Mikojan-Gurjevič MiG-17 (SP-2)

Typ:  přepadová stíhací modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-17 (Fresco A) uzpůsobená pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  obrana území státu, zejména důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů, před útokem strategických bombardovacích letounů protivníka

Odlišnosti od letounu MiG-17 (Fresco A):

- instalace střeleckého radiolokátoru typu Koršun uvniř robustního válcovitého krytu opatřeného zaoblenou ogivální dielektrickou „špicí“, který je včleněn do horní části náběžné hrany příďového kruhového vstupu vzduchu pohonné jednotky alá MiG-15Pbis „SP-1“ (dielektrická „špice“ zmíněného krytu vybíhá před náběžnou hranu lapače vzduchu a ukrývá anténu radaru)

- větší průměr příďové části trupu s kruhovým lapačem vzduchu pohonné jednotky (díky tomu kryt radiolokátoru nevystupuje ze hřbetu trupu tolik, jako u MiGu-15Pbis „SP-1“)

- instalace pouzdra fotokulometu typu S-13 na pravém boku přídě trupu alá MiG-15Pbis „SP-1“ (u výchozího modelu byl umístěn na hřbetu přídě trupu – zde se nyní nachází kryt radiolokátoru)

- zredukovaná hlavňová výzbroj na dva 23 mm kanóny typu NR-23 (vyjmutím 37 mm kanónu typu N-37), z hmotnostních důvodů – zatímco u standardního MiGu-17 se instalace obou kanónů typu NR-23 nachází po levoboku břicha přední části trupu, jeden z 23 mm kanónů tohoto modelu je umístěn po pravoboku břicha přední části trupu, na pozici 37 mm kanónu typu N-37 alá MiG-15Pbis „SP-5“

- větší zásoba střeliva pro 23 mm kanóny typu NR-23 – 210 nábojů, 90 pro pravý a 120 pro levý alá MiG-15Pbis „SP-5“ (u modelu MiG-17 to bylo 160 nábojů, pro 80 pro každý)

- instalace CRT obrazovky radiolokátoru uvnitř pilotní kabiny (to si vyžádalo zaměnit původní pevný čelní štítek polokapkovitého průzračného překrytu pilotní kabiny nestandardním štítkem s větší délkou)

- instalace automatického odledovacího systému čelního (neprůstřelného) okénka pilotní kabiny typu AOS-81

- instalace jednoduchého kolimátoru typu PKI-1 na místo optického zaměřovače typu ASP-1N uvnitř pilotní kabiny

- instalace kyslíkového přístroje typu KP-18, který je napojen na dvě kulovité nádrže s 2 l stlačeného kyslíku, na místo kyslíkového přístroje typu KP-14 uvnitř pilotní kabiny

- instalace silnějšího 6 kW palubního generátoru stejnosměrného proudu typu GS-6000 (na místo typu GS-3000) alá MiG-15Pbis „SP-1“

- instalace palubního generátoru střídavého proudu typu SGS-7,5/3 (ten slouží pro napájení aparatury radiolokátoru) alá MiG-15Pbis „SP-1“

- zvýšená vnitřní zásoba paliva zvětšením objemu zadní (integrální) trupové palivové nádrže, která obepíná výtokovou trubici pohonné jednotky, ze 150-ti l na 250 l

- instalace závěsníků typu D4-50, které vykazuje vyšší nosností, pod náběžnou hranou křídla se zesílenou konstrukcí – na ty lze umístit přídavné palivové nádrže typu PTB-600 s objemem 600 l (naproti tomu na křídlení závěsníky předchozího modelu bylo možné umístit pouze 400 l přídavné palivové nádrže typu PTB-400)

Historie:  Projekt pokročilé modifikace jednomotorového podzvukového frontového stíhače typu MiG-15bis (Fagot) opatřené novým křídlem s úhlem šípu náběžné hrany 45°, která později vešla ve známost pod služebním označením MiG-17, byl oficiálně schválen na počátku roku 1949. Zmíněné zadání přitom obsahovalo požadavek hned na dvě modifikace tohoto stroje, a to denní frontovou stíhací modifikaci a přepadovou stíhací modifikaci uzpůsobenou pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Přepadový MiG-17 (Fresco A) vešel ve známost pod továrním kódem „SP-2“ a již od počátku počítal se střeleckým radarem typu Koršun z dílny A.B. Slepuškina (institut NII-17). Zmíněný radiolokátor přitom nebyl ničím jiným, než derivátem neúspěšného radaru typu Torij, který se zase stal součástí zbraňového systému letounu typu MiG-15Pbis „SP-1“ [Type 19], přepadové stíhací modifikace méně výkonného frontového stíhače typu MiG-15bis (Fagot). Vývoj přepadového MiGu-17 „SP-2“ probíhal paralelně s vývojem základní denní frontové stíhací verze tohoto stroje, známé též pod továrním kódem „SI“. Montáž prototypu přepadového MiGu-17 „SP-2“ byla nicméně zahájena až později. V době, kdy se rozeběhly letové zkoušky prvního prototypu frontového MiGu-17 (Fresco A), tj. v lednu roku 1950, se drak tohoto stroje nacházel teprve ve stádiu 20-ti % technické připravenosti. Prototyp MiGu-17 „SP-2“ se vyznačoval, obdobně jako letoun typu MiG-15Pbis „SP-1“ [Type 19], zástavbou válcovitého krytu radiolokátoru (se zaoblenou dielektrickou špicí) do horní části náběžné hrany příďového kruhového vstupu. Protože příď trupu tohoto stroje vykazovala větším průměrem, zmíněný kryt radaru nevystupoval z jeho hřbetu tolik, jako u MiGu-15Pbis „SP-1“ [Type 19]. Výzbroj MiGu-17 „SP-2“ se ale sestávala ze dvou 23 mm kanónů typu NR-23, zatímco MiG-15Pbis „SP-1“ [Type 19] byl vyzbrojen pouze jedním 37 mm kanónem typu N-37. Jejich instalace se přitom nacházela, obdobně jako u radarem typu Izumrud-1 (Scan Odd) vybaveného MiGu-15P „SP-5“, po stranách přídě trupu. Závodní zkoušky prototypu MiGu-17 „SP-2“ se rozeběhly v březnu roku 1951 a byly završeny dnem 11. listopadu téhož roku. Zpočátku závodních zkoušek tento stroj létal bez radaru. Jeho instalaci obdržel, v prostorách prototypové dílny OKB MiG, až mezi 11. a 25. říjnem. V polovině listopadu roku 1951 byl prototyp MiGu-17 „SP-2“ předán Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS). Zde prošel zkouškami státními. Ty se přitom rozeběhly dne 28. listopadu a byly završeny dnem 29. prosince roku 1951. Mezitím, mezi červencem a srpnem toho samého roku, radar typu Koršun prošel zkouškami na druhém prototypu dvoumotorového přepadového stíhače typu I-320 „R-2“ [Type 18]. Z hlediska výkonnostních parametrů sice letoun typu „SP-2“ požadavky technického zadání splnil, neboť příliš nezaostával za frontovým MiGem-17 (Fresco A), jeho bojový potenciál bylo nicméně možné považovat za velmi omezený. Radiolokátor typu Koršun totiž, stejně jako jeho předchůdce v podobě radiolokátoru typu Torij, postrádal mód pro automatické sledování vzdušného cíle. Zaměření vzdušného cíle proto muselo být prováděno ručně, což rozhodně nebylo nic jednoduchého. Kromě toho, že byla jeho obsluha pro průměrné řadové piloty příliš náročná, vykazoval též nevyhovující spolehlivostí. Hlavním důvodem ztráty zájmu o letoun typu „SP-2“ se ale stal nový střelecký radiolokátor typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd). Ten využíval sestavu dvou antén, a protože byl opatřen automatickým módem pro sledování vzdušného cíle, pro jednomístné stíhací letouny se hodil daleko více než typ Koršun. Kritiku přitom obdržela též nedostatečná účinnost aerodynamických brzd (díky tomu prototyp „SP-2“ nemohl provádět střemhlavý let pod velkým úhlem) a obtížná ovladatelnost při rolování s dvojicí robustních 600 l přídavných palivových nádrží typu PTB-600 pod křídlem. Dne 24. května 1952 byla proto OKB MiG pověřena vývojem nové dvouanténním radiolokátorem typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd) opatřené přepadové stíhací verze MiGu-17 (Fresco A). To samozřejmě pro radar typu Koršun (a Torij) znamenalo definitivní konec. Prvním sériově vyráběným „radarovým“ MiGem-17 se tak stal až radarem typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd) vybavený model MiG-17P (Fresco E). Jeho produkce se přitom rozeběhla v roce 1952. Po ukončení programu „SP-2“ byl jediný prototyp tohoto stroje nějakou dobu využíván v roli vzdušné zkušebny palubních systémů.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

 

 

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov VK-1 s max. tahem 2 700 kp

Radar:        střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu Koršun s dosahem 12 km, instalovaný uvnitř mohutného ogiválního krytu včleněného do horní části náběžné hrany příďového kruhového vstupu vzduchu

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu PKI-1 (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu SRO-1 Barij-M (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP)

Výzbroj:      dva 23 mm kanóny typu NR-23 s celkovou zásobou 210 nábojů (90 pro pravý a 120 pro levý), vestavěné do po jednom do pravoboku a do levoboku břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku (na křídlení závěsníky tohoto modelu se umísťují pouze 400 l PTB typu PTB-400 nebo 600 l PTB typu PTB-600)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 9,63 m 
Délka:   11,36 m
Výška: 3,80 m
Prázdná hmotnost: 3 873 kg
Max. vzletová hmotnost: 6 382 kg
Max. rychlost: 1 109 km/h
Praktický dostup:   15 200 m
Max. dolet bez/se 2 PTB:    1 375/2 510 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 3.6.2014