Mikojan-Gurjevič MiG-3U (I-230)

Typ:  výškový přepadový stíhací letoun, vývojový derivát letounu MiG-3

Určení:  ničení vzdušných cílů v rámci protivzdušné obrany

Odlišnosti od letounu MiG-3:

- modifikovaný trup se zvětšenou délkou a pozměněnou vnitřní konstrukcí přídě (v oblasti před motorovou protipožární přepážkou) a zádě – zatímco kostra přídě a zádě trupu MiGu-3 je svařena z ocelových trubek, kostru přídě a zádě trupu tohoto modelu tvoří skořepina, která je zhotovena ze tří vrstev dýhy s tloušťkou 1 cm (v této souvislosti se zmenšila plocha duralového potahu ve prospěch překližkového)

- instalace modifikované pilotní kabiny, která se vyznačuje větší šířkou, blíže u zádě trupu (o 370 mm) – protože byla současně snížena výška hřbetu zádě trupu, překryt pilotní kabiny, jehož zadní část původně plynule přecházela ve hřbet trupu, nyní vystupuje nad obrys hřbetu trupu (to pilotovi zajistilo lepší výhled směrem dozadu)

- instalace třílisté 3,20 m vrtule typu AV-5L-126 na místo třílisté vrtule typu AV-5L-123

- instalace pěti tandemově uspořádaných párů motorových výfuků s menším průměrem na bocích přídě trupu na místo třech párů

- zesílená výzbroj vestavbou dvou synchronních 20 mm kanónů typu ŠVAK do hřbetu přídě trupu na místo jednoho synchronního 12,7 mm kulometu typu UBS a dvou synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS

- instalace zaoblených dvířek, které se vyklápějí směrem nahoru, na levém boku trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla – jejich zavedení usnadnilo přístup k radiostanici a lahvím se stlačeným vzduchem

- modifikovaný palivový systém náhradou čtyř „malých“ nádrží (dvě nacházející se uvnitř trupu mezi motorem a pilotní kabinou a dvě nacházející se uvnitř centroplánu křídla) jednou „velkou“ 440 l nádrží se samosvorným potahem – její instalace je umístěna uvnitř trupu mezi motorem a pilotní kabinou (zásobu paliva tohoto modelu lze přitom dále rozšířit vestavbou dvou „malých“ nádrží z letounu typu MiG-3 do centroplánu křídla)

- vestavba chladiče glykolu typu OP-310 do střední části trupu – v této souvislosti vystouplý hranatý břišní trupový kryt (s obdélníkovým lapačem vzduchu v čele a obdélníkovým výstupem na zádi), který navíc obdržel více zploštělý profil, posunut směrem dopředu až pod náběžnou hranu křídla (původně se kryt tohoto chladiče nacházel na úrovni odtokové hrany křídla)

- absence tunelových lapačů vzduchu olejového chladiče nacházejících se na bocích přídě trupu v oblasti pod řadou tandemově uspořádaných motorových výfuků – olejový chladič nyní využívá shodný vstup a výstup vzduchu jako glykolový chladič (ten se nachází na břiše trupu pod náběžnou hranou křídla)

- instalace systému pro směšování oleje s palivem – tato směs se pak využívá při startování za velmi nízkých teplot (v průběhu zkušebního programu toho ale nebylo nikdy využito)

- modifikované vnější části křídla se smíšenou konstrukcí (kovová kostra + překližkový potah) na místo celodřevěné, modifikovanými křidélky na odtokové hraně a sloty na modifikované náběžné hraně (to si vyžádalo přesunout PVD z náběžné hrany na krátký pylon nacházející se pod náběžnou hranou)

- modifikovaná svislá ocasní plocha (SOP) s větší plochou a modifikovaným směrovým kormidlem na odtokové hraně – to je nyní protaženo směrem dopředu v oblasti mezi dvěma horními závěsy

- instalace vodorovné ocasní plochy (VOP) ve větší výšce (o 200 mm) a větší vzdálenosti od přídě trupu (o 350 mm) – kořeny náběžné hrany VOP se nyní nacházejí prakticky přímo pod kořenem náběžné hrany SOP

- modifikovaný hlavní podvozek se zesílenou konstrukcí, účinnějšími tlumiči nárazu a novými dvířky uzavírajícími jeho šachet

Historie:  Dne 27. února 1943 NKAP (Lidový Komisariát Leteckého Průmyslu) pověřil OKB-155 A.I. Mikojana a M.I. Gurjeviče stavbou šesti exemplářů specializované přepadové modifikace výškového stíhače typu MiG-3 se vzletovou hmotností 3 100 kg. Požadovaný letoun přitom vešel ve známost jako I-230 a dle zmíněného zadání měl disponovat rychlostí 670 km/h a operační letovou výškou 12 500 m. Výstup na výšku 10 000 m mu pak neměl trvat déle než 13 min. Zadaných výkonnostních parametrů měla přitom modelu I-230 kromě nižší hmotnosti (o 150 kg) zajistit též zlepšená aerodynamika draku. Změny, které OKB-155 vneslo do aerodynamiky draku letounu I-230, byly ale nakonec natolik rozsáhlé, že už nešlo ani tak o modifikaci MiGu-3, jako o kvalitativně nový letoun se shodným celkovým uspořádáním. Kuli nedostupnosti vhodné pohonné jednotky z novovýroby se všech šest objednaných exemplářů tohoto výškového stíhače muselo nakonec spokojit se zrenovovanými „olétanými“ exempláři kapalinou (glykolem) chlazeného 1 350 hp motoru AM-35A. Motor typu AM-35A, který poháněl prakticky všechny exempláře letounu typu MiG-3, se totiž již nějaký rok nevyráběl a s obnovou jeho sériové výroby se ani nepočítalo. V úvahu přitom nepřicházel ani výkonnější 1 700 hp derivát této pohonné jednotky v podobě motoru typu AM-38F. Všechny exempláře této pohonné jednotky byly totiž vyhrazeny pro bitevní speciály řady Il-2 (Bark) z dílny S.V. Iljušina, a ty si fronta právě tehdy žádala ve velkých počtech. Protože se produkce MiGů-3 zcela zastavila již v první polovině roku 1942, všechny objednané exempláře modelu I-230 byly postaveny přímo v prostorách experimentálního závodu konstrukční kanceláře OKB-155. První z nich, D-01, se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 31. května 1943 a v rámci závodních zkoušek, které byly ukončeny v červenci toho samého roku, i přes potíže s olejovým systémem vykonal celkem 28 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 13 hod a 26 min. V průběhu zkoušek státních, které se rozeběhly dnem 28. června téhož roku a byly ukončeny dne 6. srpna 1943, si tento stroj na své konto připsal dalších 23 zkušebních letů (včetně 10-ti výškových) s celkovou délkou trvání 15 hod a 26 min. Zatímco v přízemní výšce byl prototyp D-01 schopen letu rychlostí 505 km/h, ve výšce 7 000 m se jej podařilo rozehnat na 656 km/h. Jeho operační dostup přitom činil 11 900 m. Výstup na výšku 5 000 m mu pak zabral 6,2 min. Nato, že jeho pohon zajišťoval již „olétaný“ motor, to rozhodně nebyly špatné výkony. S kladným ohlasem se přitom setkalo též uspořádání kokpitu, který navíc pilotovi poskytoval značné pohodlí. Naproti tomu přistání s prototypem D-01 bylo nanejvýš komplikované. Protože letové zkoušky tohoto stroje sužovaly potíže s vibracemi ocasních ploch a s úniky oleje z olejového systému, ke kterým docházelo zejména při chodu motoru na max. výkon, pro zařazení do výzbroje PVO nemohl být schválen. Zbylých pět exemplářů letounu, D-02 až D-06, brány závodu č.155 opustilo mezi červencem a srpnem roku 1943. Čtvrtý exemplář přepadového stíhače typu I-230, D-04, se přitom od těch ostatních odlišoval instalací modifikovaného křídla se zvětšeným rozpětím z 10,20 na 11,14 m. Po ukončení státních zkoušek bylo pak všech šest exemplářů letounu I-230 prohlédnuto mechaniky 12. GvIAP (gardový stíhací pluk). Zatímco letouny D-01, D-03, D-04 a D-06 se již v srpnu roku 1943 zapojily do bojů na Kalininské frontě, letouny D-02 a D-05 musely kuli výměně pohonné jednotky ještě nějakou dobu setrvat v prostorách závodu č.155. Letoun D-02 byl přitom dne 10. října téhož roku, po předchozí instalaci nového motoru a modifikovaného křídla se zvětšeným rozpětím na 11,14 m alá D-04, předán 177. IAP (stíhací pluk). Naproti tomu D-05 musel jít do opravy. Opravu tohoto stroje měl přitom zajistit závod č.34. Do stavu způsobilého operační služby se jej uvést ale nakonec nikdy nepodařilo. U bojových útvarů PVO přitom letouny typu I-230 sloužily pod typovým označením MiG-3U. Protože pohon MiGu-3U (I-230) zajišťovaly zrenovované „olétané“ motory typu AM-35A, tento model se nakonec i přes své kvality více nerozšířil.

Verze:  -

Vyrobeno:  šest exemplářů

Uživatelé:  pouze SSSR

 

MiG-3U (D-01)

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Mikulin AM-35A s max. výkonem 1 350 hp                

Výzbroj:     dva synchronní 20 mm kanóny typu ŠVAK se zásobou 150 nábojů na hlaveň, vestavěné do hřbetu přídě trupu

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 10,20 m 
Délka:   8,62 m
Výška: ?
Prázdná hmotnost: 2 627 kg
Max. vzletová hmotnost: 3 260 kg
Max. rychlost: 656 km/h
Praktický dostup:   11 900 m
Max. dolet:    1 350 km

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 17.6.2012