Mikojan-Gurjevič MiG-31 (iz.01) (‘Foxhound A’)

Typ:  těžký přepadový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne
i v noci

Určení:  ničení vzdušných cílů v rámci protivzdušné obrany a řízení činnosti stíhacích letounů opatřených méně výkonným radiolokátorem

Historie:  Na masové zavádění prvních pozemních a palubních protiletadlových raketových systémů, které sebou přinesla druhá poloviny 50. a první polovina 60. let, americké vzdušné síly (USAF) již v polovině 60. let zareagovaly úplnou změnou taktiky vzdušného napadení pozemních cílů. Taktika, která byla vystavěna na letu ve velké výšce vysokou rychlostí, totiž nedokázala bombardovacím letounům (typy B-52 Stratofortress, B-58 Hustler či XB-70 Valkyrie) před zmíněnými prostředky PVO zajistit spolehlivou obranu, ba naopak. Neohrabaný bombardovací letoun pohybující se vysokou rychlostí ve velké výšce byl totiž pro řízené střely velmi snadným cílem. Nová taktika vzdušného napadení proto spočívala v letu v přízemní výšce vysoce podzvukovou rychlostí (za využití prostředků REB). Letouny pohybující se v takto malé výšce jsou totiž velmi obtížně odhalitelné a tedy i sestřelitelné, protože „podlétávají“ zorná pole radiolokačních stanic PVO. Zmíněná taktika přitom americkým bombardérům nové generace v podobě letounů typu FB-111A a B-1A (AMSA) zajistila účinnou obranu nejen před napadením ze země, ale i ze vzduchu, neboť všechny přepadové stíhací letouny, které se tehdy nacházely ve výzbroji sovětské PVO, byly uzpůsobeny výhradně pro ničení vzdušných cílů pohybujících se ve velkých výškách. Se vzdušnými cíly nacházejícími se na pozadí země si jejich zbraňový systém poradit nedokázal. Toto se přitom týkalo nejen letounů typu Jak-28P (Firebar), Su-9 (Fishpot B), Su-11 (Fishpot B), Su-15 (Flagon A/D) a Tu-128 (Fiddler B), ale i nejnovějších a nejvýkonnějších stíhačů této kategorie v podobě letounů typu MiG-25P (Foxbat A), které se mohly pyšnit max. rychlostí 3 000 km/h a operačním dostupem 20 700 m. Reakce ze strany sovětského průmyslu na tuto nelichotivou situaci přitom na sebe nenechala dlouho čekat. Návrhy prvních domácích přepadových stíhačů disponujících schopností vyhledávat a sestřelovat vzdušné cíle, které se pohybují ve velkých i v malých výškách, v podobě letounů typu Je-155PA (MiG-25PA) z dílny OKB MiG a Tu-148 z dílny OKB A.N. Tupoleva spatřily světlo světa již v polovině 60. let. Prvně uvedený letoun přitom nebyl ničím jiným, než modifikací letounu typu MiG-25P (Foxbat A) se silnějšími motory typu R-15BF-300 a zcela novým zbraňovým systémem. Ten se sestával z radiolokátoru typu Smerš-100 a PLŘS velkého dosahu typu K-100 a měl být schopen napadat vzdušné cíle pohybující se ve výškách od 100 do 30 000 m rychlostí až do 4 000 km/h. Se shodným zbraňovým systémem přitom počítal též o poznání větší a těžší přepadový stíhač typu Tu-148, který byl zase zamýšlen jako nástupce dálkových přepadových stíhačů typu Tu-128 (Fiddler B). Protože ale radiolokátor typu Smerš-100 za střeleckým radiolokátorem typu AN/AWG-9 nového amerického palubního přepadového stíhače typu F-14 Tomcat, který byl schopen sledovat až 20 vzdušných cílů najednou a současně na několik z nich navádět dalekodosahové PLŘS typu AIM-54 Phoenix, znatelně zaostával, před přepadovými stíhači typu Je-155PA (MiG-25PA) a Tu-148 nakonec dostal přednost přepadový stíhač typu Je-155M. Oba zmíněné letouny proto nakonec nepřekročily ani prototypové stádium. Letoun typu Je-155M přitom vzešel z výnosu ze dne 24. května 1968 a dle technického zadání měl být schopen ničit nejen americké bombardéry nové generace, které se ke svému cíly přibližovaly letem v přízemní výšce, v podobě již zmíněných letounů typu FB-111A a B-1A (AMSA), ale i křižující střely s plochou dráhou letu a v neposlední řadě též strategické průzkumné letouny typu SR-71A Blackbird. Ty naproti tomu PVO protivníka pronikaly letem rychlostí řádu M=3 ve výškách větších než 20 000 m. Letoun typu Je-155M stejně jako nerealizovaný typ Je-155PA vycházel z letounu typu MiG-25P (Foxbat A) a představoval přímou reakci nejen na novou hrozbu v podobě nízkoletících bombardovacích letounů a okřídlených střel, ale i na nedostatečnou PVO severních hranic SSSR, které se nacházely ve velmi řídce osídlených oblastech Sibiře. Z tohoto důvodu měl vykazovat velkým doletem a vytrvalostí. Požadavek na operační rádius přitom zněl 700 km při letu rychlostí 2 500 km/h (M=2,35), resp. 1 200 km při letu podzvukovou rychlostí. Protože tento nástupce MiGu-25P (Foxbat A) měl současně vykazovat rychlostí 3 000 km/h, jeho pohonnými jednotami se měly stát úsporné dvouproudové motory s přídavným spalováním. Dle původních plánů měl být letoun typu Je-155M do sériové výroby zaveden hned ve třech verzích, a to stíhací (Je-155MP), průzkumné (Je-155MR) a dvouúčelové útočné-průzkumné (Je-155MF). Poslední dvě z nich se ale nakonec nedočkaly realizace. VVS totiž před nimi dalo přednost letounu typu Su-24 (Fencer). Projekt letounu typu Je-155MP byl zpracován hned ve třech alternativních modifikacích, které se od sebe navzájem odlišovaly pouze konstrukcí křídla. Zatímco jedna z nich počítala s lichoběžníkovým křídlem s malými vírovými přechody, další byla opatřena křídlem s měnitelnou geometrií. Ta poslední zase obdržela deltakřídlo s oválním půdorysem alá Tu-144 (Charger) a bezocasé uspořádání. Vzhledem k tomu, že technické zadání obsahovalo požadavek na velký dolet, první volba padla na křídlo s měnitelnou geometrií. Z toho samého důvodu se do středu pozornosti OKB MiG dostaly kvalitativně nové přídavným spalováním opatřené dvouproudové motory typu RD-36-41M z dílny P.A. Kolesova nebo RD-19M. Novinkou se stalo též uspořádání sedaček dvoučlenné posádky vnitř kabiny posádky vedle sebe alá A-6 Intruder. Přítomnost druhého člena posádky na palubě si přitom žádala nemalá komplikovanost zbraňového systému a v neposlední řadě též značná délka trvání hlídkových misí, které měly navíc často probíhat nad vodami moří a oceánů. Nakonec ale dostalo přednost poněkud konzervativnější řešení s tandemově uspořádanou kabinu posádky, lichoběžníkových křídlem alá MiG-25P (Foxbat A) a motory typu D-30F-6 z dílny P.A. Solovjova. Tato první dvouproudová pohonná jednotka s přídavným spalováním sovětské konstrukce přitom nebyla ničím jiným, než modifikací motoru typu D-30 2. série, pohonné jednotky dopravních letounů typu Tu-134A/B (Crusty A). Zbraňový systém letounu typu Je-155MP byl zase vystavěn na kvalitativně novém radiolokátoru typu Zaslon (Flash Dance) z dílny NPO Fazotron a čtveřici kvalitativně nových PLŘS velkého dosahu typu R-33 (AA-9 Amos) z dílny NPO Vympel, které vykazovaly dálkovým dosahem 40 km při útoku ze zadní, resp. 120 km při útoku z přední polosféry. Radar typu Zaslon (Flash Dance) se přitom stal historicky vůbec prvním leteckým střeleckým radiolokátorem na světě s pevnou fázovanou mřížkou a digitálně vychylovaným paprskem, a zároveň historicky vůbec prvním leteckým střeleckým vícekanálovým radiolokátorem velkého dosahu (kanál pro sledování, pro vyhledávání a pro identifikování „vlastní-cizí“). Z hlediska výkonů navíc neměl v době svého vzniku absolutně žádnou konkurenci. Odpovědí na projekt letounu typu Je-155MP ze strany konkurenční OKB A.N. Tupoleva se přitom stal letoun typu Tu-148-33. Zmíněný stroj počítal s identickým zbraňovým systémem a měl být schopen ničit vzdušné cíle pohybující se rychlostí až 3 500 km/h ve výškách do 26 000 až 28 000 m. Projekt tohoto poněkud rozměrného křídlem s měnitelnou geometrií opatřeného letounu ale PVO již na počátku 70. let odmítlo. Do stádia přímého vývoje celý program Je-155MP dospěl v roce 1972. Ten samý rok se rozeběhly též vývojové práce na pohonné jednotce tohoto stroje v podobě dvouproudového motoru typu D-30F-6. Zpočátku byla tato pohonná jednotka zkoušena na dvou speciálně upravených (v roce 1976) letounech řady MiG-25 (Foxbat). Konkrétně přitom šlo o MiG-25P (Foxbat A) (modrá 991) a MiG-25RB (Foxbat B) (modrá 992). Společné státní a závodní zkoušky motoru typu D-30F-6 se podařilo završit v roce 1979. Do výrobního programu závodu PPOM z Permu byl však zaveden již v roce 1976. Na zkouškách zbraňového systému letounu typu Je-155MP se mimo jiné podílely též dva speciálně upravené (v roce 1970 a 1972) dopravní letouny typu Tu-104 (Camel A). Zmíněné stroje přitom vešly ve známost jako LM-104-518 a vyznačovaly se instalací radaru typu Zaslon (Flash Dance) v modifikované přídi trupu. Ten druhý byl navíc opatřen instalací zbraňových závěsníků s vypouštěcími lištami střel typu R-33 (AA-9 Amos) pod křídlem. Zmíněné střely byly ale zkoušky též na speciálně upravených letounech typu MiG-21 (Fishbed) a MiG-25P (Foxbat A) (model MiG-25P-10). Ty se přitom do programu Je-155MP zapojily v roce 1970 a 1973. Jeden exemplář dvoumístného MiGu-25PU (Foxbat C) se zase stal (v roce 1975) vzdušnou zkušebnou automatického letového systému typu SAU-155MP a navigačního systému typu KN-25. První (neozbrojený) prototyp letounu typu Je-155MP (modrá 831) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 16. září 1975. Okolo roku 1979 byl tento stroj předán institutu LII ze Žukovského. Ten jej pak nějakou dobu využíval jako vzdušné zkušebny v rámci dolaďování sériové modifikace motoru typu D-30F-6. Svou kariéru první prototyp letounu typu Je-155MP skončil jako pozemní instruktážní pomůcka v jedné z leteckých škol. Druhý prototyp letounu typu Je-155MP (modrá 832) byl na rozdíl od toho prvního vybaven veškerou plánovanou avionikou a kompletním zbraňovým systémem. Do oblak se přitom tento stroj poprvé vydal v květnu roku 1976 a ještě na konci toho samého roku byl přelétnut na leteckou základnu Vladimírovka, základnu státního zkušebního institutu GNIKI VVS (od počátku 90. let 929. GLIC), aby se mohl zapojit do programu státních zkoušek. Plnou produkcí letounu typu Je-155MP byl pověřen závod č.21 (od počátku 90. let Sokol) z Gorkého (od roku 1991 Nižnyj Novogrod). Tomu se přitom stalo již v roce 1974, tedy ještě před zahájením letových zkoušek prototypů. Vzhledem k tomu, že letoun typu Je-155MP se svým předchůdce v podobě letounu typu MiG-25P (Foxbat A) sdílel pouze celkové aerodynamické uspořádání, do výrobního programu zmíněného podniku byl zaveden pod novým typovým označením MiG-31 (předtím bylo pro tento typ letounu používáno označení MiG-25MP). První dva sériové  MiGy-31 (Foxhound A) (modrá 011 a 012) brány závodu č.21 opustily již na podzim roku 1977. Od prototypů se přitom sériové stroje mírně lišily, a to konstrukcí ocasních ploch a aerodynamických brzd. Kromě toho byly opatřeny vztlakovými klapkami s větším rozpětím. Protože se posláním prvního sériového MiGu-31 (Foxhound A) (modrá 011) stalo prověření stability, ovladatelnosti a dynamických pevnostních charakteristik draku, stejně jako prototyp první (modrá 831) postrádal radar a zbraňový systém. Instalaci kompletní avioniky a zbraňového systému obdržel až druhý sériový exemplář MiGu-31 (Foxhound A) (modrá 012). Potřebám zkušebního programu byly vyhrazeny též všechny tři letouny z 2. výrobní série (modrá 201 až 203) spolu se všemi pěti letouny z 3. výrobní série (modrá 301 až 305). Poslední z nich (modrá 305) byl jako první opatřen již od počátku plánovanými vystřelovacími sedačkami typu K-36DM a z linky závodu č.21 sjel v roce 1979. Posádky všech předchozích exemplářů MiGu-31 (Foxhound A) měli naproti tomu k dispozici starší vystřelovací sedačky typu KM-1M. Do oblak se přitom letoun MiG-31 (Foxhound A) (modrá 305) poprvé vydal dne 27. dubna 1979. Do první etapy společných závodních a státních zkoušek, která se rozeběhla v květnu roku 1977, se zapojily všechny tři MiGy-31 (Foxhound A) z 2. výrobní série (modrá 201 až 203) spolu s prvními třemi MiGy-31 (Foxhound A) z 3. výrobní série (modrá 301 až 303). Zkoušky prvních sérových MiGů-31 (Foxhound A) se neobešly, jako zkoušky prakticky každé nové techniky, bez problémů. Největším zdrojem těžkostí se přitom staly motory typu D-30F-6. Do jejich konstrukce musela být proto následně vnesena celá řada změn. První etapu společných zkoušek MiGu-31 (Foxhound A) se podařilo završit v prosinci roku 1978. Tomu následoval podpis předběžné zprávy, která obsahovala doporučující stanovisko pro plnou produkci. Ta se přitom rozeběhla ještě v roce 1979. Druhá etapa státních zkoušek byla zahájena na jaře toho samého roku. Hlavní náplní druhé etapy státních zkoušek MiGu-31 (Foxhound A), která probíhala, stejně jako etapa první, na letecké základně Vladimírovka, se stalo prověření činnosti zbraňového systému, který byl schopen sledovat najednou 10 vzdušných cílů v oblasti se šířkou až 200 km a zároveň na 4 z nich navádět PLŘS typu R-33 (AA-9 Amos). Prvně uvedená schopnost zbraňového systému MiGu-31 (Foxhound A) byla v rámci státních zkoušek poprvé prověřena dne 15. února 1978. Tehdy se za pomoci radaru tohoto stroje podařilo sledovat desítku bombardovacích letounů typu Tu-16 (Badger) a Il-28 (Beagle) pohybujících se v různých výškách a oblasti o šířce 150 km. První setřel čtyř vzdušných cílů v podobě bezpilotních terčových letounů čtyřmi PLŘS typu R-33 (AA-9 Amos) odpálenými v jedné salvě přitom následoval dne 28. srpna téhož roku. V rámci druhé etapy státních zkoušek MiGu-31 (Foxhound A) byla prověřena též schopnost působení ve formaci za reálných podmínek. Konkrétně tehdy došlo k nasazení čtveřice MiGů-31 (Foxhound A) pro odražení simulovaného útoku bombardovacích letounu nepřítele na Volgograd (Stalingrad). Role nepřátelských bombardovacích letounů se tehdy zhostilo deset bezpilotních terčových letounů. K Volgogradu se přitom zmíněné bezpilotní stroje přibližovaly s rozestupem 100 km. I v této zkoušce obstály přepadové MiGy-31 (Foxhound A) na výbornou, neboť všech deset bezpilotních terčových letounů poslaly k zemi. Součástí druhé etapy státních se v neposlední řadě stalo též prověření navigačního systému při operacích v nehostinných severských oblastech a schopnosti napadat nízko letící vzdušné cíle pohybující se na pozadí země. První takový úspěšný sestřel přitom americké špionážní družice zaznamenaly v říjnu roku 1978. Státní zkoušky přepadového MiGu-31 (Foxhound A) se podařilo úspěšně završit v prosinci roku 1980. Za celý program společných státních a závodních zkoušek byl ztracen při havárii pouze jeden jediný letoun, a to MiG-31 (Foxhound A) (modrá 011), tedy první sériový stroj. Zmíněná nehoda se přitom udála dne 20. září 1979. Přijetí přepadového MiGu-31 (Foxhound A) do výzbroje PVO bylo oficiálně schváleno výnosem ze dne 6. května 1981. PVO první sériové exempláře tohoto výkonného stroje převzalo již na počátku roku 1980. Ve větších počtech ale sériové MiGy-31 (Foxhound A) začaly k bojovým útvarům PVO proudit až od roku 1982. Jako první byly na tyto stroje přezbrojeny útvary PVO spadající Moskevský, Dálnovýchodní a Severní obranný okruh. Prvními přepadovými stíhači, které MiG-31 (Foxhound A) nahradil ve výzbroji PVO, se staly letouny typu Tu-128 (Fiddler B) a Su-15TM (Flagon E/F). Počátek operační služby těchto strojů se jako u každé nové techniky neobešel zcela bez problémů. Asi největším zdrojem těžkostí se staly pohonné jednotky a palivový systém. Přestože se první roky služby MiG-31 (Foxhound A) neobešly bez několika nehod, včetně těch fatálních, provozní spolehlivost těchto výkonných strojů bylo možné považovat za více než dobrou. Do roku 2000 totiž MiGy-31 (Foxhound A) postilo pouhých 35 nehod (včetně 12-ti fatálních), přičemž hned 19 z nich mohlo být připsáno na účet pilota. Letouny typu MiG-31 (Foxhound A) navíc pro sovětskou PVO znamenaly nemalý kvalitativní skok. Palubní radiolokátor těchto strojů v podobě typu Zaslon (Flash Dance) byl totiž schopen sledovat celkem 10 vzdušných cílů pohybujících se ve výškách od 50 m do 28 000 m a součastně na čtyři z nich navádět PLŘS typu R-33 (AA-9 Amos). Vzdušní cíl s RSC 19 m2, tj. vzdušný cíl kategorie SR-71A Blackbird, přitom dokázal detekovat na vzdálenost celých 180 až 200 km. Díky velmi širokému zornému poli jeden letoun typu MiG-31 (Foxhound A) mohl sledovat pás vzdušného prostoru o šířce celých 200 km. Samostatná bojová skupina čtyř těchto strojů tedy mohla střežit oblast o šířce rovných 800 km. K zajištění 360° pokrytí přitom postačovaly pouhé tři MiGy-31 (Foxhound A). Asi nejvíce unikátní schopností tohoto stroje se stala schopnost sestřelovat americké podzvukové letecké střely s plochou dráhou letu typu AGM-109 Tomahawk a AGM-86 ALCM. Toto totiž nedokázal žádný jiný letoun na světě. Zbraňový systém letounu MiGu-31 (Foxhound A) navíc umožňoval navádět PLŘS typu R-33 (AA-9 Amos) na vzdušný cíl, které odpálil jiný letoun toho samého typu z bojové skupiny, a v neposlední řadě též řídit činnost až tří stíhacích letounů opatřených méně výkonným radarem, jakými jsou typy MiG-23P (Flogger G), MiG-25PD (Foxbat E), MiG-29 (Fulcrum A/C) a Su-27 (Flanker B). Letoun typu MiG-31 (Foxhound A) tehdy mohl zastávat též funkci jakéhosi mini-AWACSu. Úplnou novinkou se stala schopnost automatické vzájemné výměny údajů získaných palubními senzory mezi jednotlivými letouny v bojové skupině za pomoci palubního datalinku. Díky tomu nebyla činnost bojové skupiny MiGů-31 (Foxhound A) tak závislá na přehledových pozemních radiolokačních stanicích PVO. V porovnání se svým přímým předchůdcem v podobě letounu typu MiG-25P/PD (Foxbat A/E) navíc tento stroj vykazoval znatelně nižší spotřebou paliva při letu podzvukovou rychlostí. To mělo nemálo pozitivní psychologický efekt na posádky vracející se z dlouhých hlídkových misí. Naproti tomu kladl větší nároky na pilotní schopnosti. Do sériové výroby MiGu-31 (Foxhound A) ale neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo 1991, spolu s těžkou ekonomickou krizí, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Produkce tohoto výkonného stroje se proto zastavila již v roce 1992, po podání 519-ti exemplářů, 349-ti exemplářů základního modelu MiG-31 (iz.01) (Foxhound A), 101-ti exemplářů modelu MiG-31 (iz.01DZ) (Foxhound A), který se vyznačoval instalací nástavce pro doplňování paliva za letu (IFR), a 69-ti modelu MiG-31B (iz.01B) (Foxhound A). Ten kromě IFR za letu obdržel též modifikovaný zbraňový systém, který byl vystavěn na radiolokátoru typu Zaslon-A a dalekodosahových PLŘS typu R-33S (AA-9 Amos), a modifikované avionické vybavení. Do tohoto standardu byl přitom v rámci modernizačního programu dopracován též menší počet modelu MiG-31 (iz.01) (Foxhound A). Takto modifikované MiGy-31 (iz.01) (Foxhound A) vešly ve známost pod označením MiG-31BS (iz.01BS) (Foxhound A) a na rozdíl nově vyrobených MiGů-31B (iz.01B) (Foxhound A) postrádaly instalaci IFR. Vývoj ještě pokročilejšího MiGu-31M (iz.05) (Foxhound B), jehož zbraňový systém dokázal sledovat až 24 vzdušných cílů a současně na 6 z nich navádět PLŘS velmi velkého dosahu typu R-37 (AA-13 Axehead), a protisatelitního speciálu typu MiG-31D (iz.07) pak nepřekročil ani prototypové stádium. Jako první sériové MiGy-31 (Foxhound A) převzalo 148. CBT i PLS (výcvikové a přeškolovací centrum) s domovskou základnou Savaslejka a 786. IAP (stíhací pluk) s domovskou základnou Pravdinsk. Oba zmíněné pluky se nacházely poblíž Gorkého, tedy nedaleko závodu, ve kterém se MiGy-31 (Foxhound A) vyráběly, a jejich hlavním úkolem se stalo provedení operačních zkoušek. Jako první byli, počínaje lednem roku 1982, na tento typ přeškoleni piloti 174. IAP s domovskou základnou Mončegorsk, který se nachází na poloostrově Kola. Pokud příchod MiGů-25P (Foxbat A) k bojovým útvarům PVO pouze omezil, nástup MiGů-31 (Foxhound A) pak zcela zastavil operace amerických výškových průzkumných letounů typu SR-71A Blackbird nad vzdušným prostorem SSSR. Svého vrcholu intenzita operačního nasazení přepadových MiGů-31 (Foxhound A) ze stavu Sovětské PVO dosáhla ve druhé polovině 80. let v oblastech Dálného východu a při severních hracích SSSR. Tak např. v roce 1987 piloti těchto strojů zde vykonali celkem 214 operačních letů, jejichž cílem bylo překažení misí amerických průzkumných letounů, včetně typu SR-71A Blackbird, P-3 Orion a RC-135. V roce 1988 si přitom na své konto připsali hned 825 takových operací. Na konci 80. let letouny řady MiG-31 (Foxhound A) operovaly z více než 20-ti leteckých základen nacházejících se na území SSSR. V letech 1981 až 1994 byly tyto stroje mimo jiné zařazeny též do stavu 786. IAP s domovskou základnou Pravdinsk (1981 až 1982), 174. GvIAP (gardový stíhací pluk) s domovskou základnou Mončegorsk (1982 až 1983), 518. IAP s domovskou základnou Archangelsk-Talagi (1985), 777. IAP s bezejmennou domovskou základnou nacházející se na poloostrově Kamčatka (1987 až 1988), pluku s domovskou základnou Jezilovo (1986 až 1987), pluku s domovskou základnou Čugujevka (1989 až 1990), 64. IAP s domovskou základnou Omsk-Severnyj (1987 až 1990), 350. IAP s domovskou základnou Bratsk (1988 až 1989), 83. IAP s domovskou základnou Rostov na Donu (1993), 790. IAP s domovskou základnou Chotilovo (1993 až 1994), 764. IAP s domovskou základnou Perm-Bolšoje Savino (1993 až 1994), pluku s domovskou základnou Kansk-Jožnyj (1993), pluku s domovskou základnou Norilsk-Alkjel (1991), 153. IAP s domovskou základnou Moršansk (1990) a 72. GvIAP s domovskou základnou Amderma (1987). Za dob SSSR se tyto stroje staly v neposlední řadě též součástí výzbroje pluků, které operovaly na území Kazašské SSR. Konkrétně přitom šlo o pluk s domovskou základnou Sari-Šagan (1991), 356. IAP s domovskou základnou Semipalatinsk-1 (1986). Všechny MiGy-31 (Foxhound A), které bázovali v Sari-Šaganu, byly ale později přesunuty na posledně uvedenou základnu. Konkrétně přitom šlo o 12 exemplářů modelu MiG-31B (Foxhound A). Rozpadem SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se ale všech 43 letounů řady MiG-31 (Foxhound A), které tehdy operovaly ze Semipalatinska-1, náhle ocitlo na území samostatného Kazachstánu. Vzdušné síly tohoto státu se tak staly, spolu s těmi Ruskými, jediným postsovětským provozovatelem těchto výkonných strojů. Protože rozpad SSSR spolu s následnou těžkou ekonomickou krizí již v roce 1993 zcela zastavil veškeré práce na projektu perspektivního nástupce letounů řady MiG-31 (Foxhound A) v podobě dvěma motory typu Al-41F poháněného, radarem typu N014 vybaveného a PLŘS velmi velkého dosahu typu KS-172 vyzbrojeného přepadového stíhacího letounu velmi velkého doletu typu MiG iz.70.1 (MDP), který měl vykazovat cestovní rychlostí 2 100 km/h, max. rychlostí 2 500 km/h, doletem 7 000 km (při letu nadzvukovou rychlostí) až 11 000 km (při letu podzvukovou rychlostí) a operačním poloměrem 2 500 km (při letu nadzvukovou rychlostí) až 4 000 km (při letu podzvukovou rychlostí), VVS (v roce 1998 bylo PVO sloučeno s VVS) se musí na tyto stroje při obraně rozlehlého vzdušného prostoru Ruska spoléhat do dnešních dnů. V roce 2012 se na inventáři VVS nacházelo celkem 252 MiGů-31 (Foxhound A). Okolo 80-ti % z nich bylo ale trvale uzemněno. Mezitím, od roku 2008, celkem 92 letounů typu MiG-31B/BS (Foxhound A) prošlo v rámci modernizačního programu, který je vystavěn na výměně některých avionických systémů za nové, konverzí na model MiG-31BM/BSM. S letouny této řady přitom VVS počítá až do roku 2028. Tehdy jim totiž bez ohledu na to, zda prošly modernizaci nebo ne, zcela vyprší technická životnost. Poté jejich poslání zcela převezme kvalitativně nový od roku 2013 vyvíjený přepadový stíhač velkého doletu v podobě letounu typu MiG-41. Celkové uspořádání tento stroj bude přebírat přímo od MiGu-31 (Foxhound). Jeho max. rychlost se však bude pohybovat na hranici M=4,0 až 4,3. První přepadové MiGy-41 by přitom mělo VVS převzít již v roce 2020.

Popis (model MiG-31/iz.01):  Těžký přepadový stíhací letoun typu MiG-31 je řešen jako dvoumístný dvoumotorový celokovový hornoplošník s lichoběžníkovým křídlem a zdvojenými ocasními plochami. Vzhledem k tomu, že se max. rychlost přepadového MiGu-31 pohybuje na hranici 3 000 km/h a let tak vysokou rychlostí doprovází značné tepelné namáhání, podstatná část draku tohoto stroje je zhotovena z nerezavějící oceli a titanu. Slitiny hliníku se omezily pouze na ty části draku, které nepodléhají velkému tepelnému namáhání (pod 150°). Největší podíl na konstrukci draku tohoto stroje má nerezavějící ocel. Ten přitom činí celých 50 %. Z titanu je zhotoveno 16 % konstrukce draku. Na slitiny hliníku připadá 33 %. Zbylé 1 % pak zahrnuje ostatní konstrukční materiály. Protáhlý trup MiGu-31 má skořepinovou konstrukci. Zatímco jeho špice má kruhový průřez, průřez trupu v oblasti kabiny posádky je oválný. Přímo za postraními lapači vzduchu má průřez trupu MiGu-31 obdélníkový tvar. Ten v oblasti pohonných jednotek plynule přechází do tvaru ležaté elipsy. Příďová sekce trupu tohoto stroje ukrývá instalaci střeleckého radiolokátoru v podobě typu RP-31/N007 Zaslon (Flash Dance), dvojici přetlakových tandemově uspořádaných kokpitů a úložný prostor pro avioniku. Vyjma demontovatelného kónického dielektrického (sklolaminátového) krytu radiolokátoru, je tato část draku přepadového MiGu-31 zhotovena ze slitin hliníku. Oba přetlakové kokpity tohoto stroje se nacházejí přímo za instalací aparatury střeleckého radiolokátoru a jsou opatřeny společným průzračným překrytem, který svou zadní partií plynule přechází ve hřbetní nástavbu táhnoucí se až k tryskám pohonných jednotek. Zmíněná nástavba ukrývá kabelové vedení a palivové potrubí a je zakončena výklopným (směrem nahoru) špičatým krytem zdvojeného přistávacího padáku (s celkovou plochou 50 m2) s ogiválním profilem. Zatímco v předním kokpitu se nachází pracoviště pilota, zadní kokpit je vyhrazen pro navigátora-operátora zbraňových systémů, který zároveň zastává funkci druhého pilota. Překryt dvoumístné pilotní kabiny přepadového MiGu-31 se sestává ze čtyř částí, a to pevného čelního štítku s jedním plochým opticky čistým srážce ptákem odolným oválným čelním okénkem opatřeným elektrickým odmrazovacím systémem a dvojicí postranních zaoblených okének, pevné průzračné přepážky oddělující oba kokpity od sebe navzájem a dvou výklopných (směrem dozadu) krytů s dvojicí postranních okének. Vzhledem k omezenému výhledu ze zadního kokpitu směrem dopředu, je do hřbetu zadního výklopného překrytu včleněn výsuvný periskop (ten lze vyklápět při rychlostech menších než 700 km/h). Bez jeho instalace by bylo řízení přepadového MiGu-31 ze zadního kokpitu při přistání nanejvýš obtížené, ne-li nemožné. Zatímco všech osm postranních okének překrytu dvoumístné kabiny posádky přepadového MiGu-31 je zhotoveno ze žáruvzdorného plexiskla SO-200, které dokáže krátkodobě odolávat teplotě až 220°C, v případě čelního okénka pevného čelního štítku jde o třívrstvé křemičité sklo s tloušťkou 36 mm. Přepážka nacházející se mezi oběma kokpity má tloušťku 10 mm a je zhotovena z plexiskla AO-120. Oba členové posádky MiGu-31 mají k dispozici vystřelovací sedačku typu Zvezda K-36DM, která disponuje charakteristikami 0-0 (uvnitř obou kokpitů prvních devíti sériových MiGů-31 se nacházela instalace vystřelovacích sedaček typu KM-1M). Prostory nacházející se pod oběma kokpity a za zadním kokpitem ukrývají kromě navigačního a komunikačního vybavení též některé komponenty elektrického systému. Pod podlahou zadního kokpitu se nachází též šachta příďového podvozku. Střední část trupu přepadového MiGu-31 je zhotovena z nerezavějící oceli. Na bocích této partie trupu, přímo za zadním kokpitem, se nacházejí rozměrné regulované lapače vzduchu s obdélníkovým průřezem, obdobné konstrukce, jakou mají postranní lapače vzduchu přepadových stíhacích letounů řady MiG-25. Postranní lapače vzduchu přepadového MiGu-31 jsou opatřeny ostrou náběžnou hranou se zkosenými bočními panely a vyznačují se výrazným odsazením od potahu boků trupu. To zamezuje nasátí nežádoucí mezní vrstvy. Regulaci průřezu obou zmíněných postranních lapačů obstarává automatický systém typu ARV-27 za pomoci horizontálních regulačních klínů včleněných do horní stěny a pohyblivé spodní náběžné hrany. Na zmíněné lapače navazují vzduchové kanály. Zatímco přední partie těchto vzduchových kanálů má obdélníkový průřez, průřez jejich zadní partie, v oblasti před kompresory pohonných jednotek, je kruhový. Horní část střední partie trupu a prostor nacházející se nad vzduchovými kanály vyplňuje sedm integrálních palivových nádrží (tzv. palivová sekce). Uvnitř spodní části střední partie trupu se zase nachází jednotlivé komponenty palivového systému. Do boků této partie trupu jsou pak vestavěny komponenty hydraulického, pneumatického a klimatizačního systému. Zadní část trupu přepadového MiGu-31 kromě pohonných jednotek ukrývá též jednotlivé komponenty hydraulického systému, systému řízení a palivového systému. Jejich instalace je přitom umístěna uvnitř tří sekcí, které jsou opatřeny tepelnou izolací. Pohon přepadového MiGu-31 obstarává dvojice 14 965 až 15 510 kp dvouproudových motorů typu D-30F-6 z dílny P.A. Solovjova. Ty přitom kromě již zmíněných postranních lapačů vzduchu využívají též dvojici kruhových trysek s měnitelným průřezem. Součástí palivového systému tohoto stroje se stalo celkem 13 integrálních palivových nádrží s celkovým objemem 18 500 l. Zatímco sedm z nich je vestavěno do střední části trupu, další čtyři se nacházejí uvnitř křídla, zbylé dvě vyplňují útroby zdvojené svislé ocasní plochy. Zásobu paliva přepadového MiGu-31 lze ale rozšířit až na 23 500 l, a to umístěním dvou 2 500 l přídavných nádrží na vnitřní pár křídleních zbraňových závěsníků (prázdné PTB bylo však možné přepravovat i na vnějším páru křídleních pylonů). Standardně však tyto stroje létají s 13 700 l paliva (zcela naplněné trupové palivové nádrže č. 2 až 5 a křídlení nádrže + z poloviny naplněné PTB). 13,46 m hornoplošně uspořádané lichoběžníkové křídlo přepadového MiGu-31 je zhotoveno z nerezavějící ocele a titanu a vyznačuje se protažením kořenů náběžné hrany v krátké vírové přechody. Jeho náběžné hrana vykazuje úhlem šípu 41°02‘. V případě vírových přechodů tomu je 70°30‘. Křídlo tohoto stroje se vyznačuje mírným záporným vzepětím (-5°) a nulovým náběhem. Jeho plocha, včetně střední části, přitom činí 61,6 m2 (bez vírových přechodů). V případě demontovatelných vnějších částí tomu je 41,0 m2. Ostrou náběžnou hranu křídla přepadového MiGu-31 v téměř celém rozpětí okupují čtyřsektorové sloty s max. úhlem vychýlení 13°. Na jeho odtokové hraně se zase nacházejí dvousektorové vztlakové klapky s rozpětím 2 x 2,628 m, celkovou plochou 5,8 m2 a max. úhlem vychýlení 30° a dvousektorová křidélka s rozpětím 2 x 1,7 m a max. úhlem vychýlení ±20°. Zatímco k horní ploše křídla MiGu-31 je uchycen jeden pár nízkých aerodynamických hřebenů, pod jeho náběžnou hranou se nacházejí dva páry zbraňových závěsníků. Ocasní plochy přepadového MiGu-31 se sestávají z jedné zdvojené svislé plochy (SOP) s tvarem lichoběžníku a jedné dolnoplošně uspořádané „plovoucí“ (nastavitelné) lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 8,75 m, plochou 9,82 m2, úhlem šípu náběžné hrany 50°22‘ a záporným vzepětím -1°25‘. Potah náběžné hrany VOP tohoto stroje je přitom zhotoven z titanu. Zdvojená SOP přepadového MiGu-31 vykazuje celkovou plochou 15,6 m2 a mírným sklonem (pod úhlem 8°) vně podélnou osu trupu. Její instalace se přitom nachází po stranách hřbetu zádě trupu. SOP tohoto stroje je opatřena odnímatelnými náběžnými hranami s úhlem šípu 54°. Zatímco ta pravá je duralová, ta levá je zhotovena z dielektrického Textolitu. Odnímatelná levá náběžná hrana SOP, stejně jako odnímatelné ze sklolaminátového-Textolitového kompozitu zhotovené špičaté „vrcholy“, zastává funkci krytu antén. Na její odtokové hraně se zase nachází dvojice jednodílných směrových kormidel. Ocasní plochy přepadového MiGu-31 doplňuje poměrně nízká protáhlá zdvojená kýlovka s tvarem lichoběžníku a jeden pár aerodynamických brzd. Zdvojená kýlovka tohoto stroje zaujímá mírný sklon (pod úhlem 12°) vně podélnou osu trupu a její instalace se nachází po stranách břicha zádě trupu. Její vrcholy jsou zhotoveny z dielektrického materiálu a zastávají funkci krytu antén. Aerodynamické brzdy přepadového MiGu-31 se nacházejí na břichu střední části trupu a zároveň zastávají funkci dvířek přední části šachet hlavního podvozku. Jejich celková plocha a max. úhel vychýlení přitom činí 1,39 m2 a 39°. Vzletové a přistávací zařízení přepadového MiGu-31 tvoří zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco blatníčkem opatřené 660 x 200 mm zdvojené kolo typu KT-176 příďového podvozku se zatahuje (po směru letu) do břicha přídě trupu, v oblasti pod zadním kokpitem, 950 x 300 mm zdvojená tandemově uspořádaná kola hlavního podvozku se zasouvají (naležato proti směru letu) do břicha střední části trupu, v oblasti pod vzduchovými kanály pohonných jednotek, resp. v oblasti pod křídlem. Hlavní zbraní přepadového MiGu-31 se stala čtveřice dalekodosahových PLŘS typu R-33 (AA-9 Amos). Ty jsou přitom přepravovány v polozapuštěné poloze do břicha střední části trupu, v oblasti mezi šachtami hlavního podvozku, na dvou tandemově uspořádaných párech speciálních výsuvných závěsnících typu AKU-410. Další raketovou výzbroj v podobě dalekodosahových PLŘS typu R-40TD/TD1 (AA-6 Acrid) a krátkodosahových PLŘS typu R-60M (AA-8 Aphid) lze umístit na dva páry křídleních závěsníků. Raketovou výzbroj doplňuje jeden 23 mm šestihlavňový rotační kanón typu GŠ-6-23 se zásobou 260 nábojů. Instalace zmíněného kanónu je umístěna uvnitř vystouplého krytu, který se nachází na pravém boku střední části trupu, přímo nad šachtou pravé jednotky hlavního podvozku. V době nečinnosti přitom ústí jeho hlavně zakrývá aerodynamický kryt.

Verze:

Je-155MP (MiG-25MP) – prototypová modifikace letounu typu MiG-31 (Foxhound A). Od sériového MiGu-31 (Foxhound A) se odlišoval instalací vztlakových klapek s menším rozpětím na odtokové hraně křídla, vyvažovacích plošek na odtokové hraně plovoucí vodorovné ocasní plochy, která navíc vykazovala většími mezními úhly vychýlení, užší zdvojené svislé ocasní plochy po stranách hřbetu zádě trupu a větších aerodynamických brzdících štítků s menším max. úhlem vychýlení na břichu trupu. Brzdící štítky tohoto modelu navíc ve vysunuté pozici zaujímaly (při pohledu zepředu) mírný náklon směrem do stran. Naproti tomu brzdící štítky sériového MiGu-31 (Foxhound A) se vyklápějí přímo směrem dolů. První ze dvou exemplářů letounu typu Je-155MP poprvé vzlétl dne 16. září 1975.

MiG-31 (iz.01) (‘Foxhound A’) – první sériově vyráběná modifikace letounu typu MiG-31 (Foxhound A). Zbraňový systém tohoto modelu byl vystavěn na střeleckém radiolokátoru typu RP-31 Zaslon (Flash Dance) a elektro-optickém čidle typu 8TP. Jeho raketová výzbroj se pak sestávala ze sestavy dalekodosahových PLŘS typu R-33 (AA-9 Amos) a R-40TD/TD1 (AA-6 Acrid) a krátkodosahových PLŘS typu R-60M (AA-8 Aphid). Ve výrobním programu závodu č.21 se letoun typu MiG-31/iz.01 (Foxhound A) nacházel v letech 1977 až 1988. Brány zmíněného podniku přitom opustilo celkem 349 těchto strojů.

MiG-31 „odlehčený“ – experimentální modifikace letounu typu MiG-31 (Foxhound A) s odlehčenou a výrobně zjednodušenou konstrukcí draku, zlepšenou spolehlivostí a prodlouženou životností. Práce na výkresových podkladech takto modifikovaného MiGu-31 (Foxhound A) se podařilo završit v roce 1980. Jediný exemplář tohoto modelu (modrá 503) vznikl v prostorách závodu č.21 konverzí sériového MiGu-31 (Foxhound A) (v.č. N60700107106) a mimo jiné byl opatřen též instalací plně proskleného nevyztuženého čelního štítku průzračného překrytu kabiny posádky se zaobleným profilem alá budoucí MiG-31M (Foxhound B) na místo pevného hranatého čelního štítku s jedním plochým oválným čelním okénkem a dvojicí zaoblených postranních okének. S budoucím MiGem-31M (Foxhound B) měl přitom společnou též instalaci dalších dvou tandemově uspořádaných závěsníků dalekodosahových PLŘS v ose břicha trupu. Kromě toho postrádal instalaci připouštěcích klapek na hřbetu postranních vzduchových kanálů pohonných jednotek. Dále se vyznačoval větší vnitřní zásobou paliva. Toho bylo konkrétně docíleno sloučením nádrže č.1 s nádrží č.2 a nádrže č.5 s nádrží č.6. Odlišnou konstrukci měl přitom též kontejner brzdícího padáku. Letové zkoušky takto modifikovaného MiGu-31 (Foxhound A) (modrá 503), které se rozeběhly dnem 29. prosince 1983, ale odhalily, že nemá před standardním MiGem-31 (Foxhound A) významněji navrch. Protože navíc jeho zkušební program sužovaly některé nepřekonatelné problémy, včetně problémů s aerodynamickým těžištěm, v tomto provedení nebyl dokončen již žádný další letoun typu MiGu-31 (Foxhound A).

MiG-31 (Zaslon-M) – speciální modifikace letounu typu MiG-31 (Foxhound A) zastávající roli vzdušné zkušebny střeleckého radiolokátoru typu RP-31M Zaslon-M, hlavní komponenty zbraňového systému letounu typu MiG-31M (Foxhound B). Jediný exemplář tohoto modelu (modrá 051) vznikl konverzí sériového MiGu-31 (Foxhound A) (modrá 503) a vyznačoval se instalací příďového krytu radiolokátoru, průzračného překrytu pilotní kabiny a hřbetní nástavby identické konstrukce, jakou měl příďový kryt, překryt pilotní kabiny a hřbetní nástavba pokročilejšího MiGu-31M (Foxhound B). Od vzletové dráhy se tento stroj poprvé odlepil dne 21. prosince 1985. Poté, co splnil své poslání, byl podroben statickým zkouškám.

MiG-31M (iz.05) (‘Foxhound B’) – pokročilá modifikace letounu typu MiG-31 (Foxhound A) s výrazně modifikovaným drakem, silnějšími pohonnými jednotkami a zcela novým avionickým vybavením a výzbrojí.  Zbraňový systém tohoto modelu byl vystavěn na silnějším střeleckém radiolokátoru typu RP-31M Zaslon-M a silnějším elektro-optickém čidlu typu 42P. Jeho raketová výzbroj se pak sestávala ze sestavy čtyř až šesti PLŘS velmi velkého dosahu typu R-37 (AA-13 Axehead) a čtyř PLŘS středního dosahu typu R-77 (AA-12 Adder). Letoun typu MiG-31M (Foxhound B) vznikl v počtu sedmi zkušebních exemplářů. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 27. prosince 1986. viz. samostatný text

MiG-31D (iz.07) – speciální modifikace letounu typu MiG-31 (Foxhound A) tvořící jednu z komponent vzdušného protisatelitního raketového komplexu typu 30P6 Kontakt. Speciál typu MiG-31D zastával roli nosiče protisatelitní řízené střely typu 79M6. První ze dvou prototypů tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 17. ledna 1987. viz. samostatný text

MiG-31LL – speciální modifikace letounu typu MiG-31 (Foxhound A) zastávající roli vzdušné zkušebny vystřelovacích sedaček. Jediný exemplář speciálu MiG-31LL (rudá 79) vznik konverzí sériového MiGu-31 Foxhound A (v.č. N69700115548) a kromě výše uvedeného byl používán též pro výcvik výcviku pilotů v technice nouzového opouštění letounu za letu za pomoci vystřelovací sedačky. Testovaná vystřelovací sedačka se přitom umisťovala do zadního kokpitu. Od standardního MiGu-31 (Foxhound A) bylo jediný exemplář speciálu MiG-31LL možné snadno rozpoznat díky instalaci plechové přepážky oddělující oba kokpity od sebe navzájem na místo přepážky průzračné (v této souvislosti z boků překrytu pilotní kabiny zmizela obě okénka nacházející se přímo mezi postranními okénky předního a zadního kokpitu) a štíhlých válcovitých pouzder se záznamovými kamerami na koncích křídla. Jeho provozovatelem se stal institut GNIKI VVS s domovskou základnou Čkalovsk, od počátku 90. let známý jako 929. GLIC (Státní letové testovací centrum). Svůj veřejný debut si jediný exemplář MiGu-31LL odbyl v srpnu roku 1992 na MosAeroShow 92. Zde byl prezentován pouze staticky. V rámci další veřejné prezentace, které se konala v září roku 1995 na dni otevřených dveří v Achtubinsku k příležitosti 75 let existence GNIKI VVS, byla dokonce z jeho zadního kokpitu vystřelena vystřelovací sedačky a figurínou pilota.

MiG-31 (Buran) – speciální modifikace letounu typu MiG-31 (Foxhound A) používaná zkušebním institutem LII při vývoji techniky přistání kosmického raketoplánu typu Buran

MiG-31 (iz.01DZ) (‘Foxhound A’) – pokročilá modifikace letounu typu MiG-31 (Foxhound A) s instalací výsuvného nástavce pro doplňování paliva za letu s tvaru obráceného písmene „L“, který je kompatibilní s tankovacím systémem vzdušných tankerů řady Il-78 (Midas), vlevo od pilotní kabiny. Ve výrobním programu závodu č.21 se MiG-31/iz.01DZ (Foxhound A) nacházel v letech 1988 až 1990. Brány zmíněného podniku přitom opustilo celkem 101 těchto strojů. viz. samostatný text

MiG-31B/BS (iz.01B/01BS) (‘Foxhound A’) – pokročilá modifikace letounu typu MiG-31/iz.01DZ (Foxhound A) s modifikovanou avionikou a rozšířenou škálou raketové výzbroje o dalekodosahovou PLŘS typu R-33S (AA-9 Amos). Ve výrobním programu závodu č.21 se MiG-31B (Foxhound A) nacházel v letech 1991 až 1992. Brány zmíněného podniku přitom opustilo celkem 69 těchto strojů. Další exempláře tohoto modelu vznikly konverzí operačních MiGů-31/iz.01 (Foxhound A). Pro takto vzniklé MiGy-31B bylo vyhrazeno označení MiG-31BS. Od těch nově vyrobených bylo přitom tyto stroje možné snadno rozpoznat díky absenci nástavce pro doplňování paliva za letu. viz. samostatný text

MiG-31E – exportní modifikace letounu typu MiG-31B (Foxhound A) s pozměněným avionickým vybavením. Raketová výzbroj tohoto modelu se sestávala ze sestavy čtyř dalekodosahových PLŘS typu R-33 (AA-9 Amos) v exportní verzi a dvou až čtyř PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-60MK (AA-8 Aphid). Jediný demonstrační prototyp exportního MiGu-31E (bílá 903) vznikl v roce 1987 konverzí sériového MiGu-31B Foxhound A (v.č. N38401208786) a svůj veřejný debut si odbyl v roce 1992 na airshow ILA 92, která se konala v Berlíně. Jediným zájemcem o tento stroj se stalo čínské PLAAF. Číňané si v květnu roku 1992 objednali celkem 24 MiGů-31E. Prvních pět z nich mělo být přitom dodáno ještě v červnu toho samého roku. Tehdejší plány navíc počítaly s licenční produkcí tohoto stroje na lince závodu ze Shenyangu. První MiG-31E měl přitom brány zmíněného podniku opustit již na konci roku 1994. Nic z toho se ale nakonec uskutečnit nepodařilo. Čínské vedení totiž mezitím dalo přednost letounu typu Su-27SK (Flanker B), neboť byl, na rozdíl od MiGu-31E, uzpůsoben též pro ničení vzdušných cílů v manévrovém vzdušném boji.

MiG-31BM/BSM (iz.01BM) – víceúčelová bojová modifikace letounu typu MiG-31B/BS (Foxhound A) s novým avionickým vybavením a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o PLŘS typu R-37M (AA-13 Axehead), R-73 (AA-11 Archer) a R-77 (AA-12 Adder) a celou řadu typů protizemní řízené munice. Součástí avionického vybavení tohoto modelu se přitom stal radiolokátor typu RP-31AM Zaslon-AM, který je schopen vyhledávat a sledovat vzdušné i pozemní cíle. Víceúčelový MiG-31BM/BSM vzešel z modernizačního programu letounů typu MiG-31B/BS (Foxhound A) ze stavu VVS. První do tohoto standardu dopracovaný MiG-31B (Foxhound A) se do oblak poprvé vydal v září roku 2005. Od roku 2008 do dnešních dnů přitom VVS převzalo 92 takto modifikovaných MiGů-31B/BS (Foxhound A). Všechny letouny typu MiG-31BM/BSM dodané VVS ale zastávají výhradně roli přepadových stíhačů. K útokům na pozemní cíle uzpůsobeny nejsou. viz. samostatný text

Vyrobeno:  2 prototypy modelu MiG-31 (Je-155MP), 7 prototypů modelu MiG-31M (jeden neletový a šest letových), 2 prototypy modelu MiG-31D a 519 sériových strojů všech verzí (349 MiG-31/iz.01, 101 MiG-31/iz.01DZ a 69 MiG-31B)

Uživatelé:  Kazachstán (v roce 1991 rozpadem SSSR získáno 43 ks), SSSR a Rusko

 

MiG-31

 

Posádka:    pilot a navigátor/operátor zbraňových systémů/druhý pilot

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Solovjov D-30F-6 s max. tahem po 9 140 - 9 270 / 14 965 - 15 510 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        střelecký radiolokátor s pevnou fázovanou mřížkou a digitálně vychylovaným paprskem typu RP-31 (N007) Zaslon (‘Flash Dance’) se zorným polem ±70° (v některých módech až ±120°) v horizontální rovině a +70°/-60° ve vertikální rovině, instalovaný uvnitř špice trupu. Velké bombardovací letouny je tento typ radiolokátoru schopen odhalit na vzdálenost 180 až 200 km z přední polosféry, resp. 60 až 80 km ze zadní polosféry. Příslušné detekční dosahy pro cíl typu stíhací letoun (s RCS 3 m2) přitom činí 120 až 130 km a 45 až 60 km. Radar typu Zaslon dokáže sledovat pohybující se ve výškách od 50 m do 28 000 m, včetně stealth cílů, řízených střel a vrtulníků. Najednou je přitom schopen sledovat až 10 vzdušných cílů a na 4 z nich navádět PLŘS typu R-33 (AA-9 Amos).

Vybavení:   - zaměřovací: elektro-optické čidlo typu 8TP s vyhledávacím dosahem 40 km a zorným polem ±60° v horizontální rovině a +6°/-16° ve vertikální rovině. Toto zařízení v sobě sdružuje IČ lokátor s laserovým dálkoměrem a slouží pro pasivní sledování vzdušných cílů ze zadní polosféry. Za pomoci elektro-optického čidla typu 8TP lze vyhledávat a zaměřovat vzdušné cíle i za podmínek silného elektronického rušení. Kromě toho je toto zařízení využíváno pro nečekané přepady vzdušných cílů v kradmé konfiguraci s vypnutým radiolokátorem (za pomoci PLŘS s pasivním IČ navedením typu R-40TD/TD1 a R-60M). Jeho instalace je přitom umístěna ve výsuvném krytu s tvarem poloviny válce, který se nachází na břichu přední části trupu, přímo za příďovým radomem radiolokátoru.

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2P a výstražný RL systém typu SPO-15LM Berjoza-LM

Výzbroj:     jeden 23 mm šestihlavňový rotační kanón typu GŠ-6-23 se zásobou 260 nábojů, instalovaný ve vystouplém krytu nacházejícím se na pravém boku trupu, přímo nad šachtou pravé jednotky hlavního podvozku, a čtyři PLŘS velkého dosahu s aktivním/poloaktivním RL navedením typu R-33 (AA-9 Amos), přepravované na dvou tandemově uspořádaných párech podtrupových závěsníků, sestava tří PLŘS velkého dosahu typu R-33 (AA-9 Amos), přepravovaných na podtrupových závěsnících, a dvou PLŘS velkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-40TD/TD1 (AA-6 Acrid), přepravovaných na vnitřním páru křídleních závěsníků (na zbývající podtrupový závěsník se pak umisťuje naváděcí jednotka typu APP-46TD střel typu R-40TD/TD1) nebo sestava čtyř PLŘS velkého dosahu typu R-33 (AA-9 Amos), přepravovaných na podtrupových závěsnících, a dvou nebo čtyř PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-60M (AA-8 Aphid), přepravovaných na vnitřním nebo na vnějším páru křídleních závěsníků opatřeném jednoduchými odpalovacími lištami typu APU-60-1 nebo zdvojenými odpalovacími lištami typu APU-60-2 (na vnitřní pár křídleních závěsníků lze umístit též dvojici 2 500 l PTB)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 13,46 m 
Délka bez/s PVD:   20,52/22,69 m
Výška: 6,15 m
Prázdná hmotnost: 21 820 kg
Max. vzletová hmotnost: 45 900-46 200 kg
Max. rychlost: 3 000 km/h
Praktický dostup:   20 600 m
Max. dolet se 2 PTB:    3 300 km

 

 

* 2 500 km/h s dvojicí PLŘS typu R-40TD/TD1 (AA-6 Acrid) pod křídlem

** se čtyřmi PLŘS typu R-33 (AA-9 Amos) pod trupem a 2 300 kg paliva v nádržích

*** 2 150 – 2 400 km / 2 850 – 3000 km bez / s dvojicí PTB pod křídlem a čtveřicí PLŘS typu R-33 (AA-9 Amos) pod trupem

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 20.8.2017