Aero MiG-19S (S-105)

Typ:  licenční kopie lehkého frontového stíhacího letounu typu MiG-19S (Farmer D)

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany a doprovodné úkoly; sekundárně ničení pozemních cílů za pomoci neřízené munice

Historie:  V první polovině 50. let páteř stíhacích letek našich vzdušných sil tvořily podzvukové letouny typu MiG-15 (Fagot) a MiG-15bis (Fagot) sovětské konstrukce. Protože si MNO (Ministerstvo Národní Obrany) bylo plně vědomo nové hrozby ze vzduchu v podobě výkonných proudových bombardovacích letounů, již v roce 1953 do svých plánů zařadilo pořízení stíhacích letounů s nadzvukovou letovou rychlostí. Na základě důkladné analýzy tehdejších trendů ve vývoji stíhacích letounů přitom MNO tehdy vypsalo specifikace hned na dva nadzvukové stíhače, provizorně označené jako S-105 a S-200. V případě prvně uvedeného typu přitom mělo jít o radarem vybavený stroj s operační letovou výškou 20 000 m schopný operovat za podmínek horizontální viditelnosti do 200 m. Druhý uvedený typ měl vykazovat operační výškou 30 000 m a vytrvalostí 30 min až 1 hod. Součástí jeho zbraňového systému se měly stát PLŘS. Na výšku 20 000 m měl být přitom schopen vystoupat za pouhé 2 min. Zmíněné zadání ale obsahovalo též požadavek na schopnost vzletu a přistání za nulové viditelnosti. Operační způsobilosti měly přitom oba zmíněné letouny dosáhnout nejpozději v roce 1960. Jelikož byl projekt letounu typu S-200 ve zprávě Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu (VZLÚ) z Letňan ze dne 25. listopadu 1953 označen za zcela nerealizovatelný, do popředí zájmu se následně dostal projekt méně výkonného letounu typu S-105. Protože by ale pořízení letounu této kategorie silami domácího průmyslu stálo nemálo času a finančních prostředků, nakonec padlo rozhodnutí pro pořízení nadzvukového stíhače typu MiG-19 (Farmer) sovětské výroby. Tento první operační nadzvukový stíhač na světě totiž zhruba splňoval požadavky technického zadání k letounu typu S-105 a navíc se již tehdy nacházel v sériové výrobě. Příslušná jednání se SSSR byla uskutečněna v roce 1956. Zmíněná mezistátní jednání přitom vyvrcholila objednávkou na letoun typu MiG-19 (Farmer) v denní frontové stíhací modifikaci MiG-19S (Farmer D) a noční radarem vybavené přepadové stíhací modifikaci MiG-19P (Farmer B). Oba zmíněné modely navíc měly být zavedeny do výrobního programu závodu Aero Vodochody, tehdy ještě známého jako Středočeské strojírny n.p. V této souvislosti byla v červnu roku 1956 vyslána československá delegace do SSSR, aby zde navštívila novosibirský výrobní závod č.153, závod, který se tehdy zabýval produkcí MiGu-19 (Farmer) v denní frontové modifikaci MiG-19 (Farmer A) a MiG-19S (Farmer D). K podpisu příslušené licenční smlouvy přitom došlo dne 30. července 1956. U bojových útvarů ČSLA měly nadzvukové MiGy-19 (Farmer) sloužit pod typovým označení S-105 (MiG-19S Farmer D) a S-106 (MiG-19P Farmer B). Pod tímto označením ale letouny typu MiG-19S (Farmer D) a MiG-19P (Farmer B) našich vzdušných sil nakonec nikdy nelétaly. Krátce nato, nařízením ze dne 29. října 1956, byl totiž systém značení vojenských letadel, který vešel v platnost v roce 1946, úplně zrušen. Krátce nato, v listopadu roku 1956, byl letoun typu MiGu-19 (Farmer), ve verzi MiG-19S (Farmer D) a MiG-19P (Farmer B), představen naši delegaci na sovětské letecké základně Kubinka. První várka technických podkladů letounu typu MiG-19S (Farmer D) k nám dorazila již dne 24. srpnu 1956. Vzorový exemplář tohoto nadzvukového stroje (v.č. N61211006) byl dodán dne 15. května 1957. Tomu následovala zásilka dalších 13-ti letounů v různém stádiu technické připravenosti. Převzetí těchto strojů ale přineslo nemilé překvapení, neboť se neztotožňovaly s dodanými technickými dokumentacemi. Zmíněné podklady totiž neobsahovaly dodatečné úpravy, které byly zavedeny do konstrukce sériových MiGů-19S (Farmer D) v průběhu roku 1956. Dalším důvodem toho se stala skutečnost, že jejich dodání zajistily hned dva sovětské výrobní závody, a to závod č.21 z Gorkého a závod č.153 z Novosibirska. V listopadu téhož roku se proto veškeré práce na přípravě výrobní linky zcela zastavily, a to až do června roku 1958. Mezitím byly objednány nové výrobní podklady. Současně naši specialisté některé výkresy opravili nebo je zhotovili nově. Prakticky ve stejnou dobu byla ale produkce MiGu-19S (Farmer D) v SSSR s definitivní platností zastavena. To přitom sebou přineslo nemalém problémy s dodávkami objednaných materiálů a komponent. Zatímco objednávky některých materiálů a komponent musely být zrušeny, dodávky jiných objednaných materiálů a komponent byly odloženy. Mezitím, dne 11. července 1957, byla do SSSR vyslána skupina pilotů a mechaniků na přeškolení. Zmíněný přeškolovací kurz byl přitom realizován na letecké základně Savastlejka, která se nachází poblíž Gorkého. První lety s MiGem-19S (Farmer D) naši piloti uskutečnili na počátku srpna téhož roku. Poprvé jeden z našich pilotů, mjr. Július Zvara, rychlost zvuku překročil 30. dne toho samého měsíce, a to hodnotou M=1,4. Tímto se zmíněný pilot stal historicky vůbec prvním našim pilotem, který pokořil zvukovou bariéru. Přímo od sovětského výrobce naše letectvo převzalo, mezi 3. a 26. lednem roku 1958, 12 frontových MiGů-19S (Farmer D) (č. 0856, 0859, 0868, 0869, 0870, 0872, 0876, 0879, 0881, 0883, 0889 a 8100). Zmíněné letouny byly přitom dodány, spolu s 26-ti přepadovými MiGy-19P (Farmer B), na konci roku 1957 v rozmontovaném stavu. Jejich opětovnou kompletaci zajistily letecké opravny (LOK) Kbely. Provozovatelem sovětských MiGů-19S (Farmer D) a -19P (Farmer B) se stal 1. spl (stíhací pluk) z Plané u Českých Budějovic a 11. spl z Žatce. Zatímco u 1. spl tyto stroje zcela nahradily, u 11. spl pouze doplnily podzvukové přepadového stíhače typu MiG-17PF (Fresco D). Kromě těchto dvou pluků se radarové MiGy-19P (Farmer B) staly též součástí letadlového parku 4. spl z Pardubic. Svůj veřejný debut si nadzvukové MiGy-19 (Farmer) v barvách našich vzdušných sil odbyly dne 9. května 1958, na vojenské přehlídce, která se konala v Letné. Vzhledem k nedostupnosti dvoumístné verze, přeškolování řadových pilotů probíhalo přímo na jednomístných strojích. Pro nadzvukové MiGy-19P/S (Farmer B/D) byly nicméně vybíráni piloti, kteří již měli bohaté zkušenosti, a tak se výcvik i přesto obešel bez větších problémů. Prvního ostrého nasazení se naše MiGy-19 (Farmer) dočkaly již dne 12. října 1959. Tedy totiž do našeho vzdušného prostoru zbloudil americký stíhací letoun typu F-84F Thundestreak italských vzdušných sil. Střet toho stroje s dvojicí našich MiGů-19 (Farmer), jedním MiGem-19S (Farmer D) a jedním MiGem-19P (Farmer B), se však obešel bez jediného výstřelu. Naši piloti jej pouze zachytili a navedli na přistání na letišti v Hradci Králové. Po několika dnech se pak italský pilot i se svým letounem vrátil zpět domů. Mezitím, dne 6. října 1958, se od vzletové dráhy poprvé odlepil závodem Aero Vodochody zkompletovaný vzorový exemplář pro licenční výrobu (č. 1006). Zálet prvního ze 13-ti MiGů-19S (Farmer D) (v.č. 850001 až 850013), které byly dodány sovětským výrobcem ve formě předpřipravených konstrukčních sestav, následoval dne 24. února téhož roku. První ryze československý MiG-19S (Farmer D) (v.č. 950102), který byl zároveň druhým sériovým strojem, se ale do oblak poprvé vydal až dne 30. října 1959. První sériový MiGu-19S (Farmer D) (v.č. 950101) byl naproti tomu neletovém exemplářem pro statické zkoušky. Těmi přitom prošel mezi 5. červnem a 13. říjnem roku 1959 v prostorách VZLÚ z Letňan. Do konce roku 1959 brány závodu Aero Vodochody opustilo jen šest sériových MiGů-19S (Farmer D) (v.č. 950101 až 950106), včetně již zmíněného neletového exempláře. Poslední z nich byl přitom zalétnut dne 23. prosince. Plná produkce se rozeběhla až v roce 1960. Od června roku 1959 do listopadu roku 1961 brány závodu Aero Vodochody opustilo celkem 91 sériových MiGu-19S (Farmer D) v pěti výrobních sériích. Zatímco všech 20 letounů druhé výrobní série (v.č. 050201 až 050220) bylo zalétáno mezi 23. březnem a 30. zářím roku 1960, všech 20 letounů třetí výrobní série (v.č. 150301 až 150320) vzlétlo mezi 30. listopadem 1960 a 24. únorem 1961. Součástí následující, čtvrté, série se stalo hned 30 letounů (v.č. 150401 až 150430). Ty se přitom do oblak poprvé vydaly mezi 15. březnem a 14. srpnem roku 1961. Naproti tomu poslední, pátá, série se omezila na pouhých 15 strojů (v.č. 150501 až 150515). Zatímco první z nich byl zalétnut dne 25. srpna, ten poslední poprvé vzlétl dne 29. listopadu 1961. Poté výrobní program zmíněného podniku přešel na dvoumachový MiG-21F-13 (Fishbed E). Produkce letounu typu MiG-19S (Farmer D) na lince závodu Aero Vodochody se tak zastavila na pouhých 104 exemplářích. Zatímco první sériové MiGy-19S (Farmer D) byly opatřeny „krátkým“ předkýlem, všechny letouny tohoto typu od poloviny druhé výrobní série obdržely, stejně jako sovětské MiGy-19S (Farmer D) z pozdějších výrobních sérií, prodloužený předkýl. Produkci pohonných jednotek pro tyto stroje zajišťoval jinonický závod Motorlet. Generální opravy zase padly na bedra LOK Kbely. Všechny MiGy-19S (Farmer D) z linky závodu Aero Vodochody byly vyhrazeny pro naše vzdušné síly. Jejich provozovatelem se konkrétně stal 3. slp z Brna, 4. slp z Pardubic, 5. slp z Lín u Plzně, 7. slp z Piešťan, 8. slp z Mošnova a 9. slp z Bechyně. Zatímco u pilotů byly MiGy-19S (Farmer D) pro své letové vlastnosti a vynikající stoupavost velmi oblíbeny, pro pozemní obslužný personál se staly doslova „noční můrou“. Důvodem toho byla značná nespolehlivost některých dílů. Díky tomu byli mechanici MiGů-19S (Farmer D) značně pracovně vytíženi. Velmi nepopulární se stalo též umístění servisních krytek, které zajišťovaly přístup k pohonným jednotkám, na hřbetu trupu. Občas sem totiž některému z mechaniků upadla nějaká součástka nebo nářadí. Její vylovení se pak neobešlo bez odpojení celé zádě trupu, včetně veškeré instalace a řízení. Původně výrobní plány počítaly též s přepadovou kanóny vyzbrojenou modifikací MiG-19P (Farmer B). Později ale před tímto modelem dostal přednost odvozený PLŘS typu RS-2U (AA-1 Alkali) vyzbrojený MiG-19PM (Farmer E). Tehdejší plány přitom počítaly se stavbou 430-ti těchto strojů do roku 1963. Jednání se Sověty na toto téma byly uskutečněny v září roku 1958. Příslušné výrobní výkresy k nám dorazily v roce 1959. Ještě v polovině toho samého roku byly ale veškeré práce na zavádění raketonosného MiGu-19PM (Farmer E) do výrobního programu závodu Aero Vodochody s definitivní platnosti zastaveny. Důvodem toho se přitom kromě technických potíží, které provázely zavádění podstatně jednoduššího frontového MiGu-19S (Farmer D), stala též razantní redukce početních stavů letecké techniky našich vzdušných sil. Toto byl následek reorganizace ČSLA započaté v roce 1957, která měla vést k zefektivnění její činnosti. Naše vzdušné síly proto nakonec převzaly jen 40 raketonosných MiGů-19PM (Farmer E) sovětské výroby. Zmíněné stroje k nám přitom dorazily mezi listopadem roku 1959 a únorem roku 1961. Shodou okolností šlo o vůbec poslední letouny této řady vyrobené v SSSR. Provozovatelem raketonosných MiGů-19PM (Farmer E) se staly prakticky všechny výše uvedené stíhací pluky. Zatímco střelbu na vzdušné cíle za pomoci PLŘS typu RS-2U (AA-1 Alkali) naši piloti cvičili přímo v SSSR, na polygonu v Astracháni, který se nacházel poblíž Kaspického moře, útoky na pozemní cíle za pomoci těchto střel byly cvičeny, v letech 1964 až 1968, ve VVP Kežmarok a VVP Jince. Služební kariéra nadzvukových MiGů-19 (Farmer) u našich vzdušných sil ale nebyla dlouhá. Již v roce 1963 totiž začaly ke stíhacím plukům přicházet první dvoumachové frontové stíhače typu MiG-21F-13 (Fishbed E). Krátce nato navíc začaly stíhací pluky našich vzdušných sil přebírat též přepadové radarem vybavené MiGy-21PF (Fishbed D). Zatímco z výzbroje 1. spl a 11. spl byly nadzvukové MiGy-19 (Farmer) byly vyřazeny již v roce 1967, u 4. spl, 8. spl a 9. spl tyto stroje dolétaly rok nato. Mezitím, v roce 1964, byla zrušena 3. spl. V roce 1967 přitom potkal shodný osud též a 7. spl. Naproti tomu u 5. spl z Lín nadzvukové MiGy-19S (Farmer D) a -19PM (Farmer E) létaly až do roku 1972. Právě v Líních byly všechny MiGy-19 (Farmer), které se na počátku 70. let stále ještě nacházely na inventáři našich vzdušných sil, zrušeny. Co do počtu šlo o téměř stovku letounů. Do Lín přitom tyto stroje dorazily mezi únorem roku 1970 a červnem roku 1972. Vůbec poslední let nadzvukového MiGu-19 (Farmer) na našem území byl uskutečněn dne 2. června 1972.

Verze:

MiG-19S (S-105) – závodem Aero Vodochody na základě licence vyráběná přímá kopie sovětského denního frontového stíhacího letounu typu MiG-19S (Farmer D). V letech 1959 až 1961 brány zmíněného podniku opustilo celkem 91 těchto strojů. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 30. října 1959.

MiG-19SF – speciální ozbrojená taktická foto-průzkumná modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19S (S-105) uzpůsobená pro činnost za denních i nočních podmínek. Průzkumné vybavení tohoto modelu se sestávalo ze tří fotoaparátů typu AFP-21KT nebo AFNP-21, dvou fotoaparátů typu AFPN-21B, sestavy dvou fotoaparátů typu ŠFP-21B, jednoho fotoaparátu typu AFP-12,5 a jednoho fotoaparátu AK-16 nebo sestavy dvou fotoaparátů typu ŠFP-21B a dvou fotoaparátů typu AFP-12,5. Zmíněné fotoaparáty se přitom umisťovaly do prostor vzniklých vyjmutím trupového kanónu s nábojovou schránou a přidruženým vybavením a palivové nádrže č.2. Při nočních misích se počítalo s osvětlovacími pumami. Ty se přitom měly umisťovat na křídlení závěsníky. Vývoj průzkumného speciálu typu MiG-19SF byl zahájen v roce 1957. Základem prototypu tohoto modelu se stal dvanáctý MiG-19S (Farmer D), který byl sestaven na lince závodu Aero Vodochody z originálních konstrukčních podsestav sovětské výroby (v.č. 850012). Protože zavádění stíhacího MiGu-19S do sériové výroby provázely problémy, prototyp průzkumného MiGu-19SF byl nakonec dokončen v denní úpravě bez závěsníků pro osvětlovací pumy a navíc postrádal plánované ochranné „okenice“ optiky fotoaparátů s rychlým otevíráním.  Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 25. května 1959. Letové zkoušky prototypu průzkumného MiGu-19SF ale již od počátku sužovaly potíže s přehříváním fotografického vybavení, jehož instalace byla umístěna v zadní části trupu, na místo palivové nádrže č.2, od pracujících pohonných jednotek v průběhu letu nízkou rychlostí a v průběhu rolování. Za chodu zkoušek proto obdržel instalaci čtyř dodatečných lapačů chladícího vzduchu na bocích trupu. Po realizaci krátkých závodních zkoušek byl prototyp průzkumného MiGu-19SF předán zkušební letce z Kbel. Krátce nato, v roce 1960, byl ale vývoj tohoto modelu s definitivní platností zastaven. Důvodem tohoto kroku se přitom nestaly pouze problémy technického rázu, ale též skutečnost, že se produkce výchozího modelu v podobě typu MiG-19S (S-105) nakonec omezila pouze na nevelkou sérii.

Vyrobeno:  91 sériových strojů, včetně jednoho neletového exempláře pro statické zkoušky (dalších 13 exemplářů tohoto stroje bylo sestaveno z originálních konstrukčních sestav sovětské výroby)

Uživatelé:  pouze ČSSR

 

MiG-19S (S-105)

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Motorlet RD-9B (M-09) s max. tahem po 2 600 kp / 3 250 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        radiolokační dálkoměr typu SRD-1M Radal-M (‘Scan Fix’) s dosahem 0,3 až 2 km. Toto zařízení slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů a využívá nevelkou hřebenovitou anténu, nacházející se na hřbetu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou, nebo (u některých sériových strojů) na břichu přídě trupu, vlevo od příďového podvozku.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-5N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

Výzbroj:     jeden 30 mm kanón typu NR-30 se zásobou 55 nábojů, instalovaný pod potahem břicha trupu, vpravo od šachty příďového podvozku, dva kanóny téhož typu se zásobou 70 nábojů na hlaveň, vestavěné do kořenů křídla, dva raketové bloky typu ORO-57K (osm 57 mm neřízených raket typu S-5K), přepravované na vnitřním páru křídelních závěsníků, a další dva raketové bloky téhož typu, dvě neřízené pumy o hmotnosti 50 až 250 kg, dvě 400 l PTB typu PTB-400 nebo dvě 760 l PTB typu PTB-760, přepravované na vnějším páru křídleních závěsníků

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 9,00 m 
Délka bez/s PVD:   12,54/14,64 m
Výška: 3,89 m
Prázdná hmotnost: 5 172-5 447 kg
Max. vzletová hmotnost: 8 832 kg
Max. rychlost: 1 452 km/h
Praktický dostup:   17 500-17 9002 m
Max. dolet bez/se 2 PTB-760:    1 400/2 200 km

 

 

2 se zapnutým přídavným spalováním, resp. 15 600 m s vypnutým přídavným spalováním

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne 13.7.2014