Mikojan-Gurjevič Je-150

Typ:  těžký přepadový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne
i v noci

Určení:  obrana území státu, zejména důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů, před útokem strategických bombardovacích letounů protivníka

Historie:  Přímou reakcí ze strany SSSR na novou hrozbu ze vzduchu v podobě amerických bombardovacích letounů typu B-58 Hustler s rychlostí řádu M=2 a amerických podzvukových výškových průzkumných letounů typu Lockheed U-2 s operační letovou výškou 20 000 až 21 000 m se stal automatizovaný vzdušný komplex PVO typu Uragan-5. Vývoj komplexu PVO typu Uragan-5, který se měl sestávat ze vzdušných a pozemních komponent, byl zahájen již v roce 1954. Vzdušnou komponentou tohoto nástupce vzdušného komplexu PVO typu Uragan-1 se měl stát přepadové stíhač, který měl být vybaven výkonným střeleckým radarem s vyhledávacím dosahem 25 km, zbraňovým počítačem a autopilotem a vyzbrojen řízenými střelami. Mezi pozemní komponenty komplexu PVO typu Uragan-5 bylo zase možné řadit přehledovou radiolokační stanici s vyhledávacím dosahem 345 km, automatizovanou naváděcí stanici, číslicový naváděcí počítač a aktivní odpovídač/dotazovač. Za jeho pomoci měla být zjišťována přesná poloha naváděného přepadového stíhače. Celý komplex typu Uragan-5 měl vykazovat vysokou mírou automatizace. Přepadové stíhače, které se měly stát součástí tohoto komplexu, měly být tedy řízeny prakticky výhradně prostřednictvím povelů, které měly přijímat za pomoci datalinku od plně automatizovaných pozemních naváděcích stanovišť. Jak navedení na vzdušní cíl, který zachytila pozemní přehledová radiolokační stanice, tak jeho uzamknutí za pomoci palubního radaru a zneškodnění za pomoci PLŘS, mělo probíhat zcela autonomně. Činnost pilota se měla omezovat pouze na monitorování palubních systémů a provádění případných korekcí. Přepadové stíhače komplexu typu Uragan-5 tedy neměly být ničím jiným, než dálkově ovládanou vzdušnou vypouštěcí platformou protiletadlových řízených střel. Naproti tomu starší komplex typu Uragan-1 pracoval zcela autonomně teprve až od okamžiku uzamknutí vzdušného cíle za pomoci palubního radiolokátoru přepadového stíhače. Vzdušný komplex PVO typu Uragan-5, který lze považovat za vůbec první integrovaný vzdušný komplex PVO sovětské konstrukce, měl být schopen ničit nepřátelské bombardovací letouny pohybující se rychlostí 1 600 až 2 000 km/h ve výškách 10 000 až 25 000 m ve vzdálenosti 100 až 120 km od základny přepadových stíhačů za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Pravděpodobnost zneškodnění nepřátelského bombardéru měla přitom činit 80%, a to jak při útoku z přední, tak i při útoku ze zadní polosféry. Jedinou zbraní přepadových stíhačů komplexu typu Uragan-5 se dle původního zadání měly stát krátkodosahové PLŘS typu K-6V nebo K-7S. Později ale dostala přednost pokročilejší a výkonnější PLŘS středního dosahu typu K-8 (AA-3 Anab). Součástí zbraňového systému těchto strojů se kromě zmíněných střel měl stát též střelecký radiolokátor typu Uragan-5B z dílny OKB-339 F.F. Volkova, který využíval jednu anténu a spolupracoval s palubním střeleckým počítačem typu Uragan-5D a autopilotem typu Uragan-5V. V porovnání s dvouanténními radiolokačními stanicemi řady Almaz, na kterých byl vystavěn zbraňový systém přepadových stíhačů méně pokročilého vzdušného komplexu PVO typu Uragan-1 (typy I-3U a I-7U), jednoanténní radiolokátor typu Uragan-5B vykazoval znatelně menšími rozměry a hmotností, vyšší odolností proti elektronickému rušení, větší spolehlivostí a v neposlední řadě též znatelně větším (2,5 x) vyhledávacím dosahem. Zatímco vyhledávací, resp. zaměřovací, dosah radaru typu Almaz-3 činil 16 km, resp. 6 km, v případě radaru typu Uragan-5B tomu bylo 30 km, resp. 20 km. Vývojem přepadového stíhače komplexu typu Uragan-5 byly dne 26. února 1955 pověřeny dvě konstrukční kanceláře, a to OKB-155 A.I. Mikojana a M.I. Gurjeviče a OKB-51 P.O. Suchoje. OKB MiG přitom na zmíněné zadání zareagovala projekty hned dvou přepadových stíhačů. Zatímco konzervativněji pojatý letoun typu I-75, který z konstrukčního hlediska vycházel z přepadového stíhače komplexu typu Uragan-1 typu I-7U, počítal s osvědčeným motorem typu Al-7F z dílny A.M. Ljulky a osvědčeným šípovým křídlem, projekt progresivněji pojatého letounu typu Je-150 vsázel na tehdejší novinku aerodynamického výzkumu v podobě křídla s trojúhelníkovým půdorysem (tzv. deltakřídlo) a perspektivní pohonnou jednotkou typu R-15-300 z dílny S.K. Tumanského. Naproti tomu OKB P.O. Suchoje se soustředila na vývoj jednoho jediného přepadového stíhače. Ten přitom vešel ve známost pod označením T-37 a počítal s motorem typu R-15-300 a identickým aerodynamickým uspořádáním jako typ Je-150 z dílny OKB MiG. Dle původního zadání měla OKB MiG odevzdat ke státním zkouškám celkem pět prototypů letounu typu Je-150. Zatímco dva z nich měly být vyzbrojeny dvojicí 30 mm kanónů, jedinou zbraní dalších dvou těchto strojů se měly stát PLŘS, pro ten poslední se počítalo s neřízenými raketami. Již dne 28. března 1956 byl ale tento požadavek zredukován pouhé na čtyři exempláře. Zatímco dva z nich měly být vyzbrojeny PLŘS krátkého dosahu typu K-6, další se měl spoléhat na dvojici 30 mm pohyblivých kanónů, jedinou zbraní toho posledního se měly stát neřízené rakety. Datum předání těchto strojů ke státním zkouškám byl přitom stanoven na třetí čtvrtletí roku 1958. Krátce nato, dne 7. března 1957, byla nicméně objednávka prototypů letounu typu Je-150 opět navýšena na pět exemplářů. Zatímco jedinou zbraní dvou z nich se měla stát PLŘS krátkého dosahu typu K-6, další dva prototypy se měly spoléhat na konkurenční PLŘS krátkého dosahu typu K-7, ten poslední měl být dokončen ve verzi Je-151, jejíž zbraňový systém měl být vystavěn na dvojici pohyblivých 30 mm kanónů. Ke státním zkouškám měly být tyto stroje odevzdány ve čtvrtém čtvrtletí roku 1958. Součástí zmíněného výnosu se přitom stal též požadavek na přestavbu nedokončeného prototypu přepadového stíhače typu I-7K, který se měl stát jednou z komponent vzdušného komplexu PVO typu Uragan-1, na prototyp již zmíněného přepadového stíhače typu I-75. Ale ani tato objednávka nebyla tou konečnou. Konečná verze objednávky byla vypsána dne 16. dubna 1958 a opět obsahovala požadavek na pět prototypů.  Dva z nich měly přitom vzniknout ve verzi Je-150, která počítala s jedním 10 150 kp motorem typu R-15-300 a dvojicí PLŘS středního dosahu typu K-8 (AA-3 Anab). Oba exempláře modelu Je-152A (Flipper) měly zase obdržet dvojici slabších 5 740 kp motorů typu R-11F-300, pohonných jednotek lehčího frontového MiGu-21 (Fishbed). Jedinou zbraní této verze letounu typu Je-150 se měla stát dvojice PLŘS středního dosahu typu K-9 (AA-4 Awl). S PLŘS tohoto typu počítal též jediný exemplář modelu Je-152. Jeho pohon měl ale obstarávat, stejně jako v případě modelu Je-150, jeden proudový motor typu R-15-300. Motory typu R-11F-300 poháněný model Je-152A (Flipper) byl ale již od počátku považován pouze za záložní řešení pro případ, kdyby vývoj motoru typu R-15-300, který se nacházel ve skluzu, skončil nezdarem. Zatímco dvoumotorový model Je-152A (Flipper) měl být dle zmíněného výnosu ke státním zkouškám předán ve třetím čtvrtletí roku 1959, datum předání prototypů jednomotorových letounů typu Je-150 a Je-152 ke státním zkouškám bylo stanoveno na druhé čtvrtletí roku 1960. Protože se ale vývoj automatizovaného komplexu PVO typu Uragan-5 nacházel ve skluzu, v roce 1960 se OKB MiG pustila do prací na alternativním vzdušném komplexu PVO typu Je-152-9, který byl vystavěn na přepadovém stíhači typu Je-152. Zmíněný komplex měl spolupracovat s automatizovanými pozemními naváděcími stanovišti komplexu Dal a jeho součástí se měl stát palubní střelecký radiolokátor typu CP-1 s vyhledávacím dosahem 45 až 50 km a raketový systém typu K-9-155, který byl vystavěn na střednědosahových PLŘS typu K-9 (AA-4 Awl). Paralelně vyvíjený konkurenční přepadový stíhač typu T-37 z dílny OKB P.O. Suchoje byl zase začleněn do komplexu PVO typu T-3A-9. Raketový systém tohoto stroje vešel ve známost pod označením K-9-51 a vycházel z raketového systému letounu typu Je-152. Jeho součástí se tedy staly PLŘS typu K-9 (AA-4 Awl), jejichž naváděcí systém spolupracoval s radarem typu CP-1. Práce na pokročilém projektu a technologické 1:1 maketě letounu typu Je-150 byly zahájeny již v závěru roku 1956. Pokročilý projekt tohoto stroje se podařilo vyhotovit do léta roku 1957. Komisí byl přitom schválen v červenci toho samého roku. První prototyp letounu typu Je-150 postrádal instalaci zbraňového systému, včetně střeleckého radiolokátoru, a brány prototypové dílny OKB MiG opustil v září roku 1958. Na leteckou základnu Žukovskyj, domovskou základu zkušebního institutu LII, byl přepraven v prosinci toho samého roku. Pozemní zkoušky palubních systémů tohoto stroje zabraly více než šest měsíců. V červnu roku 1959, když se program pozemních zkoušek již nacházel v samém závěru, nicméně stále ještě postrádal instalaci pohonné jednotky v podobě proudového motoru typu R-15-300. První pro letové zkoušky schválený exemplář této pohonné jednotky OKB MiG převzala teprve až na konci toho samého roku. Protože chod zmíněného exempláře motoru typu R-15-300 provázaly časté výpadky, v průběhu rolovacích zkoušek, které se rozeběhly dnem 28. prosince 1959, byl vyměněn za jiný. Díky tomu všemu se první prototyp letounu typu Je-150 nepodařilo odevzdat k letovým zkouškám dříve než v polovině roku 1960, tj. se zpožděním 18-ti měsíců. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 8. července 1960, tedy celý rok po prvním (a zároveň jediném) prototypu motory typu R-11F-300 poháněného modelu Je-152A (Flipper). Protože čtvrtý let, ke kterému se první prototyp letounu typu Je-150 vydal dne 26. července téhož roku, provázaly potíže s třepotáním křidélek při rychlostech řádu M=0,925, následně byly do okruhu ovládání křidélek tohoto stroje včleněny posilovače. Bez problémů se neobešel ani následující, pátý, let. Tehdy zase došlo k rozpadu převodové skříně pohonné jednotky. Protože dodávka nového motoru typu R-15-300 poněkud vázla, první prototyp letounu typu Je-150 nakonec musel zůstat na zemi až do počátku následujícího roku. Letové zkoušky tohoto stroje byly opět obnoveny dnem 18. ledna 1961. Mezi 21. lednem a 30. březnem si první prototyp letounu typu Je-150 na své konto připsal dalších osm letů. V jejich průběhu se přitom podařilo dosáhnout rychlosti M=2,1 a výšky 21 000 m. Po realizaci dalších 20-ti zkušebních letů musela být ale opět provedena výměna motoru. Max. rychlosti, která činila 2 890 km/h (M=2,65), první prototyp letounu typu Je-150 poprvé dosáhl v průběhu 28. letu, ve výšce 19 100 m. Jeho vzletová hmotnost přitom tehdy činila 10 175 kg. Takto vysoké rychlosti se podařilo s tímto strojem dosáhnout v průběhu závodních zkoušek ještě nejméně jedenou. Praktický dostup letounu typu Je-150 byl stanoven na 23 250 m. Zatímco na výšku 15 000 m se tento stroj dokázal dostat za 2,5 minuty, výšky 20 000 m byl schopen dosáhnout za 4,5 minuty. Protože se v průběhu letu, který byl uskutečněn dne 25. července 1961, podařilo objevit nedostatky v hermetizaci a tepelné izolaci pilotní kabiny, období mezi 23. srpnem a 18. říjnem 1961 první prototyp letounu typu Je-150 opět strávil v závodní dílně. Přitom obdržel též instalaci nového ejektoru trysky pohonné jednotky. Zmíněné zařízení mělo podobu prstencovitého zakončení trupu se čtveřicí štěrbinových lapačů v čele. Za jejich pomoci byl přisáván vzduch do výtokových plynů pohonné jednotky, což sebou přinášelo vzrůst tahu na celých 19 800 kp (při rychlostech M=2,4 až 2,5). Letové zkoušky prvního prototypu letounu typu Je-150 byly znovu obnoveny dne 14. listopadu 1961. Závodní zkoušky tohoto stroje se podařilo završit dne 25. ledna 1962. Do tohoto data první prototyp letounu typu Je-150 vykonal celkem 42 zkušebních letů zaměřených na prověření základních letových a výkonnostních charakteristik. Na zkoušky plánované výzbroje v rámci závodních zkoušek tohoto stroje nedošlo. Přestože letoun typu Je-150 z hlediska výkonnosti tehdy neměl na domácí půdě žádnou konkurenci (jeho stoupavost byla v porovnání s lehčím frontovým MiGem-21F Fishbed C dvojnásobná), sériové výroby se nedočkal. Důvodem toho se staly potíže s motorem typu R-15-300. Tento motor totiž původně vznikl jako pohonná jednotka strategické okřídlené střely typu Tu-121 z dílny OKB A.N. Tupoleva a proto vykazovala velmi malou životností a v neposlední řadě též nevalnou spolehlivostí. Po ukončení závodních zkoušek byl první prototyp letounu typu Je-150 nějakou dobu využíván v roli vzdušné zkušebny motoru typu R-15B-300. Tento typ motoru zase vznikl v rámci programu přepadových stíhačů typu Je-152P a Je-155 (MiG-25P Foxbat A) a z konstrukčního hlediska nebyl ničím jiným, než „leteckou“ modifikací „raketového“ motoru typu R-15-300. Nedokončený druhý prototyp letounu typu Je-150 se zase stal základem prvního prototypu odvozeného přepadového stíhače typu Je-152/1.

Popis (model Je-150): Těžký nadzvukový přepadový stíhací letoun typu Je-150 byl řešen jako jednomístný jednomotorový celokovový středoplošník s křídlem s tvarem dvojité delty a klasicky uspořádanými ocasními plochami. Protáhlý štíhlý trup tohoto stroje měl tvar válce s konstantním průměrem 1,6 m v takřka celé délce. Na přídi trupu letounu typu Je-150 se nacházel mohutný kruhový lapač vzduchu. Zmíněný lapač vzduchu byl opatřen ostrou náběžnou hranou a mohutným pohyblivým dvoupolohovým regulačním kuželem se zakřiveným profilem ve třech osách. Jeho ovládání obstarávala automatika. Zatímco zadní poloha byla určena pro rychlosti menší než M=1,65, při vyšších rychlostech se regulační kužel příďového kruhového vstupu vzduchu letounu typu Je-150 nacházel v přední poloze. Ze špice zmíněného regulačního kužele, který měl zároveň zastávat funkci krytu střeleckého radaru typu Uragan-5B, vyčnívala PVD. Jediný dokončený prototyp letounu typu Je-150 ale instalaci radiolokátoru postrádal. Regulační kužel příďového vstupu vzduchu tohoto stroje byl proto zhotoven z kovu (na místo z dielektrického materiálu). Na příďový vstup vzduchu byly napojeny dva samostatné přívody s oválným průřezem, které se táhly po stranách trupu. Každý z nich byl opatřen dvojicí nad sebou umístěných připouštěcích klapek. Instalace zmíněných klapek, které zamezovaly nežádoucímu pumpování pohonné jednotky, se přitom nacházela na bocích trupu, přímo za pilotní kabinou. Vlastní pohonná jednotka v podobě 10 150 kp proudového motoru typu R-15-300 byla umístěna v zádi trupu a využívala pevnou kruhovou trysku opatřenou tzv. ejektorem. Posledně uvedené zařízení mělo podobu prstencovitého zadního dílu trupu, který vykazoval průměrem 1,65 m, tedy o něco větším průměrem než trup. V jeho čele se nacházela čtveřice štěrbinových lapačů vzduchu uspořádaných do tvaru písmene „X“, po dvou nad a pod vodorovnou ocasní plochou, prostřednictvím kterých byl do horkých výtokových plynů pohonné jednotky přisáván vzduch z povrchu trupu. Toto přitom sebou přinášelo výrazný vzrůst tahu (na 19 800 kp při rychlostech M=2,4 až 2,5). Součástí palivového systému letounu typu Je-150 se stalo celkem sedm nádrží, pět pružných trupových a dvě integrální křídelní. Trupové, resp. křídelní, nádrže jediného dokončeného prototypu tohoto stroje přitom pojaly celkem 3 720 l, resp. 2 x 245 l, paliva. Celková zásoba paliva jediného prototypu letounu typu Je-150 tedy činila 4 210 l. Jednomístná přetlaková pilotní kabina letounu typu Je-150 se nacházela v přídi trupu, přímo za aparaturou palubního radiolokátoru, jehož instalaci ale jediný dokončený prototyp tohoto stroje postrádal, resp. přímo mezi vzduchovými kanály, a byla opatřena jednodílným nevyztuženým výklopným (směrem dopředu) průzračným překrytem. Překryt pilotní kabiny tohoto stroje vykazoval relativně malým čelním průřezem a zároveň zastával (v otevřené pozici) funkci jakéhosi štítu, který chránil pilota při katapultáži při vysokých rychlostech před proudem vzduchu. Jeho zasklení bylo zhotoveno z 12 mm žáruvzdorného skla T2-55, které dokázalo odolat kinetickému ohřevu až 170 °C. Pilot letounu typu Je-150 měl k dispozici vystřelovací sedačku, která byla opatřena speciální ochrannou clonou hlavy. Ta se přitom automaticky spouštěla směrem dolů přímo v okamžiku aktivace katapultáže. Svou zadní částí překryt pilotní kabiny tohoto stroje plynule přecházel v relativně nízkou hřbetní nástavbu s polokulovitým průřezem, která se táhla až ke kořeni svislé ocasní plochy. Středoplošně uspořádané křídlo letounu typu Je-150 mělo půdorys ve tvaru trojúhelníku s useknutými špičkami a vyznačovalo se velmi štíhlým profilem a mírným záporným vzepětím. Zatímco náběžná hrana křídla tohoto stroje vykazovala úhlem šípu 60°, jeho odtoková hrana byla kolmá k podélné ose trupu. Mechanizace křídla letounu typu Je-150 se sestávala se vztlakových klapek typu Fowler a křidélek. Zatímco k horní ploše křídla tohoto stroje, v oblasti přímo mezi vztlakovými klapkami a křidélky, byl uchycen jeden pár nízkých aerodynamických hřebenů, pod pravou náběžnou hranou se nacházela instalace PVD. Ocasní plochy letounu typu Je-150 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP), která se vyznačovala zalomením náběžné hrany, a jedné plovoucí (nastavitelné) vodorovné plochy (VOP) s tvarem lichoběžníku. VOP tohoto stroje byla uchycena k bokům zádě trupu, na středoplošné pozici, a byla opatřena štíhlými koncovými vřetenovitými tělesy „anti-flutter“ závaží. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, horní část její náběžné hrany spolu s vrcholovou částí byla zhotovena z dielektrického materiálu a zastávala funkci krytu antén navigačních a komunikačních systémů. Ocasní plochy letounu typu Je-150 dále doplňovala jedna protáhlá zaoblená kýlovka spolu s jednou aerodynamickou brzdou. Její instalace se přitom nacházela v ose střední části trupu, na úrovni kořene náběžné hrany křídla. Do zadní partie břišní kýlovky bylo navíc vetknuto pouzdro 18 m² brzdícího padáku typu PT-5605-58. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Je-150 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco brzděné 600 x 155 mm kolo typu KT-78 příďového podvozku se zatahovalo (proti směru letu) do břicha přídě trupu, přímo pod podlahu pilotní kabiny, 950 x 200 mm kola typu KT-69 hlavního podvozku se zasouvala (směrem k podélné ose trupu) do boků střední části trupu, v oblasti pod křídlem.

Verze:

Je-150 – první modifikace letounu typu Je-150. Pohon letounu typu Je-150 obstarával jeden 10 150 kp proudový motor typu R-15-300. Tento model se měl stát součástí automatizovaného vzdušného komplexu PVO typu Uragan-5 a jeho zbraňový systém se měl sestávat ze střeleckého radiolokátoru typu Uragan-5B a dvou PLŘS středního dosahu typu K-8 (AA-3 Anab). Jediný dokončený prototyp letounu typu Je-150, který poprvé vzlétl dne 8. července 1960, ale nebyl ozbrojen. Druhý prototyp tohoto modelu se nepodařilo dokončit. Jeho rozestavěný drak se ale stal základem prvního prototypu letounu typu Je-152.

Je-152A (‘Flipper’) – záložní modifikace letounu typu Je-152 s instalací dvou 5 740 kp motorů typu R-11F-300 na místo jednoho motoru typu R-15-300. Tento model se měl stát, stejně jako letoun typu Je-152, součástí automatizovaného vzdušného komplexu PVO typu Je-152-9. Jeho zbraňový systém se měl tedy sestávat ze střeleckého radiolokátoru typu CP-1 a dvou PLŘS středního dosahu typu K-9 (AA-4 Awl). První prototyp letounu typu Je-152A poprvé vzlétl dne 10. července 1959. Druhý prototyp tohoto modelu se nepodařilo dokončit. Jeho rozestavěný drak se ale stal základem druhého prototypu letounu typu Je-152. viz. samostatný text

Je-152 (Je-166) – pokročilá modifikace letounu typu Je-150 s instalací nového zbraňového systému. Letoun typu Je-152 se měl stát součástí automatizovaného vzdušného komplexu PVO typu Je-152-9 a jeho zbraňový systém se měl sestávat ze střeleckého radiolokátoru typu CP-1 a dvou PLŘS středního dosahu typu K-9 (AA-4 Awl). První ze dvou prototypů letounu typu Je-152 poprvé vzlétl dne 21. dubna 1961. viz. samostatný text

Je-152M (Je-166) – pokročilá modifikace letounu typu Je-152 s instalací motoru typu R-15B-300 a zbraňového systému těžšího přepadového stíhače typu Tu-128 (Fiddler), který se sestával ze střeleckého radiolokátoru typu Smerš a PLŘS velkého dosahu typu K-80 (AA-5 Ash). Jediný prototyp tohoto modelu vznikl přestavbou druhého prototypu letounu typu Je-152. Za letu ale nebyl nikdy zkoušen. viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp modelu Je-150, jeden prototyp modelu Je-152A a dva prototypy modelu Je-152 (Je-152/1 a Je-152/2)

Uživatelé:  žádní

Je-150

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Tumanskij R-15-300 s max. tahem 6 840 / 10 150 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním (při rychlostech M=2,4 až 2,5 tento motor podává, díky instalaci ejektoru, tah 19 800 kp)

Radar:        žádný; Sériový model počítal se střeleckým impulsním dopplerovským radiolokátorem typu Uragan-5B s vyhledávacím dosahem 30 km a zaměřovacím dosahem 20 km. Jeho instalace se přitom měla nacházet uvnitř regulačního kužele příďového kruhového vstupu vzduchu

Výzbroj:     žádná; Výzbroj sériového modelu měly tvořit dvě PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL navedením typu K-8 (AA-3 Anab). Ty se přitom měly umisťovat na pylony nacházející se pod křídlem.

Poslední úpravy provedeny dne: 7.2.2014