Typ:  speciální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-21F (Fishbed C) zastávající roli vzdušné zkušebny

Určení:  studium vlivu podvěsu dvou PLŘS typu K-13/R-3 (AA-2 Atoll) na stabilitu a ovladatelnost letounu typu MiGu-21F (Fishbed C)

Odlišnosti letounu Je-6/2 od letounu MiG-21F (Fishbed C):

- modifikované křídlo s lomenou náběžnou hranou s úhlem šípu vnitřních částí 57° a úhlem šípu vnějších částí 48° (na místo rovné náběžné hrany s úhlem šípu 57° v celém rozpětí), větší plochou (0,8 m²) a odnímatelnými odpalovacími lištami PLŘS typu K-13/R-3 (AA-2 Atoll) typu APU-13 na koncích se zvětšenou hloubkou ze 450-ti mm na 1 200 mm (po sejmutí odpalovacích lišt typu APU-13 se ke koncům křídla tohoto stroje připevňují aerodynamické kryty)

Historie:  Po ukončení programu státních zkoušek byly oba přeživší prototypy frontového stíhacího MiGu-21F (Fishbed C), Je-6/2 (rudá 22) a Je-6/3 (rudá 23), navráceny OKB MiG. Ta jej následně využila ke studiu vlivu podvěsu dvou PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu K-13/R-3 (AA-2 Atoll) na stabilitu a ovladatelnost letounu typu MiGu-21F (Fishbed C). Cílem zmíněného zkušebního programu se stalo nalezení nejvíce vhodné pozice pro odpalovací lišty těchto střel v podobě typu APU-13. Nejprve oba zmíněné letouny obdržely instalaci odpalovacích lišt typu APU-13 s maketami PLŘS typu K-13/R-3 (AA-2 Atoll) na pozici standardních zbraňových závěsníků typu BD-3-58-21, tedy pod náběžnou hranou křídla, vně šachet hlavního podvozku, jako u budoucího MiGu-21F-13 (Fishbed C/E). V rámci zmíněného výzkumného programu byla prostudována stabilita a ovladatelnost letounů Je-6/2 (rudá 22) a Je-6/3 (rudá 23) ve čtyřech konfiguracích. Kromě výše popsané konfigurace, šlo o konfiguraci bez podvěsu a konfiguraci s „prázdnými“ a „plnými“ odpalovacími lištami typu APU-13 na koncích křídla alá americký typ F-5 Freedom Fighter. Instalaci odpalovacích lišt PLŘS typu K-13/R-3 (AA-2 Atoll) na koncích křídla ale obdržel, po realizaci několika letů v konfiguraci s odpalovacími lištami zmíněných střel pod křídlem, pouze prototyp Je-6/2 (rudá 22). Toto se však neobešlo bez některých zásahů do konstrukce křídla. Konkrétně bylo nutné zvětšit hloubku u jeho konců. Toho bylo přitom docíleno zmenšením úhlu šípu vnějších částí náběžné hrany z 57° na 48°. Takto modifikovaný prototyp Je-6/2 (rudá 22) z prototypové dílny OKB MiG na leteckou základnu Žukovskyj, domovskou základnu zkušebního institutu LII, dorazil dne 1. září 1960. Svůj první let v této konfiguraci přitom vykonal dne 14. září téhož roku. Poté ale musel být, až do 26. října 1960, uzemněn. Teprve až poté mohly být zahájeny zkoušky s maketami PLŘS typu K-13/R-3 (AA-2 Atoll) na koncích křídla. Mezi 16. únorem a 17. březnem roku 1961 byla na prototypu Je-6/2 (rudá 22) odzkoušena též nová tryska s měnitelným průřezem, která se sestávala ze dvou plátů. Zkoušky zmíněné trysky ale provázely potíže se samovolným ostrým vybočováním ze směru letu při zážehu přídavného spalování. Toto byl přitom důsledek asymetrického tahu. Protože se zmíněné potíže nepodařilo odstranit, následně prototyp Je-6/2 (rudá 22) obdržel standardní trysku. Tomu dne 27. května 1961 následovala neplánovaná výměna pohonné jednotky, neboť nepracovala, jak měla. V konfiguraci s modifikovaným křídlem s koncovými křídelními závěsníky prototyp Je-6/2 (rudá 22) vykonal, ke dni 18. dubna téhož roku, celkem 29 letů, 4 v rámci testování a dolaďování pohonné jednotky a 25 v rámci obou výše uvedených zkušebních programů. Následně, na základě výnosu ze dne 15. června 1961, byl tento stroj využit ke studiu směrové stability MiGu-21F (Fishbed C) v konfiguraci s dvojicí PLŘS typu K-13/R-3 (AA-2 Atoll) na koncích křídla při vysokých rychlostech (do M=2,15). Poslední let přitom prototyp Je-6/2 (rudá 22) v rámci tohoto zkušebního programu uskutečnil dne 31. července téhož roku. Příslušná závěrečná zpráva byla šéfkonstruktérem OKB MiG podepsána dne 28. prosince 1961. Ze zmíněných zkoušek přitom vyplynulo, že letoun Je-6/2 v konfiguraci s dvojicí PLŘS na koncích křídla vykazuje vyhovující příčnou stabilitou při rychlostech až do M=2,08. Při rychlosti M=1,9 byl tento stroj na tom z tohoto hlediska dokonce o něco lépe než prototyp Je-6/3 (rudá 23), který celý zkušební program absolvoval v konfiguraci s odpalovacími lištami PLŘS pod křídlem. Prototyp Je-6/2 (rudá 22) v pozdější konfiguraci s PLŘS na koncích křídla navíc vykazoval lepší akcelerací než v původní konfiguraci s PLŘS pod křídlem. V porovnání s řadovým MiGem-21F-13 (Fishbed C/E), který byl opatřen, stejně jako prototyp Je-6/3, podkřídlovými závěsníky PLŘS, měl ale menší dostup. Ten přitom činil 18 300 m, zatímco v případě MiGu-21F-13 (Fishbed C/E) tomu bylo 19 000 m. Praktický dostup prototypu Je-6/2 v původní konfiguraci, tedy s PLŘS pod křídlem alá MiG-21F-13 (Fishbed C/E), byl dokonce ještě menší, a to 18 000 m. Na vzletové a přistávací charakteristiky neměla instalace závěsníků s PLŘS na koncích křídla prakticky žádný vliv. V případě směrové stability byl přínos této změny v uspořádání raketových závěsníků jen minimální. Instalace odpalovacích lišt na koncích křídla tedy z hlediska letových a výkonnostních charakteristik nepřinášela prakticky žádné přednosti před standardním uspořádáním, tedy před instalací odpalovacích lišt pod náběžnou hranou křídla. Z tohoto důvodu se koncové křídelní závěsníky na letounech řady MiG-21 (Fishbed) již více nerozšířily. Instalaci odpalovacích lišt PLŘS na koncích křídla nicméně obdržely obdobně koncipované těžké přepadové stíhače typu Je-152 a Je-152M. Jejich vývoj ale nakonec nepřekročil prototypové stádium.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva exempláře (vnikly konverzí 2. a 3. prototypu letounu typu MiG-21F)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Je-6/2

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Tumanskij R-11F-300 s max. tahem 3 800 kp / 5 740 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        ?

Výzbroj:     pravděpodobně žádná; na koncové křídelní závěsníky tohoto stroje se umisťovaly pouze makety PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu K-13/R-3 (AA-2 Atoll)

* v pozdější konfiguraci s PLŘS na koncích křídla, resp. 18 000 m v původní konfiguraci s PLŘS pod křídlem

Poslední úpravy provedeny dne: 7.9.2014