Mikojan-Gurjevič MiG-25 (iz.99)

Typ:  experimentální modifikace těžkého přepadového stíhacího/průzkumného letounu typu MiG-25P/R (Foxbat A/B)

Určení:  prověření vlivu motorů typu D-30F-6 na výkonnostní charakteristiky letounu typu MiG-25P

Odlišnosti od letounu MiG-25P/R (Foxbat A/B):

- instalace silnějších a ekonomičtějších 15 510 kp dvouproudových pohonných jednotek typu D-30F-6 na místo 11 200 kp proudových motorů typu R-15B-300 uvnitř modifikované zádě trupu – záď trupu tohoto modelu je výrazně protažena až za odtokovou hranou ocasních ploch a její zakončení tvoří výrazně protáhlé trysky s měnitelným průřezem identické konstrukce, jakou mají trysky pokročilejšího MiGu-31

- instalace modifikovaných postranních přívodů vzduchu s větším průřezem

Historie:  Těžký přepadový stíhací letoun typu MiG-25P (Foxbat A), který se mohl pyšnit rychlostí 3 000 km/h a operační letovou výškou přes 20 000 m, nesplnil požadavky technického zadání pouze v jednom jediném parametru, a v doletu. Toto byl přitom důsledek vysoké hmotnosti draku a v neposlední řadě též značné žíznivosti pohonných jednotek v podobě 11 200 kp proudových motorů typu R-15B-300 z dílny S.K. Tumanského. V polovině 70. let byly proto dva exempláře tohoto výkonného stroje opatřeny dvojicí podstatně ekonomičtějších 15 510 kp dvouproudových motorů typu D-30F-6 z dílny P.A. Sovlovjova. Tento motor přitom původně vznikl v rámci programu MiG-31 (Foxhound A) a z konstrukčního hlediska vycházel z dvouproudového motoru typu D-30 2. série, pohonné jednotky dopravních letounů typu Tu-134A/B (Crusty A). Zástavba motorů typu D-30F-6 do draku letounů řady MiG-25 (Foxbat) se ale neobešla, na rozdíl od zástavby motorů typu R-15BF2-300, se kterými počítal paralelně vyvíjený typ Je-155M (MiG-25M), bez větších konstrukčních úprav. Na rozdíl od motoru typu R-15BF2-300, jehož budoucnost se vzhledem ke značné vytíženosti sovětského motorářského průmyslu nacházela více než ve hvězdách, byly ale tyto pohonné jednotky velmi perspektivní, neboť s nimi počítal vyvíjený nástupce přepadového stíhače typu MiG-25P (Foxbat A) v podobě letounu typu MiG-31 (Foxhound A). Motory typu D-30F-6 se tedy jevily jako nanejvýš ideální alternativa za motory typu R-15BD-300 pokročilejšího přepadového MiGu-25PD (Foxbat E), který představoval jakési přechodové řešení na období, než se podaří do výrobního programu závodu č.21 z Gorkého (od roku 1991 Nižnyj Novogrod) zavést pokročilejší MiG-31 (Foxhound A). Protože motory typu D-30F-6 vyžadovaly větší přísun vzduchu než motory typu R-15B-300, jejich vestavba do zádě trupu letounu typu MiG-25 (Foxbat) se neobešla bez zavedení modifikovaných postranních lapačů s větším průřezem. Naproti tomu zásoba paliva, která činila 19 700 l, zůstala zachována, Takto modifikovaný letoun typu MiG-25 (Foxbat) vešel ve známost pod závodním kódem iz.99 a od standardního MiGu-25 (Foxbat) jej bylo možné snadno rozpoznat díky znatelnému protažení zádě trupu, která byla zakončena s tryskami pohonných jednotek nepodobnými záďovým tryskám pokročilejšího MiGu-31 (Foxhound A), až za odtokovou hranu ocasních ploch. Zatímco první exemplář letounu iz.99 (modrá 991) vznikl konverzí přepadového MiGu-25P (Foxbat A), základem toho druhého (modrá 992) se stal průzkumný MiG-25R (Foxbat B). První z nich přitom brány prototypové dílny opustil v dubnu roku 1976 a na zkušební letecké základnu Žukovskyj dorazil v červnu toho samého roku. Zatímco při letu podzvukovou rychlostí prototyp iz.99 (modrá 991) dokázal na vnitřní nádrže urazit vzdálenost 3 000 km, jeho dolet při letu nadzvukovou rychlostí činil 2 135 km. S obří 5 280 l přídavnou palivovou nádrží pod trupem ale dokázal, v transonickém letovém režimu, zalétnout celých 3 310 km. Záměna motorů typu R-15B-300 motory typu D-30F-6 přitom sebou přinesla též vzrůst stoupavosti a v neposlední řadě též operačního dostupu. Ten přitom činil 21 900 m. Protože se mezitím, dne 16. září 1975, rozeběhly letové zkoušky prototypu pokročilejšího přepadového stíhače typu MiG-31 (Foxhound A), který vešel ve známost pod označením Je-155MP, prototypy letounu iz.99 byly ve skutečnosti již od počátku považovány spíše za vzdušné zkušebny motorů typu D-30F-6. Provoz prvního z nich (modrá 991) byl přitom ukončen v roce 1978. Druhý prototyp letounu iz.99 (modrá 992) do Žukovského dorazil krátce předtím. Jeho zkušební program se ale nakonec omezil pouze na pozemní zkoušky pohonných jednotek. Za letu již zkoušen nebyl. Svou kariéru tento stroj ukončil na půdě institutu MAI (Moskevský Aviatický Institut). Zde se přitom pro něj našlo využití v roli pozemní instruktážní pomůcky.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva exempláře (zatímco ten první vznikl konverzí sériového MiGu-25P, základem toho druhého se stal sériový MiG-25R)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Solovjov D-30F-6 s max. tahem po 9 140 - 9 270 / 14 965 - 15 510 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním 

Radar:        ?         

Výzbroj:     ?

* s 5 280 l PTB v podvěsu, resp. 37 750 kg bez PTB

** při letu nadzvukovou rychlostí; resp. 3 000 km při letu podzvukovou rychlostí

Poslední úpravy provedeny dne: 27.3.2014