Mikojan-Gurjevič MiG-15 (‘Fagot’ / ‘Falcon’) [‘Type 14’] / I-310

Typ:  lehký frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany; sekundárně útoky na pozemní cíle

Historie:  První proudové stíhače sovětské konstrukce v podobě letounů typu Jak-15 a MiG-9 (Fargo) se dočkaly sériové výroby již v roce 1946, tedy krátce po skončení bojů druhé světové války. Vzhledem k průtahům s vývojem prvního proudového motoru domácí konstrukce v podobě 1 500 kp typu TR-1 z dílny A.M. Ljulky se pohonnými jednotkami těchto průkopnických strojů nakonec staly domácí kopie německých motorů typu Junkers JUMO 004B (typ RD-10) a BMW 003A (typ RD-20), jejichž původ lze vystopovat ještě za dob druhé světové války. Protože tyto pohonné jednotky vykazovaly velmi malou životností (10, 25, 50 nebo 75 hodin, dle série), vysokou hmotností, značnou spotřebou paliva a nízkým tahem (800 až 900 kp), zmíněné letouny byly již od počátku považovány pouze za přechodové řešení. Jejich poslání se proto omezilo pouze na přeškolování letového a pozemního personálu z pístové techniky na techniku proudovou. Oficiální zadání na proudový stíhací letoun druhé generace, který se měl na několik následujících let stát standardním stíhačem VVS, bylo vypsáno již dne 11. března 1947. Dle tohoto zadání měl zmíněný stíhací letoun vykazovat transonickou rychlostí ve výšce a vytrvalostí nejméně jednu hodinu a měl být uzpůsoben pro ničení vzdušných cílů za denních podmínek (a omezeně též za oblačného počasí). Kromě toho měl vykazovat nízkými nároky na výrobu, aby jej bylo možné vyrábět ve velkých počtech, snadnou údržbou a přístupností pro průměrné piloty a techniky. Požadované výkonnostní parametry mu přitom měla zajistit tehdejší novinka aerodynamického výzkumu v podobě šípového křídla (a šípových ocasních ploch) spolu s kvalitativně novým proudovým motorem. Kromě výše uvedeného měl být opatřen též aerodynamickými brzdami. Protože se vývoj motoru typu TR-1, jediného dostupného proudového motoru domácí konstrukce, nacházel ve skluzu, mezitím, v červnu roku 1946, se do středu pozornosti Sovětů dostaly motory typu Nene I a Derwent V britské značky Rolls-Royce, nejvýkonnější a nejpokročilejší pohonné jednotky té doby. Tehdejší plány počítaly s nákupem deseti motorů typu Nene I a deseti motorů typu Derwent V pro potřeby obeznámení domácích konstruktérů leteckých pohonných jednotek s pokročilejšími západními technologiemi. Ten samý měsíc byla schválena též stavba dvou experimentálních stíhačů poháněných těmito pohonnými jednotkami a v neposlední řadě též založena nová motorářská konstrukční kancelář OKB-117. Šéfkonstruktérem zmíněné OKB, která byla zřízena v Leningradě, se přitom stal V.J. Klimov. Podrobněji se Sověti mohli s motory typu Nene I a Derwent V obeznámit na první poválečné Pařížské Air Show, která se konala v červenci toho samého roku. Měsíc nato nevelká skupina sovětských leteckých konstruktérů a vojenských hodnostářů navštívila výrobní závod, zkušební polygon a technické výcvikové centrum společnosti Rolls-Royce. V říjnu téhož roku byl v prostorách OKB-117 zahájen vývoj domácího protějšku motoru typu Nene I v podobě typu VK-1. Dle zadání měl zmíněný motor vykazovat o 30% vyšším tahem v porovnání se svým britským protějškem při identických rozměrech a spotřebě. Klimov přitom při jeho návrhu zpočátku vycházel z informací publikovaných o této pohonné jednotce v tehdejším leteckém tisku. Úkolem další sovětské delegace, která do Velké Británie odcestovala v prosinci roku 1946, se již stalo vyjednání nákupu motorů typu Nene I a Derwent V. Britové byli sice ochotni přistoupit na jejich prodej, nicméně k poskytnutí informací o výrobních technologiích jejich jednotlivých součástí a složení slitin, ze kterých byly zhotoveny, se stavěli odmítavě (členové sovětské delegace proto při poslední návštěvě výrobního závodu odcizili lopatku turbíny pro potřeby analýzy). Nakonec se nicméně obě dvě strany dohodli na dodávce 30-ti motorů typu Derwent V a 25-ti motorů typu Nene I. První z nich přitom do SSSR, resp. do Murmansku, dorazil (na palubě lodi) dne 21. března 1947. Celý kontrakt se podařilo splnit do června téhož roku. Posledních pět motorů typu Nene bylo ale nakonec dodáno ve výkonnější verzi Nene II. Součástí zmíněného kontraktu se přitom stalo též dvoutýdenní školení sovětských specialistů. Protože VVS na nové proudové motory značně spěchalo, v únoru roku 1947 padlo rozhodnutí, aby byly okamžitě zavedeny do výroby bez vyjednání příslušné licence. Zatímco silnější motor typu Nene I byl zaveden pod vedením V.J. Klimova pod označením RD-45 do výrobního programu moskevského závodu č.45, slabší motor typu Derwent V se stal součástí výrobního programu závodu č.500 z Tušina. Vývojem jeho domácí kopie, která vešla ve známost pod označením RD-500, byl přitom pověřen V.M. Jakovlev. První motor typu RD-45 brány závodu č.45 opustil v lednu roku 1948 a v průběhu pozemních zkoušek podával tah 2 040 kp po dobu pěti minut. Krátce nato se rozeběhly práce na domácím protějšku motoru typu Nene II. Ten vešel ve známost pod označením RD-45F a díky modifikované trysce, větším otáčkám a vyšší teplotě na turbíně vykazoval vzletovým tahem 2 270 kp. Tah 2 040 kp přitom dokázal podávat po dobu celých 30-ti minut. Státní zkoušky motoru typu RD-45F se podařilo završit v prosinci roku 1948. Poté byl zařazen do výrobního programu závodu č.45. Pro případ, že by se nepodařilo vyřešit potíže s příčnou stabilitou a přistávacími charakteristikami, které sebou přinášela z aerodynamického hlediska tehdy ne ještě zcela prozkoumaná nosná plocha se šípovou náběžnou hranou, se kromě projektů šípovým křídlem opatřených stíhacích letounů typu I-310 („S“) z dílny OKB MiG a „168“ [Type 15] a „174“ (budoucí La-15 Fantail) z dílny OKB S.A. Lavočkina s oficiální zelenou setkaly též projekty konzervativněji pojatých stíhacích letounů typu Jak-25 [Type 13] a Jak-23 (Flora) z dílny OKB A.S. Jakovleva, které počítaly s osvědčeným křídlem s přímou náběžnou hranou. Přímým křídlem byl ale opatřen též paralelně vyvíjený Lavočkinův stíhač typu „174TK“ a typ I-320 „FN“ (derivát MiGu-9 Fargo) z dílny OKB MiG. Zatímco letouny typu I-310 („S“), I-320 („FN“) a „168“ [Type 15] byly vyprojektovány pro silnější 2 270 kp motor typu RD-45F, ostatní výše uvedené letouny již od počátku počítaly s menší a slabší 1 590 kp pohonnou jednotkou typu RD-500. Dle zmíněného zadání měl stíhací letoun typu I-310 vykazovat rychlostí 1 020 km/h ve výšce 5 000 m, resp. 1 000 m v přízemní výšce, dostupem 13 000 m, doletem 1 200 km (při letu ve výšce 10 000 m), vytrvalostí 1 h, a délkou rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání 700 m a 800 m. Výšky 5 000 m měl být přitom schopen dosáhnout za 3,2 minuty. Kromě toho měl být opatřen přetlakovým kokpitem s vystřelovací sedačkou. Protože měl primárně sloužit pro ničení bombardovacích letounů, jeho výzbroj se měla sestávat ze sestavy jednoho 45 mm kanónu a dvou 23 mm kanónů. To samé zadání ale obsahovalo též požadavek na možnost přepravy dvou 100 kg pum na závěsnících pro PTB. Technické zadání ze dne 30. dubna 1947 nicméně požadovalo instalaci 37 mm kanónu na místo 45 mm kanónu. Konstrukční tým OKB MiG nakonec letoun typu I-310 („S“) pojal jako jednomotorový středoplošník s doutníkovitým trupem s jednomístnou pilotní kabinou a kanónovou výzbrojí v přídi a motorem, který využíval příďový kruhový lapač vzduchu a záďovou kruhovou tryskou, ve snadno demontovatelné zádi, šípovým křídlem se zalomenou odtokovou hranou, konvenčními šípovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru kříže a zatahovatelným tříbodovým podvozkem příďového typu. Toto uspořádání bylo totiž shledáno jako nejvíce výhodné nejen z hlediska aerodynamické čistoty, ale i z hlediska nároků na výrobu. Možnost snadné demontáže celé zadní části trupu navíc nemálo usnadňovala údržbu a výměny motoru. Chytře byla řešena též výměna kanónů a jejich zásobníků. Konstruktéři OKB MiG totiž všechny tři kanóny letounu typu I-310, jeden 37 mm kanón typu N-37 a dva 23 mm kanóny typu NS-23KM, i se zásobníky umístili do lafety nacházející se pod podlahou kokpitu, se kterou bylo možné za pomoci ručně ovládaného jeřábu sjíždět směrem dolů. Díky tomu tento proces zabral řádově několik minut. Technologická 1:1 maketa letounu typu I-310 byla komisí přezkoumána v létě roku 1947. Mezitím, na jaře toho samého roku, se v prostorách experimentálního závodu č.155 rozeběhla montáž prvního ze tří prototypů. První z nich vešel ve známost pod továrním kódem „S-1“ a na leteckou základnu Žukovskyj, domovskou základnu zkušebního institutu LII, byl přepraven dne 19. prosince 1947. Do oblak se tento stroj poprvé vydal 30. dne toho samého měsíce a v průběhu závodních zkoušek vykonal celkem 38 zkušebních letů. Druhý prototyp letounu typu I-310, „S-2“, se od prototypu prvního mírně odlišoval. Hlavním rozdílem se stala instalace motoru typu Nene II. Naproti tomu pohon prototypu S-1 obstarával motor typu Nene I. Od vzletové dráhy se prototyp „S-2“ poprvé odlepil dne 5. dubna 1948 a v průběhu závodních zkoušek vykonal celkem 13 zkušebních letů. Protože zkoušky obou zmíněných prototypů letounu typu I-310 již od počátku přinášely povzbudivé výsledky, dne 10. května 1948, tedy ještě před zahájením státních zkoušek padlo rozhodnutí o sériové výrobě. Sériový I-310 obdržel označení MiG-15 (Fagot) a jeho produkcí byl pověřen závod č.1 z Kujbyševa, tedy závod, který se právě tehdy zabýval sériovou výrobou méně pokročilého MiGu-9 (Fargo). Jako první byl dne 27. května 1948 ke státním zkouškám formálně předán prototyp „S-2“. Na leteckou základnu Čkalovskaja, tehdejší domovskou základnu Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS), ale dorazil již dne 25. května. Naproti tomu prototyp první, „S-1“, byl sem přelétnut až dne 22. června 1948. Předtím ale prošel zkouškami zaměřenými na prověření „vývrtkových“ charakteristik a stanovení hodnot stoupavosti. Zmíněné zkoušky se přitom podařilo završit dnem 5. června. V rámci státních zkoušek byl prototyp „S-1“ využit pro zbraňové zkoušky v neposlední řadě též pro zkoušky pyrotechnického systému pro nouzový odhoz překrytu pilotní kabiny. Státní zkoušky obou zmíněných prototypů stíhacího MiGu-15 (Fagot) byly završeny dnem 25. srpna 1948. Mezitím, v červenci toho samého roku, se ale jeden z nich zúčastnil tradiční letecké přehlídky, která se konala v Tušinu. Jelikož tento stroj z hlediska letových výkonů překonával nejen všechny tehdejší proudové stíhače domácí konstrukce, ale i požadavky technického zadání, dne 23. srpna téhož roku, tedy dva dny před završením státních zkoušek, byla schválena plná produkce. Sériovou výrobu MiGu-15 (Fagot) přitom dostaly, tím samým výnosem, na starost hned tři závody, a to závod č.1 z Kujbyševa, závod č.153 z Novosibirska a moskevský závod č.381. Zatímco ve výšce 5 000 m letoun typu MiG-15 (Fagot) dosahoval rychlosti 1 028 km/h, max. rychlost tohoto stroje ve výšce 1 600 m činila 1 042 km/h. Na výšku 5 000 m byl schopen vystoupat za 2,3 min. V technickém zadání přitom stálo 3,2 min. V doletu při letu ve výšce 10 000 m měl letoun typu MiG-15 (Fagot) proti zadání navrch o 195 km. Z hlediska dostupu požadavek technického zadání tento stroj překonával dokonce o celých 2 200 m. Za zadáním přitom nikterak nezaostával ani ve vzletových a přistávacích charakteristikách. Rozjezd a dojezd MiGu-15 (Fagot) při vzletu a přistání totiž činil 600 m a 765 m. To bylo méně, než požadovalo technické zadání. Kladně byla přitom hodnocena též ovladatelnost. Pozemní personál zase mohl ocenit maximální nenáročnost na obsluhu. V průběhu státních zkoušek se ale podařilo odhalit i některé nedostatky. Přijetí MiGu-15 (Fagot) bylo proto podmíněno provedením opravných státních zkoušek. Ty se přitom měly dle zadání ze dne 29. září 1948 rozeběhnout nejpozději v listopadu toho samého roku. Mezitím, v březnu roku 1948, se podařilo završit kompletaci prototypu třetího, známého jako „S-3“. Tento stroj byl jako první opatřen aerodynamickými brzdami. Do oblak se přitom, za pomoci motoru typu Nene II, poprvé vydal dne 17. července téhož roku. V průběhu závodních zkoušek, které byly završeny dnem 15. října 1948, prototyp „S-3“ vykonal celkem 48 letů a dosáhl rychlosti M=0,934. Krátce nato, dne 4. listopadu téhož roku, byl přelétnut na leteckou základnu Novofjodorovka, která se nachází na Krymu. Na této základně filiálky zkušebního institutu GK NII VVS pak prošel opravnými státními zkouškami. Ty se přitom podařilo úspěšně završit dnem 3. prosince 1948, po realizaci 35-ti letů. V jejich průběhu se ale poprvé projevil hlavní nedostatek tohoto jinak vydařeného stroje v podobě tendence k samovolnému sklouznutí po křídle do nekontrolovatelné vývrtky při vysokých hodnotách Machova čísla. Zatímco ve výškách pod 3 000 m za tímto nežádoucím jevem stála odlišná tuhost pravé a levé poloviny křídla, ve velkých výškách jej vyvozovaly odlišné aerodynamické charakteristiky obou polovin křídla. Toto byl přitom důsledek nepřesností ve výrobě a špatné homogenity konstrukčních materiálů. Součástí zkoušek prototypů MiGu-15 (Fagot) se proto stalo též porovnání s konkurenčním typem La-15 (Fantail). Ze zmíněných zkoušek přitom vyplynulo, že každý z těchto dvou strojů má své klady a zápory. Tak typ La-15 (Fantail) byl rychlejší a více stabilní při rychlostech blížící se hodnotě M=1. Jeho velkou devízou se stala též skutečnost, že netrpěl obtížemi se samovolným kloněním. Naproti tomu pilotáž tohoto stroje při přistání při bočním větru byla, díky příliš úzkému podvozku, nanejvýš obtížná, zejména pak při přistání na mokré VPD. Proti letounu typu La-15 (Fantail) hovořila též velmi obtížná sériová výroba a údržba. To bylo přitom nutnou daní za velmi lehkou konstrukci draku. Součástí zmíněných zkoušek se stalo též porovnání „vývrtkových“ charakteristik obou zmíněných letounů. Na základně poznatků získaných v jejich průběhu byly následně zavedeny změny do letových manuálů MiGu-15 (Fagot), které měly předejít pádu do vývrtky, a zároveň pro tento stroj vypracován postup pro vybírání vývrtky. Cenou zato se ale stala ztráta prototypu „S-2“, ke které došlo dne 21. července 1950. Protože ve výšce 1 600 m, resp. 5 000 m, prototyp „S-3“ dosahoval rychlosti 1 047 km/h, resp. 1 031 km/h, stal se vzorem pro sériový model. Zařazení MiGu-15 (Fagot) do výzbroje VVS bylo oficiálně schváleno dne 23. prosince 1948. VVS přitom přijalo též konkurenční typ La-15 (Fantail). Protože byl ale tento stroj již od počátku považován pouze za pojistku pro případ, kdy by se zaváděním MiGu-15 (Fagot) do sériové výroby nastaly nějaké problémy, což se nakonec nestalo, jeho produkce se omezila na pouhých 235 exemplářů. Převážná většina produkce paralelně vyvíjeného přímým křídlem opatřeného Jaku-23 (Flora), která čítala 310 exemplářů, zase šla na export. Ostatní z výše uvedených stíhacích letounů vyprojektovaných pro motory typu RD-45/-45F nebo RD-500 pak nepřekročily ani prototypové stádium. Sériový prototyp MiGu-15 (Fagot) (v.č.101003) vešel ve známost pod továrním kódem „S“ a byl vyroben na lince závodu č.1 z Kujbyševa. Do oblak se přitom tento stroj poprvé vydal dne 30. prosince 1948. Přestože byla max. povolená rychlost MiGu-15 (Fagot) stanovena na M=0,92, v prvních letech služby musela být omezena hodnotou M=0,88. Důvodem toho se staly již zmíněné potíže se sklonem k samovolnému sklouznutí po křídle do vývrtky. Zmíněné obtíže se přitom podařilo omezit zvýšením přesnosti ve výrobě křídla a zavedením nastavitelných vyvažovacích plošek. Ty byly nastavovány pro každý vyrobený letoun individuálně po prvním záletu. Letové charakteristiky se totiž, díky nepřesnostem ve výrobě, letoun od letounu odlišovaly. Provozními zkouškami stíhací MiG-15 (Fagot) prošel mezi 20. květnem a 15. zářím roku 1949 u 29. GvIAP (gardový stíhací pluk) 324. IAD (stíhací divize) s domovskou základnou Kubinka. Na zmíněných zkouškách se přitom podílelo celkem 20 letounů ze 4. a 5. výrobní série závodu kujbyševského č.1. Prvních 10 nebo 15 z nich do Kubinky dorazilo již 29. února 1949. Tyto stroje sice vykazovaly prakticky identickými letovými výkony jako prototyp „S-3“, nicméně nebyly stále ještě prosty nedostatků odhalených v průběhu státních zkoušek. Letoun typu MiG-15 (Fagot) představoval pro stíhací pluky VVS významný kvalitativní skok. Vzhledem k tomu, že se produkce prvních domácích proudových stíhačů v podobě letounů typu Jak-15, Jak-17 (Feather) a MiG-9 (Fargo) omezila jen na několik stovek exemplářů, se totiž stíhací pluky VVS musely na přelomu 40. a 50. let, tedy v době započetí plné produkce MiGu-15 (Fagot), stále plně spoléhat vesměs na pístové stíhače typu Jak-3, Jak-9 (Frank), La-7 (Fin), La-9 (Fritz) a La-11 (Fang) domácí výroby a P-63 King Cobra (Fred) americké výroby, jejichž původ lze vystopovat ještě za dob druhé světové války. Letoun typu MiG-15 (Fagot) byl postupně, v letech 1949 až 1951, zaveden do výrobního programu hned devíti výrobních závodů v šesti verzích, frontové stíhací MiG-15 (Fagot) a MiG-15bis (Fagot), přepadové stíhací MiG-15Pbis [Type 19], taktické průzkumné MiG-15Rbis, doprovodné stíhací MiG-15Sbis a cvičně-bojové UTI MiG-15 (Midget). Konkrétně přitom šlo o závod č.1 z Kujbyševa (v letech 1949 až 1953 postaveno 3 380 ks), č.153 z Novosibirska (v letech 1949 až 1954 postaveno 3 797 ks), č.381 z Moskvy (v roce 1949 postaveno 75 ks), č.21 z Gorkého (v letech 1950 až 1952 postaveno 2 148 ks), č.31 z Tbilisi (v letech 1951 až 1952 postaveno 225 ks), č.126 z Komsomolska na Amuru (v letech 1950 až 1952 postaveno 883 ks), č.292 ze Saratova (v letech 1950 až 1952 postaveno 1045 ks), č.135 z Charkova (v letech 1950 až 1954 postaveno 511 ks) a č.99 z Ulan-Ude (v letech 1951 až 1959 postaveno 1 117 ks). Poslední dva uvedené podniky, č.135 a č.99, vyráběly pouze dvoumístné UTI MiGy-15 (Midget). Ty se přitom nacházely též ve výrobním programu závodu č.1, který vyráběl též jednomístné MiGy-15 (Fagot), -15bis (Fagot) a -15Pbis [Type 19], a závodu č.153. Závod č.153 se však zabýval též produkcí jednomístných MiGů-15 (Fagot) a -15bis (Fagot). Součástí výrobního programu závodu č.381 se zase stal pouze motorem typu RD-45F poháněný MiG-15 (Fagot). Jednotlivé exempláře tohoto modelu ale opustily též brány závodů č.126 a č.292. Naproti tomu pokročilejší MiG-15bis (Fagot) se vyráběl hned v šesti závodech, a to č.1, č.21, č.31, č.126, č.153 a č.292. Zatímco produkcí doprovodného MiGu-15Sbis se zabýval závod č.292, průzkumné MiGy-15Rbis se vyráběly v závodě č.21. Hlavním výrobním závodem MiGu-15 (Fagot), tedy závodem, který řešil veškeré výrobní problémy, se přitom stal kujbyševský závod č.1. V letech 1949 až 1959 bylo tedy sovětskými závody vyrobeno celkem 13 131 sériových MiGů-15 (Fagot). K tomu je ale nutné započítat ještě šest neletových exemplářů, které zastávaly funkci pozemních instruktážních pomůcek. Dalších 3 453 těchto strojů (včetně tří neletových), ve verzi MiG-15 (Fagot), MiG-15bis (Fagot) a UTI MiG-15 (Midget), bylo vyrobeno, v letech 1951 až 1961, československými podniky Rudý Letov a Aero Vodochody. Celkem 2 326 z nich bylo přitom vyvezeno do 10-ti zemí světa, včetně SSSR. Výrobní licenci pro tento typ letounu obdrželi též Poláci. Polský závod PZL Mielec postavil v letech 1952 až 1956 celkem 727 těchto strojů, ve verzi MiG-15 (Fagot) a MiG-15bis (Fagot). Licenční polské MiGy-15/-15bis (Fagot) vešly ve známost pod označením Lim-1/-2 a jejich výhradním provozovatelem se staly Polské vzdušné síly. Naproti tomu plánované produkci MiGu-15bis (Fagot) na lince východoněmeckého podniku VEB ATG-Maschinenbau zabránilo lidové povstání ze dne 17. června 1953. První licenční MiG-15bis (Fagot) měl přitom brány zmíněného podniku opustit dne 1. ledna 1954. Obdobně to dopadlo též s plánovanou výrobou v maďarském Adiligetu. V tomto případě zřízení další výrobní linky MiG-15bis (Fagot) zamezilo Maďarské povstání proti sovětské diktatuře ze dne 6. října 1956. Celková produkce letounů řady MiG-15 (Fagot) se tedy nakonec zastavila na úctyhodných 17 317-ti exemplářích. Zavedení proudového MiGu-15 (Fagot) do výroby se ale neobešlo bez problémů, neboť šlo o podstatně komplikovanější stroj v porovnání s pístovými stíhači. Kromě toho se Sovětský průmysl tehdy potýkal s nedostatkem pracovníků, kteří by měli zkušenosti s výrobou proudových letounů. Výroba MiG-15 (Fagot) se navíc neobešla bez zcela nového výrobního zařízení. Podniky, které dostaly jeho produkci na starost, proto musely předtím projít radikální modernizací. Bojové útvary VVS začaly letouny typu MiGu-15 (Fagot) přebírat již od roku 1949. Prvním provozovatelem těchto strojů se stal již zmíněný 29. GvIAP 324. IAD. Od počátku roku 1950 začaly proudové MiGy-15 (Fagot) přicházet též k útvarům VVS operujícím z území států Varšavské smlouvy, Maďarska, Polska a NDR. Svůj bojový křest si tyto stroje odbyly krátce poté, co byly zařazeny do výzbroje VVS, a to ve válce v Koreji (1950 až 1953). Zde se proudový MiG-15 (Fagot) poprvé střetl s proudovým stíhačem protivníka. Tím se konkrétně stal letoun typu F-80C Shooting Star ze stavu USAF. Tento historicky vůbec první válečný střet proudových stíhačů na světě se přitom odehrál dne 8. listopadu 1950 u Sinidžu. Proudový MiG-15 (Fagot) se ale ukázal být velmi nepříjemným protivníkem. Za rovnocenného soupeře tohoto stroje z řad stíhacích letounů západní výroby bylo totiž možné považovat pouze americký typ F-86 Sabre. I ten ale v některých parametrech za MiGem-15 (Fagot) zaostával. To se konkrétně týkalo dostupu, stoupavosti, akcelerace, poměru zatáček ve výškách nad 10 000 m a palebné síly. Výzbroj Sabru se totiž sestávala z šesti 12,7 mm kulometů, zatímco MiG-15 (Fagot) byl vyzbrojen sestavou jednoho 37 mm kanonu a dvou 23 mm kanónů. Tyto zbraně se nicméně pro boj s obratnými stíhacími letouny příliš nehodily, neboť vykazovaly poměrně nízkou kadencí. Naproti tomu z hlediska poloměru točení ve výškách menších než 8 000 m a rychlosti v malých výškách byl na tom lépe americký typ F-86. Před MiGem-15 (Fagot) měl tento stroj přednost též v instalaci podstatně přesnějšího a sotisfikovanějšího zaměřovacího vybavení (jeho součástí se stal též radiolokační dálkoměr). Naproti tomu pilot MiGu-15 (Fagot) se musel spoléhat na optický zaměřovač, jehož původ lze vystopovat ještě za dob druhé světové války. MiG-15 (Fagot) byl tedy při středu se Sabrem ve výhodě ve výškách nad 10 000 m. Naproti tomu ve výškách pod 8 000 m měli mírně navrch Sabry. MiGy-15 (Fagot) ale mohly, díky vyšší stoupavosti a dostupu, kdykoliv z boje uniknout. Podzvukové letouny řady MiG-15 (Fagot) tvořily, spolu s podzvukovými letouny řady MiG-17 (Fresco), páteř stíhacích letek VVS a PVO po celá 50. léta. Ještě v průběhu druhé poloviny 50. let nicméně začaly jejich početnou flotilu postupně doplňovat nadzvukové MiGy-19 (Farmer). Definitivní ústup ze slávy ale pro tyto stroje přišel až v 60. letech, a to v souvislosti s nástupem dvoumachových frontových stíhačů řady MiGů-21 (Fishbed) a dvoumachových přepadových stíhačů typu Su-9/-11 (Fishpot B/C). Poté se činnost podzvukových MiGů-15 (Fagot) omezila na přímou podporu pozemních vojsk. Pro plnění úkolů útočného stroje byly přitom tyto letouny, spolu s výkonnějšími MiGy-17 (Fresco), využívány až do příchodu dvoumachových stíhacích-bombardérů řady Su-7B (Fitter A). Následně nemalé počty vyřazených letounů řady MiG-15 (Fagot) prošly úpravou na bezpilotní rádiem řízený terč, známý jako M-15. Poslední terčové MiGy-15 (M-15) se přitom podařilo spotřebovat až na počátku 90. let.

Popis (model MiG-15):  Lehký podzvukový proudový frontový stíhací letoun typu MiG-15 byl řešen jako jednomístný jednomotorový celokovový středoplošník s šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru kříže. 8,08 m dlouhý doutníkovitý trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a byl zhotoven převážně z duralu. Průřez trupu MiGu-15 byl kruhový v celé délce. Jeho max. průměr činil 1,45 m. Z technologického hlediska byl trup tohoto stroje rozdělen na dvě části, a to přední a zadní. Na přídi trupu MiGu-15 se nacházel kruhový lapač vzduchu pohonné jednotky s průměrem 0,747 m. Zmíněný příďový lapač byl rozdělen vertikální přepážkou na dva samostatné vzduchové kanály s průřezem na výšku postavené elipsy, které se táhly po obou stranách trupu až k pohonné jednotce. Přímo mezi nimi se nacházely dvě přístrojové sekce spolu se šachtou příďového podvozku, jednomístným přetlakovým kokpitem a přední palivovou nádrží. Zatímco do čela horní partie vertikální dělící přepážky příďového kruhového vstupu vzduchu byl vetknut přistávací-pojížděcí reflektor typu FS-155, ze hřbetu trupu v oblasti na nad příďovým lapačem vzduchu, na pozici nacházející se mírně vpravo od jeho podélné osy, vybíhal kryt fotokulometu typu S-13 s filmem na 150 snímků a rychlostí snímání 8 snímků za sekundu. Zmíněný fotokulomet mohl pracovat buďto nezávisle nebo v součinnosti s kanóny. Celý film přitom dokázal spotřebovat za pouhých 19 sekund. Jednomístná pilotní kabina MiGu-15 ukrývala vystřelovací sedačku s pancéřovým opěradlem a záhlavníkem a byla opatřena dvoudílným polokapkovitým průzračným překrytem. Zmíněný průzračný překryt se sestával z pevného čelního štítku s jedním plochým oválným čelním opticky čistým okénkem a dvěma zaoblenými postranními okénky s tvarem trojúhelníku a odsuvného (směrem dozadu) zadního dílu s pyrotechnickým systémem pro nouzový odhoz. Jeho zasklení bylo přitom rozděleno jednou podélnou a jednou příčnou výztuhou na čtyři díly. Zatímco ploché čelní okénko tvořilo 64 mm neprůstřelné sklo, všechna ostatní okénka překrytu pilotní kabiny podzvukového MiGu-15 byla zhotovena z organického skla. Přímo před pilotní kabinou, tedy v samém čele dělící přepážky příďového kruhového vstupu vzduchu, se nacházela přední přístrojová sekce. Ta byla přístupná přes rozměrnou demontovatelnou hřbetní servisní krytku a mimo jiné ukrývala též palubní akumulátory a lahve se stlačeným kyslíkem. Přímo pod zmíněným úložným prostorem se nacházela šachta příďového podvozku. Za zmíněnou podvozkovou šachtou, resp. pod podlahou pilotní kabiny a oběma postranními vzduchovými kanály, byla kromě zadní přístrojové sekce umístěna též výměnná zbraňová lafeta s jedním 37 mm kanónem typu N-37 se zásobníkem na 40 nábojů po pravoboku a dvěma 23 mm kanóny typu NS-23KM se zásobníky pro 80 nábojů na hlaveň po levoboku. Součástí zmíněné lafety se stal též systém pneumatického natahování. Její montáž a demontáž přitom usnadňoval manuální ovládaný palubní jeřáb. Přední část trupu v oblasti mezi pilotní kabinou a oběma postranními vzduchovými kanály pak prakticky v celém objemu vyplňovala palivová nádrž č.1. Zadní část trupu letounu typu MiG-15 ukrývala pohonnou jednotku v podobě 2 270 kp proudového motoru typu RD-45F s dlouhou výtokovou trubicí a zadní palivovou nádrží. Ta při pohledu zepředu vykazovala tvarem písmene „U“ a obepínala kolem dokola výtokovou trubici pohonné jednotky. Celá zadní část trupu, i s ocasními plochami, byla řešena jako demontovatelná. Toho se využívalo při údržbě a výměně motoru. Obě trupové nádrže MiGu-15 pojaly celkem 1 470 l paliva. Zatímco ta přední byla řešena jako pružná a vykazovala objemem 1 250 l, objem té zadní, která byla řešena jako integrální, činil 220 l. Zásobu paliva tohoto stroje bylo ale možné dále rozšířit umístěním dvou 250 l „přiléhajících“ přídavných nádrží na pumové závěsníky, které se nacházely pod náběžnou hranou křídla. Středoplošně uspořádané šípové křídlo MiGu-15 vykazovalo plochou 20,6 m2 a mírným záporným vzepětím (-2°) a bylo opatřeno demontovatelnými zaoblenými koncovými oblouky. Úhel šípu střední části, resp. vnějších částí, jeho náběžné hrany přitom činil 37°, resp. 35°. Do náběžné hrany pravé poloviny křídla tohoto stroje byla vytknuta PVD. Na jeho horní ploše se zase nacházely dva páry protáhlých nízkých aerodynamických hřebenů, které zamezovaly předčasnému odtrhávání proudnic vzduchu směrem od kořenů. Mechanizaci křídla MiGu-15 tvořily jednodílné vztlakové klapky typu CAGI (modifikované vzletové klapky typu Fowler) a jednodílná křidélka s celkovou plochou 1,01 m2 a mezními úhly vychýlení ±15°. Ocasní plochy MiGu-15 se sestávaly s jedné šípové svislé plochy (SOP) s plochou 4,0 m2 a úhlem šípu náběžné hrany 55°41‘ a jedné šípové vodorovné plochy (VOP) s plochou 3,0 m2, úhlem náběhu -0°30‘ a úhlem šípu náběžné hrany 40° a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP, přibližně v polovině její výšky. SOP tohoto stroje byla technologicky rozdělena na dva díly, a to dolní, který byl integrální s demontovatelnou zadní částí trupu, a demontovatelného horního dílu. Po jeho sejmutí bylo možné snadno demontovat též VOP. Na odtokové hraně SOP se nacházelo dvoudílné směrové kormidlo s celkovou plochou 1 m2 a mezními úhly vychýlení ±20°. Zatímco horní díl směrovky MiGu-15 byl umístěn nad, její dolní díl se nacházel pod instalací VOP. Odtokovou hranu VOP zase v celém rozpětí zaujímala výšková kormidla s celkovou plochou 0,853 m2 a mezními úhly vychýlení +16° a -32°. Ocasní plochy MiGu-15 doplňoval jeden pár elektrohydraulicky ovládaných lichoběžníkových aerodynamických brzd s plochou 2 x 0,48 m2 a max. úhlem vychýlení 55°, instalovaný po stranách zádě trupu, přímo před tryskou pohonné jednotky. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu MiG-15 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco stavitelné (v rozmezí úhlů ±50°) nebrzděné 480 x 200 mm kolo příďového podvozku se zatahovalo (proti směru letu) do břicha přídě trupu, resp. do spodní části čela dělící přepážky příďového vstupu vzduchu, brzděná 600 x 160 mm kola hlavního podvozku se zasouvala (směrem k podélné ose trupu) do útrob střední části křídla. Podvozek navíc doplňovala ostruhová „patka“, která chránila břicho ocasní části trupu před poškození při případném střetu s plochou VPD.

Verze (SSSR – MiG-15 / I-310):

I-310 („S-1“) – první prototyp letounu typu MiG-15 (Fagot). Pohon prototypu S-1 obstarával britský motor typu Rolls-Royce Nene I s výrobním číslem 1036. Zásoba paliva tohoto stroje byla omezena 1 340-ti l. Tento stroj vznikl v prostorách prototypové dílny OKB MiG a do oblak se poprvé vydal dne 30. prosince 1947.

I-310 („S-2“) – druhý prototyp letounu typu MiG-15 (Fagot). Pohon prototypu S-2 obstarával britský motor typu Rolls-Royce Nene II s výrobním číslem 1039. Od prototypu prvního (S-1) se tento stroj dále odlišoval menší tloušťkou potahu „pevné“ příďové partie trupu (1,2 mm vs 1,5 mm). V přídi trupu prototypu S-2 se navíc nacházela lafeta fotoaparátu typu AFA-IM s břišním průzorem opatřeným dvířky. Změn doznalo též křídlo. Jeho nosné části byly totiž zhotoveny z duralu, zatímco nosné části křídla prototypu S-1 měly ocelovou konstrukci. Kromě toho křídlo prototypu S-2 obdrželo odlišný profil kořenů, dvojici závěsníků pro pumy a 250 l PTB typu PTB-250 a zvětšená křidélka. Jeho instalace byla navíc umístěna o 80 mm blíže u zádě trupu. Podvozek prototypu S-2 měl zase díky většímu sklonu vzpěr hlavního podvozku větší rozvor. Zatahovací mechanismus hlavního podvozku byl navíc pro tento stroj převzat od pístového stíhače typu La-9 (Fritz). Dále byl prototyp S-2 opatřen průzračným překrytem pilotní kabiny se zjednodušeným rámováním, střeleckým zaměřovačem typu ASP-1N a fotokulometem typu S-13. Jeho kryt se přitom nacházel nad příďovým lapačem vzduchu, mírně vpravo od podélné osy trupu. Tento stroj vznikl v prostorách prototypové dílny OKB MiG a do oblak se poprvé vydal dne 5. dubna 1948.

I-310 („S-3“) – třetí prototyp letounu typu MiG-15 (Fagot). Pohon tohoto stroje obstarával, stejně jako v případě prototypu druhého, britský motor typu Rolls-Royce Nene II. Na rozdíl od svého předchůdce byl však opatřen jedním párem lichoběžníkových elektrohydraulicky ovládaných aerodynamických brzd s plochou 2 x 0,48 m2. Jejich instalace se přitom nacházela na bocích zádě trupu, přímo před tryskou pohonné jednotky. Křídlo prototypu S-3 se zase vyznačovalo větším úhlem náběhu (2° vs 1°) a instalací vyvažovacích závaží na křidélkách. Bez drobných změn přitom nezůstala ani SOP a palubní systémy. Tak např. motorová sekce byla nově opatřena protipožárním systémem. Kromě výše uvedeného prototyp S-3 obdržel modifikovaný 37 mm kanón typu N-37 s instalací úsťové brzdy, známý jako N-37D. Trupové nádrže tohoto stroje pojaly 1 460 l paliva. Zásobu paliva prototypu S-3 bylo však možné, stejně jako v případě prototypu S-2, dále rozšířit zavěšením dvou 250 l přídavných nádrží typu PTB-250 pod křídlo. Tento stroj vznikl v prostorách prototypové dílny OKB MiG a do oblak se poprvé vydal dne 17. července 1948.

MiG-15 („S“) – předsériový prototyp letounu typu MiG-15 (Fagot). Tento stroj (v.č. 101003) vznikl na lince závodu č.1 a do oblak se poprvé vydal dne 30. prosince 1948. Od prototypu S-3 se přitom odlišoval prakticky pouze vnitřní konstrukci některých částí draku.

MiG-15 („SV“) – experimentální modifikace letounu typu MiG-15 („S“) s modifikovaným avionickým vybavením dle výsledků státních a operační zkoušek. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí jediného exempláře letounu typu MiG-15 („S“). Jeho zkoušky se přitom rozeběhly dnem 14. červnem 1949. viz. samostatný text

MiG-15 („SV“) (‘Fagot’) – první sériově vyráběná modifikace letounu typu MiG-15 (Fagot). Sériový MiG-15 (Fagot) vycházel z předsériového prototypu MiG-15 („S“). Pohon tohoto modelu tedy obstarával 2 270 kp motor typu RD-45F. Jeho výzbroj se sestávala z jednoho 37 mm kanónu typu N-37 a dvou 23 mm kanónů typu NS-23KM. Letoun typu MiG-15 (Fagot) byl vyroben, závody č.1, č.153, č.381, č.126 a č.292, v celkovém počtu 1 344-ti sériových strojů. Do tohoto čísla jsou přitom započteny též čtyři neletové exempláře, které zastávaly funkci pozemních instruktážních pomůcek. Zatímco brány závodu č.1 opustilo v letech 1949 až 1951 celkem 817 MiGů-15 (510 v roce 1949, 301 v roce 1950 a 2 v roce 1951), včetně čtyř neletových (2 v roce 1949 a 2 v roce 1950), závod č.153 postavil v letech 1949 až 1951 celkem 453 těchto strojů (144 v roce 1949, 308 v roce 1950 a 1 v roce 1951), z linky závodu č.381 jich v průběhu roku 1949 sjelo 75. Naproti tomu závod č.126 vyrobil v roce 1950 jediný MiG-15. Produkce tohoto stroje na lince závodu č.292 se pak omezila na dva exempláře. Ty byly přitom vyrobeny v roce 1950. V průběhu výroby byly do palubního vybavení MiGu-15 (Fagot) vneseny některé změny. Konkrétně tyto stroje obdržely novou přístrojovou desku, pevně vestavěný startovací panel pohonné jednotky typu PS-2, který sloužil ke startování na zemi, modifikovaný systém pro startování motoru v průběhu letu a modifikované ovládání křidélek se včleněným hydraulickým posilovačem typu BU-1.

MiG-15 („SL-1 až SL-4“) – speciální modifikace letounu typu MiG-15 (Fagot) zastávající roli vzdušné zkušebny 2 700 kp motoru typu VK-1, pohonné jednotky letounu typu MiG-15bis (Fagot). Všechny čtyři exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových MiGů-15 (Fagot). Důvodem jejich vzniku se staly potíže s pumpováním a vibracemi motoru typu VK-1, které sužovaly státní zkoušky prvního prototypu MiGu-15bis (Fagot), známého jako I-317 „SD-1“. První z nich, „SL-1“, se do oblak poprvé vydal dne 29. srpna 1949. Prototyp „SL-2“ jej přitom následoval dne 26. prosince toho samého roku. Tři dny nato se od vzletové dráhy poprvé odlepil též prototyp „SL-3“ (černá 074). Letové zkoušky posledního z nich, „SL-4“, se rozeběhly dnem 9. května 1950. Prototyp „SL-3“ přitom později prošel konverzí na vzdušnou zkušebnu systému pro doplňování paliva za letu z dílny OKB-918 S.M. Alexejeva.

MiG-15 („SL-1 až SL-4“) – speciální modifikace letounu typu MiG-15 (Fagot) zastávající roli vzdušné zkušebny 2 700 kp motoru typu VK-1, pohonné jednotky letounu typu MiG-15bis (Fagot). Všechny čtyři exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových MiGů-15 (Fagot). Důvodem jejich vzniku se staly potíže s pumpováním a vibracemi motoru typu VK-1, které sužovaly státní zkoušky prvního prototypu MiGu-15bis (Fagot), známého jako I-317 „SD-1“. První z nich, „SL-1“, se do oblak poprvé vydal dne 29. srpna 1949. Prototyp „SL-2“ jej přitom následoval dne 26. prosince toho samého roku. Tři dny nato se od vzletové dráhy poprvé odlepil též prototyp „SL-3“ (černá 074). Letové zkoušky posledního z nich, „SL-4“, se rozeběhly dnem 9. května 1950. Prototyp „SL-3“ přitom později prošel konverzí na vzdušnou zkušebnu systému pro doplňování paliva za letu z dílny OKB-918 S.M. Alexejeva.

MiG-15 („SA-1/-2“) – speciální modifikace letounu typu MiG-15 (Fagot) zastávající roli vzdušné zkušebny systému pro přístrojové přistání „naslepo“ typu OSP-48. Oba exempláře tohoto speciálu, „S-1“ a „S-2“, vznikly v roce 1950 konverzí sériových MiGů-15 (Fagot) a kromě zmíněného zařízení obdržely též silnější 2 700 kp motor typu VK-1, pohonnou jednotku pokročilejšího MiGu-15bis (Fagot). Závodní zkoušky prvního z nich se přitom rozeběhly dne 4. února 1950. viz. samostatný text

MiG-15 („SA-3“) – speciální modifikace letounu typu MiG-15 (Fagot) zastávající roli vzdušné zkušebny systému pro přístrojové přistání „naslepo“ typu OSP-48. Tento model vypomáhal při hledání nejvíce vhodné pozice jednotlivých komponent zmíněného systému, zejména pak jejich antén. Jednotlivé komponenty systému typu OSP-48 instalovaného na letounech „SA-1“ a „SA-2“ totiž vykazovaly nevyhovující spolehlivostí. Protože se na zavedení zmíněného systému spěchalo, na speciál typu „SA-3“ bylo v roce 1950 upraveno hned 16 sériových MiGů-15 (Fagot). Ty se pak zapojily do operačních zkoušek, které byly realizovány přímo u prvoliniových útvarů VVS. Od letounů „SA-1“ a „SA-2“ se tyto stroje kromě odlišného rozmístění jednotlivých komponent systému typu OSP-48 lišily též instalací 2 270 kp motoru typu RD-45F. Naproti tomu pohon letounů „SA-1“ a „SA-2“ obstarával 2 700 kp motor typu VK-1. Společným znakem pro letouny typu „SA-3“ a „SA-1/-2“ se pak stalo rozdělení zadní integrální nádrže na dvě sekce přístrojovou sekcí se systémy ARK-5 Amur a MRP-48 Djatěl.

MiG-15 („SA-4“) – speciální modifikace letounu typu MiG-15 (Fagot) zastávající roli vzdušné zkušebny systému pro přístrojové přistání „naslepo“ typu OSP-48. Pohon tohoto modelu obstarával, stejně jako v případě letounu typu „SA-3“, 2 270 kp proudový motor typu RD-45F. Od tohoto svého předchůdce se přitom odlišoval instalací modifikované přístrojové desky v pilotní kabině, kontrolek signalizujících závadu na generátoru, gyroindukčního kompasu typu KS-11, machmetru typu M-0,95 napojeného na ovládání aerodynamických brzd (ty se automaticky rozevíraly při dosažení max. povolené rychlosti), odděleného napájení dálkového gyromagnetického kompasu typu DGMK-3 a umělého horizontu typu AGK-47B (za pomoci měničů typu PAG-1F), systému pro startování pohonné jednotky za letu a modifikovaného ovládání podvozku. Všechny výše uvedené úpravy přitom vycházely z doporučení GK NII VVS, které představovalo přímou reakci na výsledky předchozích zkoušek. Jediný exemplář speciálu „SA-4“ vznikl konverzí sériového MiGu-15 (Fagot) a GK NII VVS byl předán v srpnu roku 1950. Předtím ale prošel závodními zkouškami. Po ukončení celého zkušebního programu byly některé výše uvedené úpravy zavedeny do konstrukce sériových MiGů-15 (Fagot).

MiG-15 („SO“) – speciální modifikace letounu typu MiG-15 (Fagot) zastávající roli vzdušné zkušebny nového hledí střeleckého zaměřovače typu ASP-3N, které bylo řešeno jako teleskopické. Zmíněné hledí bylo uchyceno za pomoci vzpěry s tvarem obráceného písmene „U“ k rámu čelního štítku pilotní kabiny a mělo dvě polohy, jednu pro boj (vysunutou o 160 mm směrem k pilotovi) a jednu pro vzlet, přelet a přistání (zasunutou). Toto řešení přitom významně snižovalo riziko zranění pilotovi hlavy nárazem o hledí při tvrdším přistání. Jediný exemplář MiGu-15 („SO“) vznikl konverzí sériového MiGu-15 (Fagot). Ke státním zkouškám byl přitom tento stroj předán dne 16. června 1949. První etapa státních zkoušek MiGu-15 („SO“) byla ukončena dne 6. srpna toho samého roku záporným hodnocením testovaného hledí zaměřovače typu ASP-3N. V průběhu výstupu totiž jeho optická osa oscilovala v rozmezí úhlů -0°20‘ a -1°30‘, což mělo negativní vliv na přesnost zaměření. Následně proto tento stroj obdržel modifikované hledí. Současně byl, na základě výnosu ze dne 14. srpna 1949, opatřen novým čelním neprůstřelným sklem s tloušťkou 105 mm (na místo 64 mm neprůstřelného skla) a pancéřovou ochranou opěradla a záhlavníku pilotní sedačky s tloušťkou 16 mm. Ke státním zkouškám byl takto modifikovaný jediný exemplář MiGu-15 („SO“) předán v roce 1950. Protože optické hledí střeleckého zaměřovače typu ASP-3N sklidilo opět kritiku, ještě v červenci roku 1950 byly veškeré práce na toto téma s definitivní platností zastaveny.

MiG-15 („SŠ“) – experimentální modifikace letounu typu MiG-15 (Fagot) s instalací 23 mm kanónů typu Š-3 na místo kanónů typu NS-23KM té samé ráže po levoboku modifikované výměnné zbraňové lafety (instalace 37 mm kanónu typu N-37 přitom zůstala zachována). Oba exempláře tohoto modelu vznikly v roce 1950 konverzí sériových MiGů-15 (Fagot) vyrobených kujbyševským závodem č.1. Posláním prvního exempláře letounu typu MiG-15 („SŠ“) se stalo prověření spolehlivosti kanónu typu Š-3. Zkouškami přitom tento stroj prošel mezi 13. červencem a 25. srpnem roku 1950. Druhý MiG-15 („SŠ“) byl zase vyhrazen pro program státních zkoušek této zbraně. Ke státním zkouškám byl přitom předán dne 1. července 1950. Kanón typu Š-3 se nakonec stal jedinou zbraní experimentálního MiGu-15 („SU“), i když v poněkud upravené podobě s pohyblivým uložením. Na řadových letounech typu MiG-15 (Fagot) se však nerozšířil.

MiG-15 („SU“) – experimentální modifikace letounu typu MiG-15 (Fagot) s instalací dvou pohyblivě lafetovaných 23 mm kanónů typu Š-3. Jediným posláním tohoto modelu se stalo prověření efektivity pohyblivé hlavňové výzbroje při manévrovém vzdušném boji. Jediný exemplář MiGu-15 („SU“) vznikl přestavbou sériového MiGu-15 (Fagot) a do oblak se poprvé vydal dne 25. ledna 1951. viz. samostatný text

Verze (SSSR – UTI MiG-15 / I-312):

UTI MiG-15 („ST-1“) (‘Midget’) – cvičně-bojová modifikace letounu typu MiG-15 (Fagot) s dvoumístnou tandemově uspořádanou kabinou pilotů. Protože dvoumístný UTI MiG-15 (Midget) primárně sloužil pro přeškolování pilotů u bojových útvarů, jeho výzbroj se omezila na jeden 23 mm kanón typu NR-23 a jeden 12,7 mm kulomet typu UBK-E. Instalací kanónu byly navíc opatřeny pouze letouny z prvních výrobních sérií. Prototyp tohoto modelu nesl označení I-312 (ST-1) a do oblak se poprvé vydal dne 27. června 1949. Dvoumístný UTI MiG-15 (Midget) byl postaven, v letech 1950 až 1959, v počtu 3 434-ti exemplářů (včetně jednoho neletového). Dalších 10 těchto strojů vznikl ve formě sestav ke konečné montáži. Produkcí dvoumístného UTI MiGu-15 (Midget) se přitom zabývaly závody č.1, č.153, č.135 a č.99. viz. samostatný text

UTI MiG-15 („ST-2“) (‘Midget’) – modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu typu UTI MiG-15 (Midget) se systémem pro přístrojové přistání „naslepo“ typu OSP-48 a zredukovanou hlavňovou výzbrojí na jeden 12,7 mm kulomet typu UBK-E. Prototyp tohoto modelu vešel ve známost pod označením „ST-2“ a vznikl konverzí letounu „ST-1“, prototypu „původního“ UTI MiGu-15 (Midget) „bez OSP-48“. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 4. srpna 1950. V provedení s instalací systému typu OSP-48 byla přitom postavena převážná většina UTI MiGů-15 (Midget) z 3 433-ti kusové produkce. viz. samostatný text

UTI MiG-15KP – speciální modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu typu UTI MiG-15 (Midget) zastávající roli vzdušného řídícího stanoviště bezpilotních terčových letounů. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových UTI MiGů-15 (Midget). První z nich byly přitom do výzbroje VVS zařazeny v roce 1959. viz. samostatný text

UTI MiG-15 (pro výcvik astronautů) – speciální modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu typu UTI MiG-15 (Midget) určená pro výcvik astronautů při stavu beztíže. Letový profil tohoto speciálu měl tvar sinusoidy. Stav beztíže uvnitř jeho kabiny vznikal po dobu několika sekund v okamžiku přechodu ze strmého výstupu velkou rychlostí do rychlého strmého klesání. Protože při takových misích je drak letounu vždy vystavován značnému namáhání, konstrukce takto specializovaného UTI MiGu-15 (Midget), který byl provozován z letecké základny Čkalovskaja, doznala náležitého zesílení. Poslání tohoto speciálu později převzala dvojice speciálně upravených proudových dopravních letounů typu Tu-104A (Camel A), známých jako Tu-104AK. První Tu-104AK přitom do Čkalovska dorazil v roce 1960.

UTI MiG-15UTI („ST-7“) – speciální modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu typu UTI MiG-15 (Midget) s instalací dvouanténního střeleckého radiolokátoru typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd) v modifikované přídi trupu alá MiG-15bis (SP-5). Tento model byl vyzbrojen pouze jedním 12,7 mm kulometem typu UBK-E a sloužil pro výcvik pilotů přepadových stíhacích letounů typu MiG-17P/PF (Fresco E/D) ve vyhledávání a zaměřování vzdušných cílů za ztížených meteorologických podmínek a v noci za pomoci střeleckého radiolokátoru. Oba prototypy UTI MiGu-15 (ST-7) vznikly v roce 1953 konverzí sériových UTI MiGů-15 (Midget). viz. samostatný text

UTI MiG-15 („ST-10“) – speciální modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu typu UTI MiG-15 (Midget) z dílny institutu LII zastávající roli vzdušné zkušebny vystřelovacích sedaček druhé generace pro výkonné bojové letouny. Všechny tři exempláře speciálu „ST-10“ vznikly po roce 1954 konverzí sériových UTI MiG-15 (Midget) a vyznačovaly se instalací testované vystřelovací sedačky uvnitř speciálně upraveného předního nebo zadního kokpitu. viz. samostatný text

UTI MiG-15UTI („ST-8“) – pokročilá dvoumístného cvičně-bojového letounu typu UTI MiG-15 (ST-7) s „cvičným“ dvěma obrazovkami opatřeným radiolokátorem typu RP-1D Izumrud-3, novým 12,7 mm kulometem typu Afanasjev A-12,7 a modifikovaným palubním vybavením. Závodní zkoušky jediného exempláře tohoto modelu, který vznikl konverzí druhého prototypu UTI MiGu-15 (ST-7), se rozeběhly dne 24. března 1955. viz. samostatný text

UTI MiG-15 („STK“) – speciální modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu typu UTI MiG-15 (Midget) z dílny OKB-913 S.M. Alexejeva s otevřeným zadním kokpitem určená pro nácvik nouzového opouštění letounu za pomoci vystřelovací sedačky. Prototyp UTI MiGu-15 („STK“) vznikl v prostorách závodu č.153 a státními zkouškami prošel v dubnu roku 1955. Jeho sériovou výrobu ale dostal na starost závod č.99. Produkce speciálu UTI MiGu-15 („STK“) se omezila pouze na nepočetnou sérii. viz. samostatný text

Verze (SSSR – MiG-15bis / I-317):

MiG-15Pbis („SP-1“) [‘Type 19’] – přepadová stíhací modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) uzpůsobená pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Zbraňový systém tohoto modelu se sestával ze střeleckého radiolokátoru typu Torij, který vykazoval vyhledávacím dosahem 12 km, kolimátoru PKI-1 a jednoho 37 mm kanónu typu N-37. Prototyp přepadového MiGu-15Pbis [Type 19] vešel ve známost pod továrním kódem „SP-1“ a vznikl konverzí sériového MiGu-15 (Fagot). Do oblak se přitom poprvé vydal dne 23. dubna 1949. Produkce tohoto modelu se omezila na pouhých pět exemplářů. Ty byly přitom vyrobeny, v průběhu roku 1951, závodem č.1. viz. samostatný text

MiG-15bis („SD“) (‘Fagot’) – pokročilá modifikace letounu typu MiG-15 (Fagot) s výkonnějším 2 700 kp motorem typu VK-1, modifikovaným avionickým vybavením a modifikovanou konstrukcí draku. Oba prototypy tohoto modelu (I-317 „SD-1“ a „SD-2“) vznikly konverzí sériového MiGu-15 (Fagot). První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 7. července 1949. Letoun typu MiG-15bis (Fagot) byl postaven, v letech 1950 až 1953, v počtu 7 936-ti exemplářů. Jeho produkcí se přitom zabývaly závody č.1, č.21, č.31, č.126, č.153 a č.292. viz. samostatný text

MiG-15Sbis („SD-UPB“) (‘Fagot’) – dálková doprovodná stíhací modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) s instalací modifikovaných závěsníků, na které lze umístit objemnější 600 l přídavné palivové nádrže typu PTB-600, pod křídlem. Prototyp tohoto modelu vešel ve známost pod továrním kódem „SD-UPB“ a k továrním zkouškám byl předán dne 10. června 1950. Produkce doprovodného MiGu-15Sbis se omezila na pouhých 49 exemplářů. Ty byly přitom vyrobeny, v průběhu roku 1951, závodem č.292. viz. samostatný text

MiG-15Rbis („SR“) (‘Fagot’) – taktická průzkumná modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) s instalací fotoaparátu typu AFA-BA/40 na místo jednoho ze dvou 23 mm kanónů typu NR-23 a modifikovaných závěsníků, na které lze umístit objemnější 600 l přídavné palivové nádrže typu PTB-600, pod křídlem alá MiG-15Sbis. Prototyp tohoto modelu vešel ve známost pod továrním kódem „SR“ a do oblak se poprvé vydal v roce 1950. Průzkumný MiG-15Rbis se nacházel v letech 1951 až 1952 ve výrobním programu závodu č.21. Jeho brány přitom opustilo celkem 364 těchto strojů. viz. samostatný text

MiG-15Pbis („SP-5“) – přepadová stíhací modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) uzpůsobená pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Zbraňový systém tohoto modelu se sestával ze střeleckého radiolokátoru typu RP-1 Izumrud-1 (‘Scan Odd’), který vykazoval vyhledávacím dosahem 12 km, optického zaměřovače typu ASP-3N a dvou 23 mm kanónů typu NR-23. Jediný exemplář přepadového MiGu-15Pbis (SP-5) vznikl přestavbou sériového MiGu-15bis (Fagot) a k továrním zkouškám byl předán dne 22. srpna 1950. viz. samostatný text

MiG-15bis („SJa“) – experimentální modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) s modifikovaným křídlem z dílny V.P. Jacenka, které se vyznačuje zesílenou vnitřní konstrukcí. Všechny tři exempláře tohoto modelu (rudá 258, 240 a 267) vznikly konverzí sériových MiGů-15bis (Fagot). Jejich posláním se stalo prověření vlivu křídla se zvětšenou tuhostí na potíže se sklonem k samovolnému sklouznutí do nekontrolovatelné vývrtky, které sužovaly sériové MiGy-15bis (Fagot) v některých letových režimech. U prvního exempláře speciálu „SJa“ (rudá 258) byla přitom tuhost křídla zvýšena zvětšením tloušťky potahových panelů horní plochy a náběžné hrany, zvětšením vyztužovacích panelů nacházejících se pod potahem horní plochy křídla a přidáním vyztužovacích panelů pod potah spodní plochy křídla. Křídlo zbylých dvou exemplářů tohoto stroje (rudá 240 a 267) se zase vyznačovalo instalací rozměrných vyztužovacích panelů pod potahem horní i dolní plochy s nezměněnou tloušťkou, dodatečných žeber a dodatečných podélníků u odtokové hrany. Zkoušky letounu „SJa“ (rudá 258) probíhaly z režii GK NII VVS. Zatímco první etapou zkoušek tento stroj prošel mezi 11. a 28. listopadem roku 1950, druhá etapa zkoušek letounu „SJa“ (rudá 258) se rozeběhla dne 7. prosince a byla završena dnem 20. prosince toho samého roku. Období mezi 8. a 16. prosincem ale tento stroj strávil na zemi. Důvodem toho se staly nedestruktivní pevnostní zkoušky pravé poloviny křídla. Ty přitom zajistil institut CAGI. Díky zesílenému křídlu letoun „SJa“ (rudá 258) již netrápily potíže se samovolným sklouznutím po křídle do vývrtky v celém rozsahu rychlostí, a to ani při manévrech při max. rychlosti s přetížením až do 4 g. Na nedostatečnou efektivitou křidélek a na obrácený efekt směrovky při vysokých rychlostech ale nemělo žádný vliv. Z výsledků zkoušek letounu „SJa“ (rudá 258) nicméně vyplynulo, že za potíže se samovolným sklouznutím po křídle do vývrtky nemůže jen nízká tuhost křídla, ale i nesprávné vyrovnání a vyvážení letounu při finální montáži a v neposlední řadě též odlišná tuhost levé a pravé poloviny křídla, tedy nedbalá výroba. Vzhledem k tomu, že zesílené křídlo představovalo krok správným směrem, následně jej obdržely další tři sériové MiGy-15bis (Fagot). Ty pak byly, v lednu roku 1951, podrobeny kontrolním zkouškám. Křídlo, které prošlo zkouškami na letounu „SJa“ (rudá 258), se nicméně stalo standardem pro všechny letouny řady MiG-15 (Fagot) vyrobené již od října roku 1950.

MiG-15bis „Burlaki“ – speciální „parazitní“ modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) z dílny OKB-115 A.S. Jakovleva určená pro ochranu pístových dálkových bombardovacích letounů typu Tu-4 (Bull) před vzdušným napadením. Prakticky celou dobu mise tento model trávil ve vleku za speciálně upraveným letounem typu Tu-4 (Bull) s vypnutou pohonné jednotkou. Z vleku se vypojoval pouze na dobu nezbytně nutnou k odražení případného útoku stíhacích letounů protivníka. Závodní zkoušky prototypu MiGu-15bis „Burlaki“, který vznikl konverzí sériového MiGu-15bis (Fagot), se rozeběhly dne 2. února 1951. Produkce tohoto modelu se omezila na pouhých pět exemplářů. Ty byly přitom postaveny závodem č.153. viz. samostatný text

MiG-15bis („SJe“) – experimentální modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) s modifikovaným křídlem a SOP. V této verzi byly dokončeny tři sériové MiGy-15bis (Fagot), dva letové a jeden neletový, které v březnu roku 1951 opustily brány závodu č.1. Jejich letové zkoušky se přitom rozeběhly v červnu toho samého roku. viz. samostatný text

MiG-15bis („SD-P“) – speciální modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) zastávající roli vzdušné zkušebny brzdících padáků. Jediný exemplář speciálu „SD-P“ vznikl konverzí sériového MiGu-15bis (Fagot) a vyznačoval se instalací pouzdra testovaného brzdícího padáku pod potahem břicha zadní částí trupu. Kromě toho byl opatřen protismykovou jednotkou typu UA-11. Nejprve, mezi 20. květnem a 20. červencem roku 1951, byly za pomoci tohoto stroje odzkoušeny celkem tři typy brzdících padáků, jednodílný padák typu TP-1453-50 s plochou 7,2 m2, zdvojený padák typu TP-1453-50 s celkovou plochou 14,4 m2 a jednodílný padák typu TR-20 s plochou 20,4 m2. Žádný z nich ale zkouškami neprošel. Tomu mezi 4. a 20. zářím roku 1951 následovaly zkoušky jednodílného padáku typu TP-2165-51 s plochou 15,0 m2. Zmíněný padák byl umístěn uvnitř břišní šachty, která se nacházela pod tryskou pohonné jednotky. Zámek kotevního lana byl zase včleněn do záďové ochranné ostruhy. Otevírání dvoudílných dvířek břišní šachty a vypouštění padáku bylo pneumatické. Protože tento padákový brzdící systém již pracoval, jak měl, po ukončení zkoušek, které probíhaly v režii GK NII VVS, byl schválen pro sériovou výrobu. Instalaci brzdícího padáku typu TP-2165-51 a protismykové jednotky typu UA-11 ale nakonec obdržela pouze nevelká zkušební série stíhacích MiGů-15bis (Fagot). Takto modifikované letouny typu MiG-15bis (Fagot) byly vyrobeny v roce 1952 kujbyševským závodem č.1. VVS je přitom převzalo ještě ten samý rok.

MiG-15bis („SL-5“) – experimentální modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) s instalací silnějšího 3 000 kp motoru typu VK-5 z dílny V.J. Klimova na místo 2 700 kp motoru typu VK-1. Tato změna v pohonném systému si vyžádala vyměnit nosníky motorové instalace a výtokovou trubici a v neposlední řadě též vnést změny do konstrukce záďové partie odnímatelné zadní části trupu. Jediný prototyp letounu typu SL-5 vznikl mezi červnem a červencem roku 1951 v prostorách prototypové dílny OKB MiG konverzí sériového MiGu-15bis (Fagot) a zkušebnímu institutu LII ze Žukovského byl předán dne 20. července 1951. Letové zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dne 15. srpna a byly završeny dnem 31. října toho samého roku. Protože se mezitím do středu pozornosti dostaly proudové motory s axiálním kompresorem, vývoj motoru typu VK-5, který byl opatřen, stejně jako typ VK-1, tehdy již zcela bezperspektivním kompresorem radiálním, nakonec nepřekročil prototypové stádium.

MiG-15F („SF“) – experimentální modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) s instalací silnějšího 3 380 kp motoru typu VK-1F na místo 2 700 kp motoru typu VK-1. Motor typu VK-1F nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu VK-1A s instalací komory přídavného spalování. Jediný exemplář MiGu-15F vznikl konverzí sériového MiGu-15bis (Fagot) a ke zkouškám byl předán v lednu roku 1952. viz. samostatný text

MiG-15bis („SD-10“) – speciální modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) zastávající roli vzdušné zkušebny 100 kg protiletecké pumy typu PROSAB-100. Tato nekonvenční zbraň se umisťovala na závěsníky typu D4-50, tedy na standardní křídelní závěsníky MiGu-15bis (Fagot), a sloužila k útokům na svazy bombardovacích letounů z vyšší výškové hladiny. Jediný exemplář vzdušné zkušebny typu „SD-10“ se prakticky nijak nelišil od standardního MiGu-15bis (Fagot). Zkušebnímu institutu GK NII VVS byl přitom předán dne 29. února 1952.

MiG-15bis („SD-ET“) – speciální modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) zastávající roli vzdušné zkušebny palubního systému pro startování pohonné jednotky nezávislého na vnějším zdroji energie. Jediný exemplář tohoto stroje vznikl v roce 1952 konverzí sériového MiGu-15bis (Fagot) a státními zkouškami prošel mezi 5. a 10. březnem toho samého roku. viz. samostatný text

MiG-15bis („SD-25“) – speciální modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) zastávající roli vzdušné zkušebny 250 kg protiletecké pumy typu PROSAB-250. Tato nekonvenční zbraň se umisťovala na závěsníky typu D4-50, tedy na standardní křídelní závěsníky MiGu-15bis (Fagot), a sloužila k útokům na svazy bombardovacích letounů z vyšší výškové hladiny. Jediný exemplář vzdušné zkušebny typu „SD-25“ se prakticky nijak nelišil od standardního MiGu-15bis (Fagot). Státními zkouškami puma typu PROSAB-250, prošla v březnu roku 1952. V jejich průběhu byly zavedeny změny do konstrukce pumových zámků. Pod těmi původním se totiž tenký obal těla pumy PROSAB-250 v průběhu letu deformoval. Státní zkoušky této netradiční protivzdušné zbraně přitom zakončilo doporučující stanovisko pro zařazení do výzbroje.

MiG-15bis AS-21 („SD-21“) – modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) s rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o 212 mm neřízené rakety typu S-21 (ARS-212) vzdušného raketového systému typu AS-21. Za pomoci zmíněných raket bylo možné napadat pozemní i vzdušné cíle. První z pěti prototypů tohoto modelu, které vznikly konverzí sériových MiGů-15bis (Fagot), byl ke státním zkouškám předán dne 11. dubna 1952. V letech 1953 až 1954 bylo raketovým systémem typu AS-21 dodatečně vybaveno dalších 150 těchto strojů. viz. samostatný text

MiG-15bis (GRAD) – speciální modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) zastávající roli vzdušné zkušebny protileteckého systému typu GRAD z dílny OKB-115 A.S. Jakovleva. Zmíněný systém byl určen pro ničení početných svazů bombardovacích letounů a sestával se ze dvou křídleních kontejnerů (modifikované PTB-250), každý s 56-ti protileteckými padáčkovými granáty. Oba exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových MiGů-15bis (Fagot). Státní zkoušky systému GRAD se přitom rozeběhly v srpnu roku 1952. viz. samostatný text

MiG-15bis („SD-5E“) – speciální modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) zastávající roli vzdušné zkušebny raketového bloku typu ORO-57 s dvanácti 57 mm neřízenými raketami typu ARS-57. Tato zbraň se umisťovala na závěsníky typu D4-50, tedy na standardní křídelní závěsníky MiGu-15bis (Fagot), a sloužila k útokům na pozemní i vzdušné cíle. Vzdušná zkušebna typu „SD-5E“ (rudá 803) vzešla z objednávky konstrukční kanceláře OKB-16. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v červnu roku 1952 konverzí sériového MiGu-15bis (Fagot), který s největší pravděpodobností pocházel z linky kujbyševského závodu č.1.

MiG-15bis („SD-5“) – speciální modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) zastávající roli vzdušné zkušebny raketového bloku typu ORO-57 s osmi 57 mm neřízenými raketami typu ARS-57. Zmíněná zbraň se umisťovala na křídlení závěsníky typu D3-40 a sloužila k útokům na pozemní i vzdušné cíle. Jediný exemplář vzdušné zkušebny typu „SD-5“ vznikl v listopadu roku 1952 konverzí sériového MiGu-15bis (Fagot), který pocházel z linky závodu č.21 z Gorkého, a vyznačoval se instalací fotokulometů typu AKS-2 přímo za křídleními závěsníky. Za jejich pomoci byl pořizován záznam průběhu střeleckých zkoušek.

MiG-15bis (se spoilery) – experimentální modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) s modifikovanou mechanizací křídla začleněním spoilerů. Oba exempláře tohoto modelu vznikly v roce 1952 konverzí sériových MiGů-15bis (Fagot). Zatímco jeden z nich obdržel spoilery s rozpětím 1 m, ten druhý byl opatřen spoilery s rozpětím 2,2 m. Posláním obou zmíněných strojů se stalo studium vlivu spoilerů na ovladatelnost při klonění.

MiG-15bis (se SRD-3) – speciální modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) zastávající poslání vzdušné zkušebny radiolokačního dálkoměru typu SRD-3 Grad. Ten přitom nebyl ničím jiným, než bezlicenční kopií amerického radiolokačního dálkoměru typu AN/APG-30, jedné z komponent stíhacího letounu typu F-86A Sabre. Sovětům se totiž podařilo získat jeden exemplář tohoto nejvýkonnějšího stíhače USAF té doby v průběhu Korejské války (1950 až 1953). Anténa dálkoměru typu SRD-3 se nacházela uvnitř nevelkého zobákovitého dielektrického krytu, který byl vetknut do horní části náběžné hrany příďového kruhového lapače vzduchu pohonné jednotky alá F-86. To si však vyžádalo přesunout instalaci fotokulometu typu S-13 ze hřbetu na pravobok přídě trupu alá MiG-15Pbis. Později byl radiolokační dálkoměr typu SRD-3 zkoušen též na výkonnějším MiGu-17 („SG“).

MiG-15bis (experimentální) – experimentální modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) z dílny zkušebního institutu LII ze Žukovského s nestandardně zaobleným vrcholem SOP a rovnými koncovými křídleními oblouky s odlišným profilem. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového MiGu-15bis (Fagot). Konkrétně přitom šlo o letoun s výrobním číslem 121072 a modrým trupovým číslem 172. Jeho posláním se stalo prověření vlivu nového zakončení křídla a SOP na aerodynamiku. Jakékoliv bližší informace o tomto stroji a výsledcích jeho zkoušek nejsou bohužel známy.

MiG-15bis (se systémem pro doplňování paliva za letu z dílny OKB-918 S.M. Alexejeva) – experimentální modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) s instalací teleskopického trubicovitého nástavce pro doplňování za letu, který je kompatibilní s tankovacím systémem vzdušného tankeru typu Tu-4 (Bull), po levoboku „špice“ trupu. Všechny tři exempláře tohoto modelu vznikly v květnu roku 1952 konverzí sériových MiGů-15bis (Fagot). Jejich letové zkoušky se přitom rozeběhly v roce 1953. viz. samostatný text

MiG-15bis (se systémem pro doplňování paliva za letu z dílny OKB-115 A.S. Jakovleva) – experimentální modifikace letounu typu MiG-15bis „Burlaki“ s modifikovaným teleskopickým „harpunovým“ záchytným zařízením, které plní roli tankovacího nástavce, nad příďovým kruhovým lapačem vzduchu. Záchytné zařízení jediného exempláře tohoto modelu, který vznikl konverzí jednoho z pěti sériových MiGů-15bis „Burlaki“, bylo kompatibilní s tankovacím systémem vzdušného tankeru typu Tu-4 (Bull). Zkoušky tohoto stroje se přitom rozeběhly dne 24. zářím 1954. viz. samostatný text

MiG-15bis (stíhací-bombardovací) – stíhací-bombardovací modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot). Tento model se vyznačoval instalací dalšího páru konvenčních zbraňových závěsníků pod křídlem, přímo mezi šachtami hlavního podvozku a závěsníky pro PTB. Na ten bylo přitom možné umisťovat nejen pumy, ale i bloky s neřízenými raketami s ráží 57 mm nebo 212 mm. Státní zkoušky prototypu stíhacího-bombardovacího MiGu-15bis (Fagot) se rozeběhly dne 4. března 1959. Všechny exempláře tohoto modelu přitom vznikly konverzí řadových MiGů-15bis (Fagot) ze stavu VVS. viz. samostatný text

MiG-15bisIŠ („IŠ“) – taktická útočná modifikace letounu typu MiG-15bis (Fagot) s dalšími třemi páry zbraňových závěsníků. Ty jsou přitom instalovány v tandemovém uspořádání pod dvěma mohutnými nosníky, které vybíhají z náběžné hrany křídla. Všechny čtyři exempláře tohoto modelu, tři letové a jeden neletový, vznikly v roce 1958 konverzí sériových MiGů-15bis (Fagot). viz. samostatný text

M-15/MNV-15 („SDM“ / MiG-15M) – speciální neozbrojená bezpilotní modifikace letounu typu MiG-15/-15bis (Fagot) zastávající roli vzdušného terče. Bezpilotní M-15 byl využíván k výcviku pilotů stíhacích letounů ve vzdušném boji a k výcviku obsluh pozemních systémů PVO ve střelbě na vzdušné cíle. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly, v prostorách leteckého opravárenského závodu z Lvova, konverzí ze stavu VVS vyřazených MiGů-15/-15bis (Fagot). viz. samostatný text

Verze (Bulharsko):

UMiG-15MT  – taktická útočná modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu typu UTI MiG-15 (Midget) s instalací šesti párů zbraňových závěsníků pod křídlem. Křídlení zbraňové závěsníky UMiGu-15MT měly přitom shodnou konstrukci jako u našich MiGů-15 SB. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových UTI MiGů-15 (Midget) a MiGů-15bis (Fagot) ze stavu Bulharských vzdušných sil. Prototyp UMiGu-15MT (rudá 80) byl dokončen v srpnu roku 1962. Jeho základem se přitom stal dvoumístný UTI MiG-15 (Midget). Do oblak se tento stroj poprvé vydal v říjnu toho samého roku. Do roku 1968 bylo identicky upraveno dalších 30 UTI MiGů-15 (Midget). V roce 1972 pak konverzí na dvoumístný bitevní speciál typu UMiG-15MT prošlo též 12 jednomístných MiGů-15bis (Fagot). Tyto stroje se přitom od všech předchozích UMiGů-15MT a standardních UTI MiGů-15 (Midget) odlišovaly instalací větších aerodynamických brzd shodné konstrukce, jakou měly aerodynamické brzdy letounů typu MiG-15bis (Fagot) a SBLim-2. Naproti tomu dvoumotorová bitevní verze, která měla vzniknout propojením dvou trupů jednomístných MiGů-15bis (Fagot), jednoho s pravou a jednoho s levou polovinou křídla a VOP, nově zhotovenou přímou střední částí křídla (s dalším zbraňovým závěsníkem) a přímou VOP nepřekročila stádium projetu.

Verze (ČLR):

MiG-15UM (?) – cvičně-bojová modifikace letounu typu MiG-15/-15bis (Fagot) s dvoumístnou tandemově uspořádanou pilotní kabinou shodné konstrukce, jakou měla dvoumístná kabina sovětského UTI MiGu-15 (Midget). Všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí nadbytečných MiGů-15/-15bis (Fagot) ze stavu PLAAF a PLANAF. První exemplář dvoumístného MiGu-15UM vznikl v listopadu roku 1959.

MiG-15UMM (?) – pokročilá modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu typu MiG-15UM s instalací silnějších 2 700 kp motorů typu VK-1A sovětské výroby nebo WP-5B (licenční kopie sovětského typu VK-1A) domácí výroby na místo 2 270 kp motorů typu RD-45F. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí řadových MiGů-15UM ze stavu PLAAF a PLANAF. Zmíněný modernizační program byl přitom zahájen v září roku 1960.

Type 8012 – bezpilotní modifikace letounu typu MiG-15/-15bis (Fagot) zastávající poslání vzdušného terče. Bezpilotní „Type 8012“ byl používán k výcviku pilotů stíhacích letounů a obsluh systémů PVO. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí ze stavu PLAAF a PLANAF vyřazených MiGů-15/-15bis (Fagot).

Verze (ČSSR):

MiG-15/UTI MiG-15/MiG-15bis (S-102/CS-102/S-103) – závody Rudý Letov a Aero Vodochody na základě licence vyráběná přímá kopie letounu typu MiG-15/UTI MiG-15/MiG-15bis (Fagot/Midget/). V letech 1951 až 1961 brány obou zmíněných podniků opustilo celkem 821 letounů typu MiG-15 (S-102), 620 letounů typu MiG-15bis (S-103) a 2012 letounů typu UTI MiG-15 (CS-102). První letoun typu MiG-15 (Fagot) zkompletovaný v prostorách závodu Rudý Letov se přitom do oblak poprvé vydal dne 6. listopadu 1951. viz. samostatný text

Verze (Polsko):

Lim-1/-2 – závodem PZL Mielec na základě licence vyráběná kopie frontového stíhacího letounu typu MiG-15/-15bis (Fagot). V letech 1952 až 1956 brány zmíněného podniku opustilo celkem 227 letounů typu Lim-1 (MiG-15 Fagot) a 500 letounů typu Lim-2 (MiG-15bis Fagot). První exemplář letounu typu MiG-15 (Fagot) zkompletovaný v prostorách závodu PZL Mielec se přitom do oblak poprvé vydal dne 17. července 1952. viz. samostatný text

Vyrobeno:  SSSR: tři prototypy (I-310 - S-01, S-02 a S-03), šest neletových exemplářů (4 MiG-15, 1 MiG-15bis a 1 UTI MiG-15), 13 131 sériových strojů všech verzí (1 344 MiG-15, 7 936 MiG-15bis, 5 MiG-15Pbis, 364 MiG-15Rbis, 49 MiG-15Sbis a 3 433 UTI MiG-15); ČSSR: 3 453 sériových strojů všech verzí (821 MiG-15, 620 MiG-15bis a 2012 UTI MiG-15), včetně 3 neletových (2 MiG-15 a 1 MiG-15bis); Polsko: 727 sériových strojů všech verzí (227 MiG-15 a 500 MiG-15bis)

Uživatelé:  Afghánistán (UTI MiG-15), Albánie (MiG-15/-15bis a UTI MiG-15), Alžír (MiG-15bis a UTI MiG-15), Angola (UTI MiG-15), Bulharsko (MiG-15/-15bis/-15Rbis, UTI MiG-15 a UMiG-15MT), ČLR (MiG-15/-15bis a UTI MiG-15), ČSSR (MiG-15/-15 SB/-15T/-15bis/-15bisT/-15bisR/-15bis SB, UTI MiG-15 a UTI MiG-15P), Egypt (MiG-15bis a UTI MiG-15), Finsko (UTI MiG-15), Guinea-Bissau (UTI MiG-15), Indonésie (UTI MiG-15), Irák (MiG-15bis a UTI MiG-15), Izrael (MiG-15bis a UTI MiG-15 - zkušební provoz válečné kořisti), Jižní Jemen (MiG-15bis a UTI MiG-15), Kambodža (MiG-15bis a UTI MiG-15), KLDR (MiG-15/-15bis a UTI MiG-15), Kongo-Brazzaville (UTI MiG-15), Kuba (MiG-15bis/-15Rbis a UTI MiG-15), Libye (UTI MiG-15), Madagaskar (UTI MiG-15), Maďarsko (MiG-15/-15bis a UTI MiG-15), Mali (UTI MiG-15), Maroko (UTI MiG-15), Mongolsko (MiG-15bis a UTI MiG-15), Mozambik (UTI MiG-15), NDR (MiG-15/-15bis a UTI MiG-15), Niger (UTI MiG-15), Pákistán (MiG-15bis a UTI MiG-15), Polsko (MiG-15/-15bis, UTI MiG-15, Lim-1/-2/-2R a SBLim-1/-1A/-2/-2A/-2M), Rumunsko (MiG-15/-15bis a UTI MiG-15), Severní Jemen (MiG-15bis a UTI MiG-15), Severní Vietnam (MiG-15bis a UTI MiG-15), Somálsko (MiG-15bis a UTI MiG-15), Srí Lanka (UTI MiG-15), SSSR (MiG-15/-15bis/-15Pbis-15Rbis/-15Sbis, UTI MiG-15 a M-15), Súdán (UTI MiG-15), Sýrie (MiG-15bis a UTI MiG-15), Taiwan (MiG-15bis - zkušební provoz válečné kořisti), Tanzanie (UTI MiG-15), Uganda (UTI MiG-15), USA (MiG-15bis/Lim-2/SBLim-1**) a soukromí provozovatelé z Argentiny, Austrálie, Brazílie, Nového Zélandu, Polska, USA a Velké Británie

 

I-310 (S-1)

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Rolls-Royce Nene I britské výroby s max. tahem 2 040 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: žádné

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NS-23KM se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 10,08 m 
Délka:   10,20 m
Výška: 3,70 m
Prázdná hmotnost: 3 176 kg
Max. vzletová hmotnost: 4 840 kg
Max. rychlost: 1 028 km/h
Praktický dostup:   15 200 m
Max. dolet (bez PTB):    1 395 km

 

 

I-310 (S-3)

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Rolls-Royce Nene II britské výroby s max. tahem 2 270 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-1N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: žádné

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NS-23KM se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku, a dvě pumy o hmotnosti 50 kg nebo 100 kg, přepravované na jednom páru křídelních závěsníků (alternativně lze na křídelní závěsníky tohoto stroje umístit 250 l PTB typu PTB-250)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 10,08 m 
Délka:   10,10 m
Výška: 3,70 m
Prázdná hmotnost: 3 149 kg
Max. vzletová hmotnost: 4 806 kg
Max. rychlost: 1 047 km/h
Praktický dostup:   15 200 m
Max. dolet (bez PTB(:    1 310 km

 

 

MiG-15

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov RD-45F (bezlicenční kopie britského typu Rolls-Royce Nene II) s max. tahem 2 270 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-3N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: žádné

                   - průzkumné: jeden letecký fotoaparát typu AFA-IM (jeho instalace se nachází pod potahem břicha přední části trupu, na úrovni kořenů náběžné hrany křídla). Fotoaparátem byly opatřeny pouze letouny z prvních výrobních sérií.

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NS-23KM se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku, a dvě pumy o hmotnosti 50 kg nebo 100 kg, přepravované na jednom páru křídelních závěsníků (alternativně lze na křídelní závěsníky tohoto stroje umístit 250 l PTB typu PTB-250)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 10,08 m 
Délka:   10,10 m
Výška: 3,70 m
Prázdná hmotnost: 3 382 kg
Max. vzletová hmotnost: 5 274* kg
Max. rychlost: 1 050 km/h
Praktický dostup:   15 200 m
Max. dolet bez/se 2 PTB-250:    1 420/1 920 km

 

 

* s fotoaparátem typu AFA-IM a dvojicí PTB typu PTB-250

** viz.: ruslet.webnode.cz/prilohy/migy-ve-sluzbach-usaf-v-roli-agresoru/

Poslední úpravy provedeny dne: 7.5.2014