PZL Mielec Lim-6 (Lim-5M-II)

Typ:  pokročilá modifikace taktického stíhacího-bombardovacího letounu typu Lim-5M

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, ničení pozemních cílů v rámci přímé palebné podpory pozemních jednotek a ničení pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka v rámci průnikových operací

Odlišnosti od letounu Lim-5M:

- instalace nové prstencovité čelní části přídě trupu s větší délkou

- instalace zámků pro horní polohu vztlakových klapek (jejich zavedení si vyžádalo vnést změny do konstrukce středního páru křídleních aerodynamických hřebenů)

- instalace ofukovaných štěrbinových vztlakových klapek na odtokové hraně křídla na místo vztlakových klapek typu Fowler (k jejich ofukování sloužil vzduch odebíraný z kompresoru pohonné jednotky)

- instalace motoru typu Lis-6 (Lis-5M), který jest modifikací motoru typu Lis-5 s upraveným kompresorem (ten nyní zásobuje stlačeným vzduchem též systém pro ofukování vztlakových klapek), na místo motoru typu Lis-5

- modifikovaný chladící systém pohonné jednotky včleněním přisávacích klapek do servisních krytek nacházejících se na bocích odnímatelné zadní partie trupu, přímo nad odtokovou hranou křídla

- instalace brzdícího padáku uvnitř protáhlého vřetenovitého krytu vetknutého do kořene odtokové hrany svislé ocasní plochy, v oblasti přímo pod směrovým kormidlem (u předchozího modelu se pouzdro brzdícího padáku nacházelo pod tryskou pohonné jednotky)

Historie:  Do vývoje pokročilé modifikace podzvukového stíhacího-bombardovacího letounu typu Lim-5M se konstrukční tým závodu PZL Mielec pustil ještě předtím, než byl tento derivát frontového stíhače typu Lim-5 (licenční kopie sovětského MiGu-17F Fresco C) s rozměrnými konformními laminátovými přídavnými nádržemi pod kořeny křídla, zesíleným podvozkem, úchyty pro startovací rakety na bocích zádě trupu a pouzdrem brzdícího padáku pod tryskou pohonné jednotky, zaveden do sériové výroby. Všechny úpravy, které konstrukční tým závodu PZL Mielec plánoval zavést do jeho konstrukce, byly ale nejprve důkladně odzkoušeny na druhém ze stavu Polského vojenského letectva (PWL) vyčleněném prototypu letounu typu Lim-5M. Ten přitom vznikl konverzí stíhacího Limu-5 (rudá 1601 / v.č. 1C 16-01) a byl opatřen dvojicí rudých trupových čísel. Zatímco po pravoboku přídě trupu tohoto stroje se nacházelo identifikační číslo „16“, po jeho levoboku bylo namalováno identifikační číslo „01“. Jako první prošel úpravami brzdící padákový systém. Konkrétně došlo k přesunutí brzdícího padáku z břicha ocasní části trupu do protáhlého vřetenovitého krytu, který byl vetknut do kořene odtokové hrany svislé ocasní plochy, v oblasti přímo pod směrovým kormidlem. Letoun s vypuštěným přistávacím padákem, který je uchycen pod motorovou tryskou, má totiž tendenci ke klopení „čumákem“ směrem dolů. Z tohoto důvodu takto koncipovaný padákový brzdící systém nelze aktivovat dříve, než po dosednutí na všechny tři body. Pokud je ale brzdící padák uchycen až nad tryskou pohonné jednotky, jeho vypuštění provází klopení „čumákem“ směrem nahoru, což sebou přináší vzrůst aerodynamického odporu. V tomto případě jej lze vypustit ihned poté, co se kola hlavního podvozku dotknou VPD, což sebou přináší razantní redukci dojezdu při přistání. Kromě výše uvedeného se instalace pouzdra přistávacího padáku na břichu zádě trupu ukázala být nevýhodná z hlediska bezpečnosti. V některých případech, kdy piloti Limů-5M při dosednutí škrtli zádí trupu o povrch VPD, totiž došlo k jeho poškození, a to i přesto, že se pod zádí těchto strojů nacházela instalace ochranné ostruhy. Takto modifikovaný letoun Lim-5M (rudá 16/01) byl opatřen zdvojeným brzdícím padákem a jeho zkoušky se rozeběhly v lednu roku 1960. Volba zdvojeného brzdícího padáku se ale ukázala být krokem nesprávným směrem. Levý brzdící padák, který byl uchycen na konci kratšího lana, totiž negativně ovlivňoval funkci toho pravého (ten se z části nacházel v jeho zákrytu). Ještě v říjnu toho samého roku proto tento letoun obdržel instalaci jednoduchého brzdícího padáku. Teprve až v této konfiguraci padákový brzdící systém Limu-5M (rudá 16/01) pracoval, jak měl. V průběhu roku 1960 byl ten samý letoun opatřen též modifikovanou odnímatelnou zadní částí trupu tvarovanou dle pravidla ploch. Díky tomu, že nová záď trupu vykazovala robustnějším profilem, bylo navíc možné schovat potrubí propojující konformní křídlení přídavné palivové nádrže se zadní trupovou palivovou nádrží přímo pod potah (původně se zmíněné palivové vedení nacházelo pod vystouplými postranními kryty). Současně došlo k náhradě servisní krytky, která se nacházela na obou bocích zadní partie trupu, dvojicí menších krytek. Protože z výsledků zkoušek vyplynulo, že takto upravená odnímatelná zadní část trupu nemá absolutně žádný vliv na letové výkony, na letounech řady Lim-5M se již více nerozšířila. Důvodem tohoto neúspěchu se přitom stala skutečnost, že se nová aerodynamičtější záď trupu nacházela v zákrytu přední části trupu, která vykazovala větším průměrem, a v neposlední řadě též rozměrných konformních křídleních krytů s přídavnými nádržemi a šachtami hlavního podvozku. Mezitím, v červenci roku 1960, se konstrukčnímu týmu závodu PZL Mielec podařilo dokončit vývoj ofukovaných štěrbinových vztlakových klapek. Vhodným ofukováním vztlakových klapek za pomoci stlačeného vzduchu lze totiž významně zvýšit jejich účinnost, což má pozitivní vliv nejen na manévrovací vlastnosti při nízkých rychlostech, ale i na vzletovou a přistávací rychlost a tím i na délku dojezdu a rozjezdu při vzletu a přistání. Toto je přitom důsledkem pomalejšího odtrhávání proudnic vzduchu z horní plochy vztlakových klapek. Systém pro ofukování vztlakových klapek navržený speciálně pro letoun typu Lim-5M využíval dodatečnou štěrbinu a stlačený vzduch odebíraný z  kompresoru modifikovaného motoru typu Lis-5, který byl zpočátku znám jako Lis-5M. Na letounu Lim-5M (rudá 16/01) zmíněný systém zkouškami prošel v lednu roku 1961. V této podobě byl přitom tento stroj znám jako Lim-5M-II. Kompletace prvních exemplářů ze 40-ti kusové ověřovací série letounu typu Lim-5M-II (1J 04-01 až 1J 04-40) byla zahájena bez vyčkávání na výsledky zkoušek prototypu (rudá 16/01), krátce poté, co brány závodu PZL Mielec opustil poslední, 60-tý, exemplář neúspěšného Limu-5M. K tomu konkrétně došlo v květnu roku 1961. Sériové Limy-5M-II přitom vešly ve známost pod novým typovým označením Lim-6. Současně bylo změněno označení motoru typu Lis-5M na Lis-6. Sériové Limy-6 se od prototypu Lim-5M-II (rudá 16/01), který nyní nesl nové výrobní číslo 1J 16-01, mírně odlišovaly, a to instalací nové prstencovité čelní části přídě trupu s větší délkou, zámků pro horní polohu vztlakových klapek a modifikovaného horního páru servisních krytek pohonné jednotky se včleněnými lapači vzduchu. Zatímco posledně uvedené mělo přispět k lepšímu chlazení pohonné jednotky, prodloužení přídě trupu mělo sebou přinést vzrůst max. rychlosti v malých výškách a v neposlední řadě též k eliminaci potíží s pumpováním pohonné jednotky. Poprvé se přitom tento závažný nedostatek projevil dne 7. ledna 1961 ve výšce 7 000 m při rychlostí 350 až 400 km/h. Protože prodloužená příď trupu s čelním kruhovým lapačem vzduchu potíže s pumpováním motoru typu Lis-6 neřešila, konstruktéři závodu PZL Mielec následně nahradili přisávací klapky, které byly včleněny do servisních krytek, rozměrnými kapsovitými lapači. Protože ani to nepomohlo, poté zmíněné servisní krytky zcela odstranili, aby zvýšili průtok vzduchu. K eliminaci problémů s pumpováním motoru ale nenapomohla ani tato úprava. Původcem tohoto nežádoucího jevu totiž nebylo vstupní ústrojí vzduchu pohonné jednotky, jak se původně předpokládalo, ale zpětné průniky vzduchu z trubek systému pro ofukování vztlakových klapek do kompresoru. Závod PZL Rzeszów proto následně pro systém pro ofukování vztlakových klapek letounu typu Lim-6 navrhl nové jednosměrné potrubí. Tomu, mezi 6. a 8. červencem roku 1961, následovalo celkem pět zkušebních letů. V jejich průběhu byly prověřovány charakteristiky motoru prototypu Limu-6 (rudá 16/01) v podobě typu Lis-6 v různých letových režimech. Ani v jednom případě nebylo nežádoucí pumpování zaznamenáno. Kromě potíží s pumpováním bylo nezbytné vyřešit též negativní vliv horkých výtokových plynů motoru typu Lis-6 na konstrukci draku. Jejich teplota totiž v režimu přídavného spalování se zapnutým systém pro ofukování vztlakových klapek dosahovala až 718 °C, zatímco teplota výtokových plynů motoru typu Lis-5 nebyla vyšší než 670 °C. Studium vlivu různých úprav na teplotu motorových spalin se stalo náplní letů, které prototyp Limu-6 (rudá 16/01) vykonal mezi 23. a 27. prosincem roku 1961. V průběhu zmíněných zkoušek přitom tento stroj létal s instalací standardního i prodlouženého příďového lapače vzduchu. Zatímco při některých letech byl opatřen servisními krytkami se včleněnými lapači vzduchu, v průběhu jiných instalaci těchto krytek zcela postrádal. V lednu roku 1962 se do zkušebního programu zapoj též druhý (rudá 402 / 1F 04-02) a třetí (rudá 403 / 1F 04-03) sériový stroj. Protože výsledky zkoušek všech výše uvedených letounů nebylo rozhodně možné považovat za vyhovující, krátce nato, dne 24. března toho samého roku, byl celý program Lim-6 s definitivní platností zastaven. Nedostatečná stabilita v kombinaci s nízkou účinností směrovky totiž z letounu typu Lim-6 činila větší nebezpečí pro vlastní piloty, než pro protivníka. Toto platilo obzvláště pro činnost v konfiguraci s aerodynamickým těžištěm na zadní limitní pozici. Systém pro ofukování vztlakových klapek měl navíc na délku rozjezdu při vzletu jen zanedbatelný vliv. Problémy s ovladatelností a s údržbou pak neřešil vůbec. Z hlediska letových výkonů tento stroj za standardním Limem-5 zaostával. Toto byl přitom důsledek vyšší hmotnosti a aerodynamického odporu konformních křídleních palivových nádrží. Vzhledem k tomu, že zvýšený aerodynamický odpor sebou přinesl též vzrůst spotřeby paliva, instalace konformních nádrží se ukázala být zcela neúčelnou. Odebírání paliva z konformních nádrží provázel posun aerodynamického těžiště směrem dozadu. Jejich laminátový potah se navíc při vysokých rychlostech deformoval. Následkem toho docházelo k narušování plynulého obtékání vzduchu, což mělo neúnosný vliv na ovladatelnost. V podstatně jediné, co se na letounu typu Lim-6 setkalo, kladným hodnocením, byl hlavní podvozek se zdvojenými koly. Z tohoto důvodu všechny sériové Limy-6 ještě předtím, než byly předány PWL, prošly, v prostorách varšavského leteckého opravárenského závodu WZL-4, konverzí na model Lim-6bis.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového Limu-5) a 40 sériových strojů

Uživatelé:  žádní

 

 

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu PZL Rzeszów Lim-6 (Lim-5M) s max. tahem 3 430 kp se zapnutým přídavným spalováním

Radar:        radiolokační dálkoměr typu SRD-1M Radal-M (‘Scan Fix’) s dosahem 0,3 až 2 km. Toto zařízení slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů a využívá nevelkou hřebenovitou anténu, nacházející se na hřbetu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou.

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-1 Barij-M (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP)

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku, a dva bloky s osmi, patnácti nebo pětadvaceti 57 mm neřízenými raketami typu S-5 nebo dvě pumy o hmotnosti 50 kg, 100 kg nebo 250 kg, přepravované na jednom páru křídelních závěsníků

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 9,63 m 
Délka:   11,09 m
Výška: 3,80 m
Prázdná hmotnost: 4 520 kg
Max. vzletová hmotnost: ?*
Max. rychlost: 1 102 km/h
Praktický dostup:   15 000** m
Max. dolet:    ?

 

 

 

* standardní vzletová hmotnost tohoto stroje činí 6 300 kg

** se zapnutým přídavným spalováním, resp. 13 050 m s vypnutým přídavným spalováním

 

Poslední úpravy provedeny dne: 14.5.2014