až do okamžiku zásahu absolutně žádné ponětí o okolní vzdušné situaci. Program MiG-29M (Fulcrum E) si kromě rozšíření schopností stíhacího MiGu-29 (Fulcrum A) o útoky na pozemní cíle za pomoci přesně naváděné munice kladl též za cíl též zvýšit efektivitu tohoto stroje ve vzdušném boji. Tento krok zase představoval přímou reakci na novou střednědosahovou PLŘS s aktivním RL navedením typu AIM-120 AMRAAM. Ta totiž byla na rozdíl od sovětské střednědosahové PLŘS typu R-27 (AA-10 Alamo), nejvýkonnější zbraně tehdy nejmodernějších frontových stíhačů VVS v podobě letounů typu MiG-29 (Fulcrum A/C) a Su-27 (Flanker B), schopna zcela autonomně napadat vzdušné cíle dle principu „vystřel a zapomeň“. Naproti při útoku za pomoci střely R-27 (AA-10 Alamo), která využívala poloaktivní RL naváděcí soustavu, bylo nezbytné postřelovaný vzdušný cíl nepřetržitě ozařovat palubním radiolokátorem až do okamžiku zásahu. To značně limitovalo počet paralelně postřelovaných cílů a zároveň letounu nosiči znemožňovalo vykonávat v průběhu střelby příliš prudké manévry. Do zbraňového systému MiGu-29M (Fulcrum E) byl proto kromě celé řady naváděné protizemní munice zařazen též domácí protějšek amerického AMRAAMu v podobě střely typu R-77 (AA-12 Adder). Posláním programu MiG-29M (Fulcrum E) se ale stalo též prodloužení nevyhovujícího doletu, zlepšení pracovních podmínek pilota a zvýšení pravděpodobnosti přežití v boji. Víceúčelový bojový MiG-29M (Fulcrum E) proto kromě nového zbraňového systému obdržel též nové přístrojové vybavení pilotní kabiny, nový obranný komplex, objemnější vnitřní palivové nádrže a motory typu RD-33K, které v porovnání s motory typu RD-33, pohonnými jednotkami stíhacího MiGu-29 (Fulcrum A), vykazovaly vyšším tahem, nižší specifickou spotřebou, vyšší spolehlivostí a lepší akcelerací. Radikálních změn ale doznala též vnitřní konstrukce a aerodynamika draku. Z víceúčelového MiG-29M (Fulcrum E) tedy nakonec vzešel letoun kvalitativně nové konstrukce, který se stíhacím MiGem-29 (Fulcrum A) sdílel pouze celkové aerodynamické uspořádání. Pro potřeby programu závodních a státních zkoušek prototypová dílna OKB MiG postavila celkem osm prototypů víceúčelového MiGu-29M (Fulcrum E), včetně dvou neletových exemplářů. Ty byly vyhrazeny pro statické a únavové zkoušky. Na vývoji víceúčelového MiGu-29M (Fulcrum E) se ale podílela celá řada tzv. vzdušných zkušeben. Hned čtyři z nich, dvě zkušebny PLŘS typu R-77 (AA-12 Adder), jedna zkušebna radaru typu N010 Žuk a jedna zkušebna motoru typu RD-33K a nových lapačů vzduchu (modrá 21), přitom vznikly konverzí standardních MiGů-29 (Fulcrum A). Radar typu Žuk byl ale zkoušen též, od roku 1987, na speciálně upraveném dopravním letounu typu Tu-134AK (Crusty) (CCCP-65907). Kompletaci prvního prototypu MiGu-29M (Fulcrum E) (modrá 151) se podařilo završit na počátku roku 1986. Do Žukovského byl tento stroj přepraven dne 15. února toho samého roku. Do oblak se přitom poprvé vydal dne 26. dubna 1986. Vzhledem k tomu, že zkoušky motoru typu RD-33K tehdy ještě nebyly ukončeny, pohon prototypu MiG-29M (Fulcrum E) (modrá 151) obstarávaly standardní motory typu RD-33. Protože byl tento stroj vyhrazen zejména pro zkoušky systému řízení, aerodynamiky, stability, ovladatelnosti a základních výkonnostních charakteristik, postrádal též radiolokátor. Z toho samého důvodu byla jeho palubní deska osazena pouze elektro-mechanickými přístroji. Zpočátku zkušebního programu navíc létal s deaktivovaným FBW. Za pomoci FBW byl prototyp MiG-29M (Fulcrum E) (modrá 151) údajně poprvé řízen až v listopadu roku 1989. Od září roku 1991 byl však využíván též k dolaďování palubního radaru typu Žuk, pasivního elektro-optického čidla typu OLS-M a naváděcího systému protizemní ŘS typu Ch-29T (AS-14 Kedge). Ke dni 30. června 1992 přitom prototyp MiG-29M (Fulcrum E) (modrá 151) vykonal cekem 276 letů. Letové zkoušky druhého prototypu MiGu-29M (Fulcrum E) (modrá 152) se rozeběhly dnem 26. září 1987. Tento stroj byl jako první z řady MiGu-29M (Fulcrum E) opatřen instalací radaru, HUD a CRT obrazovek. Později, v roce 1989, navíc obdržel i motory typu RD-33K. Náplní zkoušek prototypu MiG-29M (Fulcrum E) (modrá 152), který z hlediska vestavěného palubního vybavení již odpovídal plánovanému výrobnímu standardu, se stalo prověření činnosti systému řízení, radaru, stability a ovladatelnosti v konfiguraci s raketovou výzbrojí v podvěsu, základních výkonnostních parametrů, vzletových a přistávacích charakteristik v konfiguraci bez podvěsné výzbroje a pohonného a palivového systému. Ke dni 21. dubna 1992 tento stroj vykonal cekem 250 zkušebních letů. Náplní zkoušek prototypu třetího (modrá 153), který poprvé vzlétl dne 7. dubna 1989, se stalo zejména prověření činnosti avioniky a palubních systémů. Ke dni 15. dubna 1993 prototyp MiG-29M (Fulcrum E) (modrá 153) vykonal celkem 218 zkušebních letů. Mezitím, dne 23. června 1989, byl prezentován, spolu s dalšími novými bojovými letouny, tehdejšími generálnímu tajemníkovi KSSS M.S Gorbačovovi. Zmíněná prezentace se přitom konala na letišti Kubinka. Čtvrtý prototyp víceúčelového MiGu-29M (Fulcrum E) (modrá 154) byl ke konečné montáži předán v lednu roku 1990. Do Žukovského tento stroj dorazil dne 16. května téhož roku. Do oblak se přitom poprvé vydal dne 27. července 1990. Za pomoci prototypu MiG-29M (Fulcrum E) (modrá 154) byla kromě základních výkonnostních parametrů prověřována též činnost palubních prostředků REB. Kromě toho se tento stroj podílel na dolaďování pohonných jednotek. V průběhu zkušebního programu prototypu MiG-29M (Fulcrum E) (modrá 154) byla mimo jiné prověřována též stabilita chodu motorů typu RD-33K při střelbě za pomoci řízených střel. Ke dni 28. srpna 1992 přitom tento stroj vykonal celkem 169 letů. Pátý prototyp MiGu-29M (Fulcrum E) (modrá 155) do Žukovského dorazil v únoru 1990, tedy ještě před prototypem čtvrtým. Od vzletové dráhy se tento stroj poprvé odlepil dne 13. března téhož roku. Náplní zkoušek prototypu MiG-29M (Fulcrum E) (modrá 155) se stalo prověření výkonnostních charakteristik, stability a ovladatelnosti, ergonomie pilotní kabiny a naváděcího systému protilodní ŘS typu Ch-31A (AS-17 Krypton). Kromě toho se tento stroj podílel na dolaďování radaru typu Žuk. Za pomoci letounu MiG-29M (Fulcrum E) (modrá 155) byla konkrétně prověřována činnost zmíněného radaru při mapování terénu. Dne 13. února 1992 byl tento stroj, spolu s druhým MiGem-29K (Fulcrum D) (modrá 312), prezentován politických špičkám států SNS. Zmíněná prezentace se přitom konala na Běloruském letišti Mašulišči. Ke dni 28. dubna 1992 prototyp MiG-29M (Fulcrum E) (modrá 155) vykonal cekem 165 letů. K dalšímu letu se tento stroj vydal až dne 1. dubna 1993, V únoru roku 1994, když měl již na svém kontě 172 letů, byl odstaven v areálu 929. GLIC (státní testovací letové centrum) z Achtubinska. Mezitím se ale stihl ukázat též na airshow Kubinka 1993, MAKS 2003 a Farnborough International 94. Poslední, šestý, letový prototyp MiGu-29M (Fulcrum E) (modrá 156) brány prototypové dílny opustil dne 2. července 1991. Tento stroj se od předchozích prototypů odlišoval zejména instalací větších CRT obrazovek uvnitř pilotní kabiny. Kromě toho nebyl opatřen nástřikem falešných pomocných lapačů vzduchu pohonných jednotek na horní ploše vírových přechodů, které měly zmást satelitní špionáž. Ke svému prvnímu letu se prototyp MiG-29M (Fulcrum E) (modrá 156) vydal ještě ten samý měsíc. Krátce nato, v srpnu roku 1991, byl předán 929. GLIC. Zde byl pak podroben zkouškám zaměřeným na prověření zbraňového systému, stability a ovladatelnosti. V roce 1992 padlo rozhodnutí, aby byl tento stroj prezentován na mezinárodní airshow ve Farnborough. Přípravy prototypu MiG-29M (Fulcrum E) (modrá 156) ke zmíněné prezentaci se rozeběhly v červenci roku 1992. To již měl na svém kontě 37 zkušebních letů. Přelet z Žukovského do Farnborough tento stroj uskutečnil z 1. na 2. září. Zpět do Žukovského se vrátil 14. dne toho samého měsíce. Poté, v červnu roku 1993, zavítal na Pařížskou Air Show. Krátce nato, v září téhož roku, se zúčastnil zbrojního veletrhu v Nižném Novogrodu. Kromě výše uvedeného bylo prototyp MiG-29M (Fulcrum E) (modrá 156) možné shlédnout na airshow MAKS 95 a MAKS 97. Za celou svou kariéru přitom tento stroj vykonal 86 letů. Závodní zkoušky MiGu-29M (Fulcrum E) byly završeny, na počátku 90. let, kladným hodnocením, a to i přesto, že bylo nezbytné první (a později i druhý) prototyp vyřadit z provozu z důvodu nálezu únavových defektů v konstrukci draku. Piloti, kteří se podíleli na zkouškách prototypů MiGu-29M (Fulcrum E), ocenili zejména jejich výbornou ovladatelnost. Rychlost tohoto modelu činila 2 500 km/h (M=2,35) ve výšce, resp. 1 500 km/h v přízemní výšce, stoupavost 310 m/s (do výšky 1 000 m), dostup 17 000 m, dolet 2 000 km, resp. 3 200 km s jednou 1 500 l a dvěma 1 150 l PTB v podvěsu, operační rádius 1 190 až 1 440 km (dle letového módu), max. provozní násobek 9 g a max. úhel náběhu 30°. Přestože víceúčelový MiG-29M (Fulcrum E) vykazoval vyšší hmotností než ryze stíhací MiG-29 (Fulcrum A), k rozjezdu při vzletu, resp. dojezdu při přistání, mu postačovala dráha s délkou pouhých 320 až 500 m, resp. pouhých cca 500 m. Jeho efektivita při vzdušném boji byla v porovnání s modelem MiG-29 (Fulcrum A) hodnocena jako 1,5 x vyšší. Efektivitou při plnění úkolů stíhacího-bombardéru jej překonával dokonce 3,4 x. A nejen to. Z hlediska bojové efektivity překonával i západní bojové letouny 4. generace této hmotnostní kategorie, jakými jsou typy F-16C Fighting Falcon, F/A-18C Hornet, Eurofighter Typhoon či Dassault Rafale. V porovnání se svým přímým vývojovým předchůdcem v podobě letounu typu MiG-29 (Fulcrum A) navíc tento model vykazoval nižšími provozními nároky. Zatímco předletová příprava MiGu-29M (Fulcrum E) zabrala sedmi technikům 30 minut, na poletovou kontrolu shodnému počtu techniků postačovalo 15 až 25 minut. Drak tohoto modelu navíc vykazoval vyšší životností. Ta činila 4 000 h, zatímco v případě letounu typu MiG-29 (Fulcrum A) tomu bylo jen 2 500 h. Protože se frontové stíhací letouny řady MiG-29 (Fulcrum) staly, na rozdíl od paralelně vyráběných těžších frontových stíhačů řady Su-27 (Flanker), obětí škrtů ve zbrojním rozpočtu, které sebou přinesl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s následnou těžkou ekonomickou krizí Ruska, letoun typu MiG-29M (Fulcrum E) i přes své kvality nakonec nepřekročil prototypové stádium. Z toho samého důvodu se nepodařilo dotáhnout do stádia sériové výroby ani vývoj odvozeného paralelně vyvíjeného palubního MiGu-29K (Fulcrum D). Rozhodnutí o ukončení nákupů dalších letounů řady MiG-29 (Fulcrum) pro VVS a VMF přitom padlo již v roce 1991. Zatímco před „pozemním“ MiGem-29M (Fulcrum E) dostal přednost paralelně vyvíjený letoun typu Su-27M (Su-35) (Flanker E variant 1), jehož produkce se ale nakonec pro fatální nedostatek financí omezila jen na malou ověřovací sérii, od nákupu odvozeného palubního MiGu-29K (Fulcrum D) bylo opuštěno ve prospěch typu Su-33 (Su-27K) (Flanker D). K volbě letounu typu Su-27 (Flanker) jako nosného typu VVS a VMF přitom s největší pravděpodobností přispěl též nemalý politický vliv konstrukční kanceláře OKB P.O. Suchoje. Do ukončení programu MiG-29M (Fulcrum E) se kromě závodních zkoušek podařilo završit též první etapu zkoušek státních. Tomu se stalo přitom v září roku 1991. První etapa státních zkoušek víceúčelového MiGu-29M (Fulcrum E) byla zakončena doporučujícím stanoviskem pro sériovou výrobu. V průběhu této etapy státních zkoušek se ale podařilo odhalit též některé nedostatky, které bylo nezbytné odstranit. Toto se přitom týkalo zejména palubního radaru. Do ukončení první etapy státních zkoušek se nicméně nepodařilo provést integraci všech plánovaných zbraní a stanovit minimální bezpečnou vzdálenost pro střelbu za pomoci PLŘS. Zatímco první, druhý a čtvrtý prototyp MiGu-29M (Fulcrum E) (modrá 151, 152 a 154) byl uskladněn již v roce 1992, provoz třetího a šestého prototypu tohoto stroje (modrá 153 a 156) byl ukončen v roce 1993. V případě posledního, šestého, prototypu se tomu přitom stalo v září. Jako poslední byl, v únoru roku 1994, k trvalému uskladnění uložen prototyp pátý (modrá 155). Mezitím, v roce 1993, byla zastavena kompletace prototypu sedmého, který měl být z konstrukčního hlediska v maximální míře unifikován s palubním MiGem-29K (Fulcrum D). Poslední, 1 068-tý, let byl v rámci státních zkoušek víceúčelového MiGu-29M (Fulcrum E), na kterých se podílelo hned pět z šesti dokončených prototypů tohoto stroje, uskutečněn v květnu roku 1993. I přes absenci státní finanční podpory ANPK MiG nicméně v dolaďování zbraňového systému MiGu-29M (Fulcrum E), na který bylo v průběhu státních zkoušek vzneseno nejvíce stížnosti, pokračovalo nadále. Převážnou většinu nedostatků se přitom podařilo odstranit do roku 1997. Ten samý rok byly proto státní zkoušky MiGu-29M (Fulcrum E) znovu obnoveny. 929. GLIC z Achtubinska byl přitom tehdy předán druhý, třetí, čtvrtý a pátý prototyp. Naproti tomu šestý prototyp zůstal v Žukovském, aby mohl zastávat roli demonstračního stroje. Tento pokus o vzkříšení programu MiG-29M (Fulcrum E) ale opět vyšel zcela naprázdno. Důvodem toho se stal fatální nedostatek finančních prostředků. Mezitím se ANPK MiG neúspěšně pokusila s tímto strojem, ve zjednodušeném exportním provedení MiG-29ME (MiG-33), prosadit na mezinárodním trhu. Původní plány z dob SSSR přitom počítaly s tím, že víceúčelový MiG-29M (Fulcrum E) ryze stíhací MiG-29 (Fulcrum A/C) ve výrobním programu moskevského závodu č.30 nahradí již na počátku 90. let. Prvních 60 sériových MiGů-29M (Fulcrum E) mělo přitom z linky zmíněného podniku sjet ještě před rokem 1990. V průběhu 90. let mělo být pak postaveno 300 až 400 těchto strojů.

¨

Verze:  -

Vyrobeno:  šest letových prototypů a dva neletové exempláře pro statické a únavové zkoušky (sedmý letový prototyp nebyl stavebně dokončen)

Uživatelé:  žádní

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva dvouproudové motory Klimov RD-33K s max. tahem po 5 500 kp / 8 800 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        víceúčelový impulzní dopplerovský radiolokátor s plochou štěrbinovou anténou (s mechanickým skenováním v horizontální rovině a elektronickým skenováním ve vertikální rovině) typu RLPK-29UM/N010 Žuk se zorným polem ±90° v horizontální rovině a +55° až -40° ve vertikální rovině, instalovaný uvnitř špice trupu. Tento typ radiolokátoru slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných, pozemních a hladinových cílů. Kromě toho lze za jeho pomoci pořizovat radiolokační snímky terénu. Radar typu Žuk disponuje módem „look down“ a najednou je schopen sledovat 10 vzdušných cílů a na 4 z nich navádět PLŘS. Z přední polosféry je radar typu Žuk vzdušný cíl typu stíhací letoun (s RCS 3 m2) schopen detekovat na vzdálenost 80 km. Pozemní a hladinové cíle přitom dokáže identifikovat na vzdálenost až 150 km.

Vybavení:   - zaměřovací: elektro-optický zaměřovací systém typu OLS-M. Toto zařízení v sobě sdružuje IČ lokátor s laserovým dálkoměrem a TV zaměřovačem a slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných a pozemních cílů. Kromě toho lze za jeho pomoci označovat pozemní cíle pro střely a pumy s poloaktivním laserovým a pasivním TV navedením. Zatímco ze zadní polosféry je systém OLS-M vzdušný cíl schopen detekovat na vzdálenost až 35 km, detekční dosah tohoto zařízení pro přední polosféru činí 10 km. TV zaměřovač systému typu OLS-M dokáže pozemní cíl detekovat na vzdálenost 10 km a identifikovat na vzdálenost 6 km. Dosah laserového dálkoměru činí 8 km. Instalace optiky systému OLS-M se přitom nachází uvnitř kopulovitého krytu, který je umístěn přímo před pilotní kabinou, vpravo od podélné osy trupu.

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Parol-2D (toto zařízení využívá antény nacházející se na hřbetu a břichu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou, uvnitř náběžné hrany vírových přechodů křídla a na vrcholu levé SOP), stanice radiotechnického průzkumu a výstrahy typu L150 Pastel (toto zařízení dokáže zjistit typ, polohu a pracovní režim zdroje zachyceného radiolokačního signálu a těmito údaje „nakrmit“ naváděcí systém protiradarových ŘS typu Ch-31P a využívá antény umístěné uvnitř náběžné hrany vírových přechodů křídla a na vnějších stranách horní partie zdvojené SOP), aktivní RL rušič typu SPS-201 (L203B) Gardenija-1FU (toto zařízení je umístěno uvnitř hřbetní trupové nástavby, využívá dva páry antén vetknuté do koncových křídleních oblouků a vykazuje pokrytím ±60° v horizontální rovině a ±30° ve vertikální rovině do zadní polosféry) a dvě výmetnice 60-ti klamných IČ/RL cílů typu BVP-60-26 (ty jsou umístěny uvnitř hřbetní trupové nástavby)

Výzbroj:    jeden 30 mm kanón typu GŠ-30-1 se zásobou 150 nábojů, vestavěný do levého vírového přechodu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 4 500 kg, přepravovaná na osmi pylonech nacházejících se pod křídlem (centrální trupový závěsník je vyhrazen pro PTB-1500) –  PLŘS středního dosahu s aktivním RL navedením typu R-77 (AA-12 Adder) (max. 8 ks), PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL/ pasivním IČ navedením typu R-27ER/ET (AA-10 Alamo) (max. 2 ks), PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL/pasivním IČ navedením typu R-27R/T (AA-10 Alamo) (max. 4 ks), PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-60M (AA-8 Aphid) (max. 8 ks) a R-73 (AA-11 Archer) (max. 8 ks), protizemní ŘS s poloaktivním laserovým navedením typu Ch-25ML (AS-10 Karen) (max. 6 ks), Ch-29L (AS-14 Kedge) (max. 4 ks) a S-25L/LD (max. 2 ks), protizemní ŘS s pasivním TV navedením typu Ch-29T (AS-14 Kedge) (max. 4 ks), protiradiolokační ŘS s pasivním RL navedením typu Ch-25MP (AS-12 Kegler) (max. 6 ks) a Ch-31P (AS-17 Krypton) (max. 4 ks), 500 kg pumy s pasivním TV navedením typu KAB-500Kr (max. 4 ks), raketové bloky typu B-8M1 (20 neřízených raket S-8 ráže 80 mm) (max. 4 ks) a B-13L (5 neřízených raket typu S-13 ráže 122 mm) (max. 4 ks), 250 kg neřízené pumy typu FAB-250 (max. 8 ks), 500 kg neřízené pumy typu FAB-500 (max. 8 ks), 240 mm neřízené rakety typu S-24B (max. 4 ks), 340 mm neřízené rakety typu S-25 (max. 2 ks), kontejnerové pumy typu KAB-500 (max. 4 ks), zápalné nádrže typu ZB-500 (max. 4 ks), submuniční kontejnery KMGU (max. 4 ks), PTB typu PTB-1500 (max. 1 ks) a 1 150 l PTB typu PTB-1150 (max. 2 ks)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 11,36 m 
Délka s PVD:   17,32 m
Výška: 4,73 m 
Prázdná hmotnost: 11 600 kg
Max. vzletová hmotnost: 22 300 kg
Max. rychlost: 2 500 km/h
Praktický dostup:   17 000 m
Max. dolet bez/se 3 PTB:    2 000/3 200 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 11.10.2014