Mikojan-Gurjevič MiG-AT (‘Miser’)

Typ:  letoun pro elementární, základní a pokračovací výcvik pilotů

Určení:  výuka obsluhy podzvukové proudové techniky, bojových manévrů, letu ve formacích, navigace a letu v noci podle přístrojů, včetně zbraňového výcviku

Historie:  Výrobu cvičných letounů pro Sovětské VVS a vzdušné síly všech států Varšavské smlouvy již od 60. let obstarával československý podnik Aero Vodochody. Prvním společným cvičným letounem zemí tzv. východního bloku se stal typ L-29 Delfín (Maya). Do výzbroje VVS byl přitom tento nástupce pístových Jaků-11 (Moose) zařazen v roce 1963. Předtím, v srpnu roku 1961, se ale musel utkat v konkurzu s domácím letounem typu Jak-30 (Magnum) z dílny OKB A.S. Jakovleva a letounem typu TS-11 Iskra polské značky PZL, který se konal v Moninu u Moskvy. V letech 1963 až 1974 bylo do SSSR vyvezeno přes 2 650 letounů typu L-29 Delfín (Maya), tedy podstatná část produkce. Sériová výroba tohoto prvního proudového cvičného letounu VVS, který byl zároveň prvním proudovým letounem československé konstrukce, se přitom zastavila v roce 1974 na 3 665-ti exemplářích. Zatímco 1 943 letounů typu L-29 Delfín (Maya) postavil přímo závod Aero Vodochody, zbylých 1 722 těchto strojů vzniklo na lince závodu Let Kunovice. Tomu v letech 1973 až 1990 následovala dodávka celkem 2 081-ti exemplářů pokročilejšího proudového cvičného letounu typu L-39 Albatros. Tento nástupce letounu typu L-29 Delfín (Maya) byl přitom postaven, v letech 1971 až 1997, v počtu 2 892-ti exemplářů. Poptávka po kvalitativně novém proudovém cvičném letounu ze strany VVS vyvstala již v 80. letech. Důvodem toho se stalo masové zavádění prvních stíhačů 4. generace v podobě letounů typu MiG-29 (Fulcrum) a Su-27 (Flanker). Letouny typu L-29 Delfín (Maya) a L-39 Albatros totiž rozhodně nebylo možné považovat za efektivní prostředek přípravy budoucích pilotů těchto výkonných strojů, neboť se s nimi nesbližovaly ani z hlediska avionického vybavení ani z hlediska letových charakteristik a obratnosti. Vývojem nástupce letounu typu L-39 Albatros, který vešel ve známost pod označením L-39MS (L-59) Albatros, byl závod Aero Vodochody pověřen v první polovině 80. let. Do celého programu L-39MS (L-59) Albatros ale neblaze zasáhly ekonomické problémy SSSR, které nakonec, v roce 1991, vyústily rozpadem tohoto státního celku a v podstatě i celého východního bloku. Protože nákup letecké techniky zahraniční výroby pro VVS tehdy představoval finančně neúnosnou záležitost, dne 25. června 1990 byla vývojem nového pokračovacího cvičného letounu, který vešel ve známost pod označením UTK, pověřena domácí OKB MiG. K tomuto kroku ale VVS přiměla též více než nejistá budoucnost tehdejší flotily letounů typu L-39 Albatros. Důvodem toho byly vzrůstající problémy s dodávkami náhradních dílů. V této souvislosti se produkce typu L-39MS (L-59) Albatros nakonec omezila na pouhých 66 exemplářů. Ty přitom brány závodu Aero Vodochody opustily v letech 1986 až 1996. Do SSSR, resp. do Ruska, ale nebyl vyvezen ani jeden z nich. Dle výše uvedeného zadání ze dne 25. června 1991 měl letoun UTK disponovat specifickým tahem 0,6 až 0,7, provozními násobky -3 g až +8 g, přistávací rychlostí 170 km/h, délkou dojezdu při přistání 500 m, předávacím doletem 2 500 km a životností 10 000 letových hodin. Tyto charakteristiky mu přitom mělo zajistit dvoumotorové uspořádání. Kromě toho měl vykazovat nízkými provozními náklady, jednoduchou údržbou a navíc jej mělo být možné provozovat z leteckých základen s nezpevněnou VPD. Za jeho pomoci mělo být možné provádět jak první seznamovací lety, tak i výcvik složitějších manévrů. Letoun UTK měl tedy zastávat poslání stroje pro elementární, základový i pokračovací výcvik zároveň. Součástí palubního vybavení letounu UTK se měl stát též speciální systém, za jehož pomoci mělo být možné imitovat letové charakteristiky různých typů bojových letounů a v neposlední řadě též poruchy různých palubních systémů. Kromě toho měl tento stroj tvořit jednu z komponent komplexního výcvikového systému. Jeho součástí se přitom měl mimo jiné stát též pozemní simulátor. Tehdejší plány VVS počítaly s pořízením 1 200 letounů UTK. První z nich měl být přitom dodán již v roce 1994. Ještě na konci roku 1990 nicméně padlo rozhodnutí, aby byl program cvičného letounu UTK pojat formou výběrového řízení. V lednu roku 1991 se tak do vývoje letounu této kategorie pustila též AOOT A.S. Jakovleva spolu s EMZ V.M. Mjasiščeva a JSC P.O. Suchoje. Posledně uvedená konstrukční kancelář, JSC P.O. Suchoje, přitom na zadání UTK odpověděla projektem jednomotorového nadzvukového letounu typu S-54, který se z hlediska celkového uspořádání nápadně podobal stíhacímu letounu typu Su-27 (Flanker). Jeho pohon měl obstarávat proudový motor typu R-195FS, který neměl být ničím jiným, než modifikací motoru typu R-195, pohonné jednotky bitevního letounu typu Su-25 (Frogfoot), s přídavným spalováním. Naproti tomu podzvukový letoun typu MiG-AT (Miser), známý též jako iz.821 či iz.8.21, společnosti ANPK MiG byl s přihlédnutím na ekonomickou stránku věci pojat jako konvenční dolnoplošník s přímým křídlem, dvojicí osvědčených motorů typu AL-25TL uvnitř postranních trupových gondol nacházejících se nad kořeny křídla a ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“ (v průběhu projektových prací byla ale VOP přesunuta z vrcholu SOP přibližně do poloviny její výšky). Předností tohoto stroje se měly stát zejména nízké provozní náklady a v neposlední řadě též skutečnost, že počítal, na rozdíl od svých konkurentů, s již sériově vyráběnými pohonnými jednotkami. Naproti tomu jeho řízení nemělo být řešeno jako programovatelné. Experimentální závod EMZ V.M. Mjasiščeva, který tehdy ještě neměl s konstrukcí cvičných letounů žádné zkušenosti, na zadání UTK zareagoval návrhem výcvikového komplexu typu UTK-200, který se měl sestávat z podzvukového cvičného letounu typu M-200 a pozemního výcvikového systému typu NUTK-200. Vlastní letoun typu M-200 se svým vzezřením nápadně podobal evropskému cvičnému letounu typu Alpha Jet a počítal s programovatelným řízením a dvojicí perspektivních dvouproudových motorů typu RD-35 z dílny V.J. Klimova. Součástí cvičného komplexu typu UTK-Jak z dílny AOOT A.S. Jakovleva se kromě pozemního simulátoru stal též podzvukový letoun typu Jak-130 (Mitten), který se vyznačoval plynulým přechodem středoplošně uspořádaného šípového křídla, které bylo opatřeno tzv. winglety, v trup prostřednictvím protáhlých výrových přechodů, instalací pohonných jednotek uvnitř postranních trupových gondol nacházejících se pod vírovými přechody křídla a značnou výškou lichoběžníkové SOP, kterou doplňovala plovoucí VOP s tvarem lichoběžníku. Co se týká pohonných jednotek, tak v úvahu připadaly hned tři typy, a to AL-25TL, RD-35 a R120-300. Hlavní předností tohoto letounu se stala víceúčelovost, neboť mohl zastávat též poslání lehkého útočného stroje. S oficiální zelenou se přitom dne 31. prosince 1991 setkaly projekty letounů typu M-200 a Jak-130 (Mitten). Zatímco proti typu S-54 hovořilo jednomotorové uspořádání, projekt letoun typu MiG-AT (Miser) sklidil kritiku kuli malé obratnosti. Mezní úhel náběhu tohoto stroje, při kterém ještě nedochází ke ztrátě rychlosti, totiž činil pouhých 20°, zatímco v případě letounů typu Jak-130 (Mitten) a M-200 tomu bylo 30° až 35°. Nicméně vlivnému vedení ANPK MiG se podařilo přesvědčit VVS, aby výběrové řízení UTK prodloužilo. Přitom argumentovalo, že specifický tah 0,6 až 0,7 nedokáže letounům typu Jak-130 (Mitten) a M-200 zajistit bezpečnou ovladatelnost při manévrech s úhlem náběhu 30° až 35°. Kromě toho zdůraznilo, že typ MiG-AT (Miser) vykazuje znatelně nižšími provozní náklady. To poslední zřejmě na VVS zapůsobilo nejvíce, neboť v podmínkách těžké ekonomické krize muselo pomatovat na každý rubl. V červenci roku 1992 proto VVS nakonec kývlo pro projekty letounů typu MiG-AT (Miser), Jak-130 (Mitten) a M-200. Ještě na konci toho samého roku byl nicméně projekt letounu typu M-200 z doposud ne zcela zřejmých důvodů z výběrového řízení UTK vyřazen. Nové specifikace k letounu typu UTK byly stvrzeny dne 27. března 1993 a obsahovaly požadavek na předávací dolet 2 000 km, přistávací rychlost 180 až 190 km/h, délku dojezdu při přistání 700 m a mezní max. úhel náběhu 25°. VVS tedy ze svých původních nároků poněkud slevilo. Protože obě vítězné společnosti, ANPK MiG a AOOT A.S. Jakovleva, nemohly v podmínkách těžké ekonomické krize počítat s plným finančním krytím vývoje svých letounů ze strany státu, nakonec se musely plně spolehnout na vlastní finanční prostředky a v neposlední řadě též na finanční prostředky západních investorů. Zatímco ANPK MiG v rámci programu MiG-AT (Miser) navázala spolupráci s francouzskými společnostmi SNECMA (Turboméca) a Sextant Avionique, k programu Jak-130 (Mitten) konstrukční kanceláře AOOT A.S. Jakovleva se připojila italská společnost Aermacchi. Později, v roce 1997, se však ANPK MiG podařilo pro program MiG-AT získat další francouzské společnosti, včetně společnosti Thomson-CSF. Jediným příspěvkem francouzských společností do programu MiG-AT (Miser) se ale nakonec stala dodávka pohonných jednotek v podobě 1 440 kp dvouproudových motorů typu Larzac 04R20 a avioniky pro prototypy. S motory a avionikou západní provenience nicméně počítaly pouze exportní verze těchto strojů. Letouny vyhrazené pro VVS měly být opatřeny motory (Sojuz RD-1700) a avionikou domácí výroby. V létě roku 1993 totiž VVS vyjádřilo obavy z toho, co přinese spolupráce se společnostmi, které pocházejí ze zemí nedávného nepřítele. Na podzim toho samého roku VVS označilo projekt letounu typu Jak-130 (Mitten), který zase počítal s motory typu DV-2S slovenské výroby, za více propracovaný. Naproti tomu projekt MiGu-AT (Miser) zkritizovalo kuli motorům typu Larzac 04R20, neboť tuto pohonnou jednotku bylo již tedy možné považovat za morálně zastaralou. Úvodní projekty obou zmíněných konkurentů, MiG-AT (Miser) a Jak-130 (Mitten), byly přezkoumány a schváleny v březnu roku 1994. První ze dvou letových prototypů MiGu-AT (Miser) obdržel bílé trupové číslo 81 a efektní bílo-modro-červený nátěr a svůj slavnostní roll-out si odbyl dne 18. května 1995. Krátce nato, v červnu téhož roku, se zúčastnil 41. Pařížské Air Show. Zde byl ale prezentován, stejně jako na moskevské airshow MAKS 95, která se konala v srpnu roku 1995 v Žukovském, pouze staticky. Přestože se rolovací zkoušky prvního MiGu-AT (Miser) (bílá 81) rozeběhly ještě v srpnu toho samého roku, svůj první krátký 5 minut trvající „skok“ do malé výšky nad VPD tento stroj uskutečnil až dne 16. března 1996. První plnohodnotný let přitom následoval dne 21. března téhož roku. Do konce května roku 1997 si první MiG-AT (Miser) (bílá 81) stihl na své konto připsat okolo 190-ti zkušebních letů. V jejich průběhu se podařilo stanovit většinu výkonnostních parametrů. Z hlediska letových výkonů tento stroj splňoval požadavky technického zadání a některé dokonce i překonával. To se konkrétně týkalo dostupu, který činil 12 500 m, a kritického úhlu náběhu. Jeho hodnota dosahovala 27°, zatímco technické zadání požadovalo 25°. V případě dostupu zase požadavek zněl na 10 000 m. Kromě toho se podařilo při statických zkouškách potvrdit, že je drak MiGu-AT (Miser) schopen snést požadované přetížení 8 g. Naproti tomu zadané rychlosti 850 km/h se dosáhnout nepodařilo. Vzhledem k tomu, že MiG MAPO tehdy ještě neměla k dispozici výsledky zkoušek odolnosti tohoto typu letounu proti flutteru (třepotání), které prováděl institut CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) v jednom ze svých aerodynamických tunelů, se totiž z bezpečnostních důvodů s prototypem MiG-AT (Miser) (bílá 81) nelétalo rychleji než 660 km/h. Krátce nato, dne 28. října 1997, se do zkušebního programu zapojil druhý letový prototyp (modrá 83). Druhý letový prototyp tohoto cvičného stroje ale vznikl v ozbrojené modifikaci, která vešla ve známost pod označením MiG-ATS (Miser) a kromě zbraňového výcviku měla sloužit též pro ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek za podmínek přímé viditelnosti. Od prototypu MiG-AT (Miser) (bílá 81) se tento stroj odlišoval zejména instalací zbraňových závěsníků pod trupem a křídlem. Kromě toho byl opatřen avionickým vybavením domácí značky Rossijskaja avionika, zatímco avioniku pro jediný prototyp MiG-AT (Miser) (bílá 81) dodali francouzští výrobci. Zatímco za pomoci prototypu MiG-AT (Miser) (bílá 81) byla prověřována stabilita a ovladatelnost MiGu-AT (Miser) v různých letových režimech v konfiguraci bez i s dvojicí přídavných palivových nádrží pod křídlem, s prototypem MiG-ATS (Miser) (modrá 83) se již od počátku počítalo u státních zkoušek. V průběhu zkušebního programu drak prototypu MiG-AT (Miser) (bílá 81) doznal menších změn. V první řadě tento stroj obdržel modifikované před náběžnou hranu křídla protažené postranní lapače vzduchu. Tato úprava přitom představovala přímou reakci na potíže s pumpováním pohonných jednotek v průběhu manévrování pod velkými úhly náběhu a byla zavedena též do konstrukce prototypu MiG-ATS (Miser) (modrá 83). Ještě později, do července roku 2005, prototyp MiG-AT (Miser) (bílá 81) obdržel instalaci dvou lichoběžníkových kýlovek po stranách zádě trupu, v oblasti mezi tryskami pohonných jednotek a aerodynamickými brzdami. Do konce roku 1998 oba zmíněné prototypy, MiG-AT (Miser) (bílá 81) a MiG-AT (Miser) (modrá 83), vykonaly dohromady přes 400 letů s celkovou délkou trvání přes 210 hodin. Vývojové plány ale počítaly ještě s dalšíma dvěma prototypy. Zatímco první třetí MiG-AT (Miser) měl vzniknout v exportní verzi, která se měla vyznačovat instalací francouzských motorů typu Larzac 04R20 a francouzské avioniky, čtvrtý MiG-AT (Miser) měl být dokončen ve verzi pro VVS a měl být vybaven 1 700 kp dvouproudovými motory typu RD-1700 z dílny TMKB Sojuz a avionikou domácí výroby. Třetí prototyp MiGu-AT (Miser) byl údajně postaven v roce 1999 a vyznačoval se instalací avioniky TopFlight francouzské značky Sextant Avionique. Montáž prototypu čtvrtého zřejmě nebyla ani zahájena. Dne 16. dubna 2002 ale přišla pro celý program MiG-AT (Miser) tvrdá rána v podobě prohry v konkurzu UTK. Konkurenční typ Jak-130 (Mitten) měl totiž před MiGem-AT (Miser) výrazně navrch v letových výkonech a obratnosti. Zatímco rychlost Jaku-130 (Mitten) činila 1 050 km/h, rychlost MiGeu-AT (Miser) nepřesahovala 850 km/h. Kritický úhel náběhu MiGu-AT (Miser) navíc činil pouhých 27°. Naproti tomu v případě konkurenčního Jaku-130 (Mitten) tomu bylo celých 42°. Proti MiGu-AT (Miser) rovněž hovořila skutečnost, že jeho pohon obstarávaly importované motory francouzské výroby. I přesto to pro MiG-AT (Miser) neznamenalo ještě úplný konec. Tento stroj byl totiž shledán za velmi zajímavý exportní artikl. Větší konkurenceschopnost na mezinárodní trh měl přitom MiGu-AT (Miser) zajistit certifikát o letové způsobilosti z února roku 2004 a v neposlední řadě též splnění programu státních zkoušek. VVS navíc s MiGem-AT (Miser) tehdy počítalo jako se zálohou pro případ, kdyby se vývoj vítězného typu Jak-130 (Mitten) nepodařilo dotáhnout do zdárného konce. Ke státním zkouškám byly oba prototypy tohoto stroje, MiG-AT (Miser) (bílá 81) a MiG-ATS (Miser) (modrá 83), předány na základě výnosu z března roku 2004. Jelikož byl MiG-AT (Miser) opatřen zahraniční motory staršího data výroby a zastaralou avionikou z poloviny 90. let, státními zkouškami nakonec neprošel. Protože na modernizaci prototypů MiGu-AT (Miser) MAPO MiG tehdy neměla žádné finanční prostředky, státní zkoušky tohoto stroje byly již na počátku roku 2007, po celých dvou letech, s definitivní platností zastaveny. Za celý program státních zkoušek oba prototypy MiGu-AT (Miser) vykonaly dohromady okolo 200 letů. Protože se pro tento cvičný stroj nepodařilo najít kupce ani v zahraničí, nakonec nepřekročil prototypové stádium. Do února roku 2007 si přitom oba prototypy MiGu-AT (Miser) na své společné konto připsaly přes 1 200 letů s celkovou délkou trvání přes 800 hodin. Na prototyp ozbrojeného MiGu-ATS (Miser) přitom z toho počtu připadalo cca 70 %. Tímto se ale zkoušky obou prototypů MiGu-AT (Miser) zdaleka nezastavily. Krátce nato se totiž tyto stroje staly vzdušnými zkušebnami nových lehkých dvouproudových pohonných jednotek domácí konstrukce v podobě 1 700 hp typu RD-1700 z dílny TMKB Sojuz a 1 760 hp typu Al-55I z dílny NPO Saturn. Protože oba zmíněné motory vznikly jako alternativa za francouzský motor typu Larzac 04R20, jejich instalace do postranních gondol prototypů MiGu-AT (Miser) se obešla bez větších konstrukčních úprav. Zatímco motor typu RD-1700 vznikl přímo v rámci programu MiGu-AT (Miser), motor typu Al-55I vzešel ze zadání indické společnosti HAL (Hindustan Aeronautics Ltd.). Vzdušnou zkušebnou motoru typu RD-1700 se přitom stal prototyp MiG-AT (Miser) (bílá 81). Naproti tomu motor typu Al-55I, který vznikl jako pohonná jednotka indického cvičného letounu typu HJL-36 Sitara, prošel zkouškami na prototypu MiG-ATS (Miser) (modrá 83). Celý vývoj motoru typu RD-1700 byl financován výhradně z vnitřních zdrojů TMKB Sojuz. Práce na návrhu této pohonné jednotky se přitom rozeběhly již v roce 1996. První dva zkušební exempláře motoru typu RD-1700 MiG MAPO převzala v lednu roku 2007. Svůj první let s instalací motoru typu RD-1700 na místo jednoho ze dvou motorů typu Larzac 04R20 přitom prototyp MiG-AT (Miser) (bílá 81) vykonal dne 27. června 2008.

Popis (model MiG-AT):  Podzvukový proudový cvičný letoun typu MiG-AT byl řešen jako dvoumístný dvoumotorový dolnoplošník s přímým křídlem a přímými ocasními plochami uspořádanými do tvaru kříže. Drak cvičného MiGu-AT byl zhotoven převážně ze slitin hliníku. V konstrukci draku tohoto stroje ale našly uplatnění též slitiny titanu a v neposlední řadě též sklolaminát a kompozit na bázi uhlíku. Zatímco titanovou konstrukci obdržel potah boků zadní části trupu, v oblasti za tryskami pohonných jednotek, a brzdící štítky, ze sklolaminátu byly kromě kompletního potahu motorových gondol zhotoveny též některé potahové panely křídla, některé trupové servisní krytky a dvířka šachty příďového podvozku. V konstrukci jiných trupových servisních krytek zase našel využití uhlíkový kompozit. Z kompozitu na bázi uhlíku byl ale zhotoven též kompletní potah ocasních ploch (vyjma náběžných hran), vztlakové klapky, křidélka, dvířka šachet hlavního podvozku a vzduchové kanály pohonných jednotek. Naproti tomu vlastní vstupy vzduchu obdržely ocelovou konstrukci. Trup MiGu-AT se sestával ze tří sekcí, a to přední, střední a zadní. Příďová sekce trupu tohoto stroje ukrývala zejména dvoumístnou tandemově uspořádanou kabinu s pracovištěm žáka vpředu a pracovištěm instruktora vzadu. Oba členové posádky MiGu-AT měli k dispozici vystřelovací sedačku typu K-93 (K-36LT), která vykazovala charakteristikami 0-0 a dokázala zajistit bezpečné nouzové opuštění kokpitu při rychlosti do 900 km/h a ve výškách do 15 000 m. V případě letu na zádech minimální bezpečná výška katapultáže činila 50 m. Instalace vystřelovací sedačky instruktora se přitom nacházela v mírně větší výšce (o 400 mm) než instalace vystřelovací sedačky žáka. Součástí přístrojového vybavení obou pracovišť pilotů se staly jak barevné multifunkční displeje (MFD), tak i klasické analogové přístroje. Zatímco žák měl k dispozici hned tři MFD, na přístrojové desce instruktora se nacházel jeden MFD. Všechny MFD, které byly vestavěny do pilotní kabiny jediného prototypu MiGu-AT, přitom dodal francouzský výrobce Sextant Avionique. Dvoumístná pilotní kabina tohoto stroje byla opatřena dvoudílným průzračným překrytem, který svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet střední části trupu. Zmíněný překryt se přitom sestával z pevného zaobleného čelního štítku a výklopné (směrem doprava) zadní části opatřené jednou vertikální výztuhou. Zatímco pod podlahou vyvýšeného pracoviště instruktora se našlo místo pro palubní akumulátorovou baterii, na špici trupu se nacházela instalace přistávacího reflektoru. Do útrob špice trupu MiGu-AT se navíc zatahoval příďový podvozek. Po stranách hřbetu přídě trupu se zase nacházela instalace dvou PVD. Střední část trupu tohoto stroje ukrývala palivovou nádrž. Další dvě palivové nádrže se nacházely uvnitř střední části křídla. Ty byly přitom řešeny jako integrální. Celková kapacita všech tří palivových nádrží cvičného MiGu-AT činila 2 100 l (1 680 kg). Zásobu paliva tohoto stroje lze přitom dále rozšířit zavěšením dvou 600 l (470 kg) přídavných nádrží pod křídlo. Uvnitř hřbetní nástavby, která plynule navazovala na průzračný překryt pilotní kabiny, se zase nacházela instalace bloků avionického vybavení. Do potahu hřbetní nástavby, v oblasti za průzračným překrytem pilotní kabiny, byl vetknut rozměrný výklopný sklolaminátový kryt. Ten přitom zajišťoval přístup jak k trupové palivové nádrži, tak i k blokům s avionikou. Poměrně krátká zadní část trupu MiGu-AT plynule přecházela v kýl svislé ocasní plochy. K bokům trupu, v oblasti nad křídlem, byly zase uchyceny protáhlé gondoly pohonných jednotek v podobě dvou 1 440 kp dvouproudových motorů typu Larzac 04R20 francouzské značky SNECMA. Zatímco v čele zmíněných gondol se nacházel pevný neregulovaný lapač vzduchu s ledvinovitým průřezem, na jejich zádi byla umístěna pevná kruhová tryska. Zmíněné lapače vzduchu byly od potahu boků trupu mírně odsazeny. Toto řešení přitom zamezovalo nežádoucímu nasátí mezní vrstvy z povrchu trupu. Naproti tomu svou spodní částí přiléhaly k potahu horní plochy kořenů křídla. Kuli problémům s pumpováním pohonných jednotek v průběhu manévrů s velkými úhly náběhu byly ale později postranní lapače vzduchu pohonných jednotek MiGu-AT protaženy až před náběžnou hranu křídla. Dolnoplošně uspořádané křídlo cvičného MiGu-AT mělo obrys ve tvaru lichoběžníku a vykazovalo mírným kladným vzepětím a plynule se zmenšující hloubkou směrem od kořenů ke koncovým obloukům. Náběžná hrana křídla tohoto stroje byla řešena jako sklopitelná a vykazovala výrazným zalomením v cca 1/3 rozpětí. Vnitřní části náběžné hrany křídla MiGu-AT vykazovaly větším úhlem šípu než ty vnější a byly protaženy až pod postranní lapače vzduchu pohonných jednotek. Na horní ploše křídla, na úrovni zalomení náběžné hrany, se nacházela instalace jednoho páru nízkých aerodynamických plůtků. Na jeho odtokové hraně byly zase umístěny dvouštěrbinové vztlakové klapky a křidélka. Koncové křídlení oblouky pak nesly poziční reflektory a vybíječe statické elektřiny. Ocasní plochy cvičného MiGu-AT se sestávaly z jedné šípové svislé plochy (SOP), která byla opatřena krátkým „předkýlem“, a jedné lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) s nulovým vzepětím a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy vetknuta do odtokové hrany SOP, přibližně v polovině její výšky. Na odtokové hraně SOP se nacházelo dvoudílné směrové kormidlo. Zatímco jeden díl směrovky byl umístěn nad, druhý díl se nacházel pod instalací VOP. Do zaoblené spodní části odtokové hrany SOP, přímo pod dolním dílem směrovky, byla navíc vetknuta rozevíratelná (směrem do stran) aerodynamická brzda. Na odtokové hraně VOP se zase nacházelo jednodílné výškové kormidlo. Na odtokové hraně výškovky byly přitom umístěny vybíječe statické elektřiny. Další vybíječ vybíhal z odtokové hrany vrcholového krytu SOP. Zde se přitom nacházelo též bílé poziční světlo. Později navíc jediný prototyp MiGu-AT obdržel instalaci dvou postranních kýlovek s tvarem lichoběžníku po stranách zádě trupu, v oblasti mezi tryskami pohonných jednotek a aerodynamickými brzdami. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu MiG-AT tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco 500 x 150 mm kolo příďového podvozku se zatahovalo (proti směru letu) do špice trupu, 660 x 200 mm kola hlavního podvozku se zasouvaly (směrem k podélné ose trupu) do útrob střední části křídla.

Verze:

MiG-AT – neozbrojená modifikace letounu typu MiG-AT. Tento model měl sloužit pouze pro pilotní výcvik. Jediný letový prototyp neozbrojeného MiGu-AT (bílá 81) se vyznačoval instalací avionického vybavení francouzské výroby a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 21. března 1996.

MiG-ATS – ozbrojená modifikace letounu typu MiG-AT. Tento model měl sloužit pro zbraňový výcvik a pro ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek za podmínek přímé viditelnosti. Jediný letový prototyp ozbrojeného MiGu-ATS (modrá 83) se vyznačoval instalací avionického vybavení domácí výroby a sedmi zbraňových závěsníků, na které bylo možné kromě neřízené protizemní výzbroje umístit též krátkodosahové PLŘS, pod trupem a křídlem a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 28. října 1997. viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva letové prototypy (jeden letový prototyp modelu MiG-AT a jeden letový prototyp modelu MiG-ATS) a jeden neletový prototyp pro statické zkoušky

Uživatelé:  žádní

 

 

 

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       dva dvouproudové motory typu SNECMA Larzac 04R20 francouzské výroby s max. tahem po 1 440 kp

Výzbroj:     žádná, na křídelní závěsníky tohoto stroje se umisťuje pouze dvojice 600 l PTB

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 10,16 m 
Délka bez/s PVD:   11,31/12,01 m
Výška: 4,42 m 
Prázdná hmotnost: 3 300 kg
Max. vzletová hmotnost: 5 690 kg
Max. rychlost: 850 km/h
Praktický dostup:   12 500 m
Max. dolet bez/s 2 PTB:    2 000/3 000 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 25.1.2014