Mikojan-Gurjevič MiG-15bis (‘Fagot’) / I-317

Typ:  pokročilá modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-15 (Fagot)

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany; sekundárně útoky na pozemní cíle

Odlišnosti od letounu MiG-15 (Fagot):

- instalace výkonnější 2 700 kp pohonné jednotky typu VK-1 na místo 2 270 kp motoru typu RD-45F uvnitř oddělitelné zádě trupu – to si vyžádalo, vzhledem k mírně větším rozměrům tohoto motoru v porovnání s motorem typu RD-45F a většímu průměru výtokové trubice, přepracovat konstrukci zadní části trupu (tato změna v pohonném systému je z hlediska vnějšího vzhledu patrná zalomením původně rovné odtokové hrany potahu boků trupu u výstupní trysky)

- modifikovaný palivový systém redukcí objemu zadní palivové nádrže o 60 l (z důvodu většího průměru výrokové trubice motoru) - celková zásoba paliva tohoto modelu činí 1 410 l (1 250 l v přední a 160 l v zadní palivové nádrži)

- zesílená konstrukce draku v souladu se Sovětskými pevnostními standardy z roku 1947

- instalace obdélníkových brzdících štítků s plochou 0,5 m2 na místo 0,48 m2 aerodynamických brzd s lichoběžníkovým tvarem na bocích zádě trupu, přímo před tryskou pohonné jednotky (tento zásah do konstrukce představoval přímou reakci na samovolné zvedání nosu při rozevírání aerodynamických brzd, které komplikovalo zaměřování cíle při střelbě); všechny letouny tohoto typu vyrobené od 1. září roku 1952 obdržely modifikované aerodynamické brzdy ze zvětšenou plochou na 0,8 m2 (ty vznikly pouhým přidáním větších potahových plechů k původním 0,5 m2 aerodynamickým brzdám a vykazovaly identickým úhlem vychýlení, tedy 55°)

- instalace střeleckého zaměřovače typu ASP-3N uvnitř pilotní kabiny na místo střeleckého zaměřovače typu ASP-1N (tento zaměřovač se nicméně později stal též standardem pro starší MiG-15); všechny letouny tohoto typu vyrobené od května roku 1953 obdržely instalaci střeleckého zaměřovače typu ASP-3NM, který vykazoval vyšší přesností a kratší dobou zaměření

- modifikované ovládání aerodynamických brzd (jejich rozevření nyní pilot provádí stisknutím tlačítka)

- modifikované ovládání křidélek začleněním hydraulického posilovače typu BU-1 (jeho instalaci obdržely též pozdější sériové MiGy-15)

- instalace modifikovaných výškových kormidel na odtokové hraně vodorovné ocasní plochy s odlišným tvarem náběžné hrany, upraveným aerodynamickým vyvážením (22 % vs 18 %) a zvětšenou hloubkou na 21% tloušťky křídla posunutím jejich závěsů směrem dopředu (to sebou přineslo zvýšení efektivity křidélek)

- instalace modifikovaného směrového kormidla na odtokové hraně svislé ocasní plochy s odlišným tvarem náběžné hrany a upraveným aerodynamickým vyvážením

- instalace startovacího panelu pohonné jednotky typu PS-2, poblíž napojení oddělitelné zadní části trupu na „pevnou“ přední část trupu - ten byl původně součástí pozemního vybavení (instalace panelu PS-2 se nicméně později stala též standardem pro starší MiG-15)

- instalace modifikovaného filtru oleje se včleněným drátěným pletivem

- instalace startovacího generátoru typu GS-3000

- instalace dálkového gyromagnetického kompasu typu DGMK-3 na místo kompasu typu PDK-45

- instalace výmetnice čtyř signalizačních světlic (zelené, červené, bílé a žluté) typu EKSR-46 na pravoboku zádě trupu

- nové přídavné palivové nádrže – zatímco ke spodní ploše křídla typu MiG-15 se připevňovaly „přiléhající“ přídavné nádrže typu PTB-250 s objemem 250 l, pod křídlo tohoto modelu se zpočátku umisťovaly „přiléhající“ 300 l přídavné nádrže typu PTB-300 a později též podvěsné 400 l přídavné nádrže typu PTB-400 (ty se pod náběžnou hranu křídla připevňovaly za pomoci standardních pylonů)

- instalace 23 mm kanónů typu NR-23, které vykazují vyšší kadencí (850 ran/min vs 550 ran/min) při prakticky identické hmotnosti, po levoboku výměnné zbraňové lafety na místo kanónů typu NS-23KM té samé ráže (jejich uložení se nachází blíže u podélné osy trupu než v případě kanónů typu NS-23KM) – tato změna ve zbraňovém systému si vyžádala zvětšit rozměry panelu ze žáruvzdorné oceli chránícího potah břicha přídě trupu před povýstřelovými zplodinami a na vnějším vzhledu se kromě výše uvedeného promítla též přítomností drobných polokapkovitých krytů poblíž výhozů vystřílených nábojnic nacházejících se po levoboku přídě trupu (úprava zavedená do vybavení všech exemplářů tohoto modelu až v průběhu výroby, v červenci roku 1951)

- instalace identifikačního systému „vlastní-cizí typu SRO-1 Barij-M, který využívá štíhlou přímou břitovou anténu nacházející se na hřbetu trupu, přímo mezi pilotní kabinou a SOP, nebo na břichu trupu, v oblasti pod křídlem (úprava zavedená do vybavení všech exemplářů tohoto modelu až v průběhu výroby)

- instalace systému pro přístrojové přistání „naslepo“ typu OSP-48 sestávajícího se z automatického radiokompasu typu ARK-5 Amur, radiovýškoměru pro malé výšky typu RV-2 Kristal (drobná vřetenovitá anténa uchycená za pomoci dvou tandemově uspořádaných tyčových nosníků ke spodní ploše levého koncového křídelního oblouku) a přijímače pozemního návěstidla typu MRP-48 Djatěl (úprava zavedená do vybavení všech exemplářů tohoto modelu až v průběhu výroby)

- instalace nové odsuvné zadní části průzračného překrytu pilotní kabiny se zlepšeným výhledem směrem dozadu náhradou vnitřní vertikální výztuhy s tvarem písmene „W“ nacházející se za záhlavníkem pilotní sedačky zesíleným zasklením na 10 mm (úprava zavedená do konstrukce všech exemplářů tohoto modelu až v průběhu výroby, v průběhu roku 1952)

- instalace druhé páky pro spuštění katapultáže po levé ruce – díky tomu pilot může nyní aktivovat nouzové opuštění kabiny oběma rukama (úprava zavedená do vybavení všech exemplářů tohoto modelu až v průběhu výroby, dne 1. července roku 1952)

- instalace výsuvného přistávacího reflektoru typu LFSV-45 na místo přistávacího reflektoru typu FS-155 - zatímco reflektor typu FS-155 byl vetknut do horní části vertikální dělící přepážky příďového kruhového vstupu vzduchu, reflektor typu LFSV-45 se vysouval, směrem dolů, z levého kořene náběžné hrany křídla (úprava zavedená do vybavení všech exemplářů tohoto modelu až v průběhu výroby, v roce 1952)

- instalace UKV radiostanice typu RSIU-3, která využívá zkosenou břitovou anténu nacházející se po pravoboku pilotní kabiny, na místo radiostanice typu RSI-6K (úprava zavedená do vybavení všech exemplářů tohoto modelu až v průběhu výroby, v listopadu roku 1952)

- začlenění výškového kompenzačního obleku typu PKK-1 s pracovním přetížením 1,75 až 8 g, který je plněn za pomoci automatiky přefiltrovaným vzduchem odebíraným z kompresoru pohonné jednotky, do vybavení pilota – jeho zavedení umožnilo pilotovi lépe snášet vyšší hodnoty g (úprava zavedená do vybavení všech exemplářů tohoto modelu až v průběhu výroby, v dubnu roku 1953)

- instalace výstražného RL systému vlastní polosféry typu SRO-2 Sirena-2, který využívá antény vestavěné do vrcholu SOP, do koncových křídleních oblouků a do náběžné hrany křídla (úprava zavedená do vybavení některých exemplářů tohoto stroje po říjnu roku 1952)

- instalace osvětlení podvozku usnadňujícího pozemnímu personálu práci v noci (úprava zavedená do vybavení všech exemplářů tohoto modelu až v průběhu výroby, v srpnu roku 1953)

Historie:  Zkušenosti, které V.J. Klimov nabyl při vývoji proudových motorů typu RD-45 (bezlicenční kopie britského typu Nene II) a RD-45F (silnější modifikace motoru typu RD-45 s modifikovanou tryskou, většími otáčkami a vyšší teplotou na turbíně), následně zužitkoval při návrhu pohonné jednotky typu VK-1. Tento typ motoru přitom nebyl ničím jiným, než silnější modifikací pohonné jednotky typu RD-45F. Přestože motor typu VK-1 vykazoval prakticky identickými rozměry jako motor typu RD-45F, jeho vzletový tah činil celých 2 700 kp. V případě typu RD-45F tomu bylo 2 270 kp, tedy o celých 430 kp méně. Toho se přitom V.J. Klimovi podařilo dosáhnout zvětšením rozměrů turbíny a kompresoru při současném zvýšení teploty na turbíně. Státními zkouškami tato pohonná jednotka úspěšně prošla na počátku roku 1949. Do sériové výroby byl motor typu VK-1 zaveden na základě výnosu ze dne 14. května 1949. Ten samý den ale spatřil světlo světa též výnos, na jehož základě se měla produkce bojových letounů pro frontové letectvo VVS omezit na jeden jediný typ frontového stíhacího a jeden jediný typ frontového bombardovacího letounu poháněného tím samým motorem. Tím se stal právě 2 700 kp motor typu VK-1. Tento krok měl přitom sebou přinést razantní redukci nákladů a v neposlední řadě též razantní zjednodušení údržby a logistického zabezpečení celého letadlového parku frontového letectva VVS. Sovětské vzdušné síly se totiž tehdy potýkaly s nemalými problémy se zajištěním údržby své flotily, protože provozovaly velký počet typů stíhacích letounů, jejichž pohon navíc obstarávaly odlišné typy motorů. Konkrétně přitom šlo o 900 kp motorem typu RD-10 poháněné letouny typu Jak-15 (Feather) a Jak-17 (Feather), 800 kp motory typu RD-20 poháněný letoun typu MiG-9 (Fargo), 1 590 kp motorem typu RD-500 poháněné letouny typu La-15 (Fantail) a Jak-23 (Flora), 2 270 kp motorem typu RD-45F poháněný letoun typu MiG-15 (Fagot). K tomu je ale ještě nutné započítat celou řadu typů stíhacích letounů s pístovým pohonem, jakými byly typy Jak-3, Jak-9 (Frank), La-7 (Fin), La-9 (Fritz), La-11 (Fang) a P-63 King Cobra (Fred). Zatímco v případě frontového stíhače padla volba na jednomotorový MiG-15 (Fagot) z dílny OKB MiG, standardním frontovým bombardérem VVS se měl stát dvoumotorový typ Il-28 (Beagle) z dílny OKB S.V. Iljušina. Právě tyto dva letouny přitom nebyly vybrány náhodou, neboť šlo o nejvýkonnější dostupné stroje této kategorie, které navíc vykazovaly nemalým vývojovým potenciálem. Ve  prospěch letounů typu MiG-15 (Fagot) a Il-28 (Beagle) přitom hovořila též skutečnost, že byly původně vyprojektovány pro 2 270 kp motor typu RD-45F. Díky tomu bylo možné vestavět motor typu VK-1 do jejich draku bez větších konstrukčních úprav, neboť tato pohonná jednotka vykazovala, jak již bylo řečeno, prakticky identickými rozměry jako motor typu RD-45F. Ten samý výnos ze dne 14. května 1949 proto obsahoval též nařízení k úplnému ukončení produkce obou 1 590 kp motorem typu RD-500 (bezlicenční kopie britského typu Derwent V) poháněných stíhačů v podobě letounů typu La-15 (Fantail) a Jak-23 (Flora). Zatímco sériová výroba prvně uvedeného typu se zastavila ještě ten samý rok, letoun typu Jak-23 (Flora) se vzhledem k tomu, že byl významným exportním artiklem, ve výrobním programu nakonec udržel až do roku 1951. Vývoj motorem typu VK-1 poháněné modifikace letounu typu MiG-15 (Fagot) byla OKB MiG oficiálně pověřena dne 20. května 1949. Požadovaná modifikace stíhacího MiGu-15 (Fagot) vešla ve známost pod prototypovým onačením I-317, továrním kódem „SD“ a služebním označením MiG-15bis (Fagot) a kromě motoru typu VK-1 obdržela též celou řadu vylepšení v konstrukci i vybavení. Ty přitom vycházely z výsledků státních a provozních zkoušek původního MiGu-15 (Fagot). Prototyp MiGu-15bis (Fagot) měl být přitom dle zmíněného výnosu ke státním zkouškám předán nejpozději dne 1. července toho samého roku. Tento termín se nicméně nepodařilo splnit. Důvodem toho se staly průtahy s dodávkou sériového MiGu-15 (Fagot) vyhrazeného ke konverzi na prototyp MiGu-15bis (Fagot) ze strany kujbyševského výrobního závodu č.1. Konkrétně přitom šlo o stroj s výrobním číslem 105015. První prototyp MiGu-15bis (Fagot) nesl tovární kód „SD-1“ a původně nebyl opatřen žádným trupovým číslem. Do oblak se přitom tento stroj poprvé vydal dne 7. července 1949. Závodní zkoušky prototypu „SD-1“ se oficiálně rozeběhly dne 22. července téhož roku a byly završeny dnem 9. září 1949. Poté byl tento stroj přelétnut ze Žukovského do Čkalovska, na domovskou základnu Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS). Předtím ale obdržel rudé trupové číslo „5“. Zde prošel státními zkouškami. Ty se přitom rozeběhly dnem 19. září téhož roku. Státní zkoušky prototypu „SD-1“ se ale neobešly bez problémů. Ty se přitom týkaly nejen nových kanónů typu NR-23, ale i nové pohonné jednotky typu VK-1. Chod zmíněného motoru totiž sužovaly potíže s pumpováním při chodu na plné otáčky ve výškách nad 8 000 m. Kromě toho vyvozoval vibrace o vysoké frekvenci, které procházely celým drakem. Státní zkoušky byly proto krátce nato pozastaveny a prototyp „SD-1“ odeslán zpět prototypové dílně OKB MiG k doladění. Zde pak mimo jiné obdržel též jiný exemplář motoru typu VK-1 (v.č. 94-29). Tomu následoval speciální zkušební program zaměřený na prověření činnosti zmíněného motoru. Teprve až poté byl prototyp „SD-1“ znovu předán ke státním zkouškám. Protože potíže s pumpováním a vibracemi motoru typu VK-1 přetrvávaly, státní zkoušky tohoto stroje byly již dne 15. ledna 1950 opět zastaveny. K tomuto dni se přitom prototyp „SD-1“ od vzletové drány letecké základny Čkalovskaja odlepil celkem 38 x. Tomu následovala další výměna motoru (v.č. 94-104). Kromě toho byly do konstrukce tohoto stroje vneseny změny, které měly vést k omezení nežádoucích pumpáží. Již napotřetí byl prototyp „SD-1“ ke státním zkouškám předán dne 3. února 1950. V průběhu této části zkušebního programu tento stroj obdržel instalaci kanónů ve své konečné podobě. Státní zkoušky prototypu „SD-1“ nicméně již dne 15. března téhož roku, po realizaci dalších pouhých 16-ti zkušebních letů, opět zastavily ty samé problémy s motorem typu VK-1. K tomuto dni se přitom podařilo zakončit pouze ostré střelecké zkoušky a zkoušky zaměřené na prověření výkonnostních charakteristik pohonné jednotky. Státní zkoušky prototypu „SD-1“ byly opět obnoveny dnem 18. března 1950, po předchozí instalaci již čtvrtého motoru typu VK-1 (v.č. F-0143) v celkovém pořadí. Přestože chod motoru typu VK-1 nadále provázelo pumpování a vibrace, i když v poněkud menší intenzitě, následně tento stroj vykonal dalších 35 zkušebních letů. Protože měl prototyp „SD-1“ i přes zmíněné problémy se stále ještě poněkud nevyzrálým motorem typu VK-1 před řadovým MiGem-15 (Fagot) v mnohém navrch, v závěrečné zprávě byl klasifikován za etalon pro všechny MiGy-15 vyrobené od roku 1951. Sériová výroba letounu typu MiG-15bis (Fagot) se s oficiální zelenou setkala dne 10. července 1950. Předtím ale OKB MiG musela odstranit všechny nedostatky odhalené v průběhu státních zkoušek. Dle doporučení státní komise modifikovaný vzorový exemplář MiGu-15bis (Fagot) měl být přitom k opravným zkouškám předán nejpozději dne 1. července téhož roku. Mezitím, dne 1. listopadu 1949, se rozeběhly letové zkoušky druhého prototypu MiGu-15bis (Fagot), známého jako „SD-2“. Tento stroj vznikl rovněž konverzní sériového MiGu-15 (Fagot) a jeho posláním se staly zkoušky problematického motoru typu VK-1. Na dolaďování této pohonné jednotky se ale podílely též čtyři speciálně upravené MiGy-15 (Fagot). Ty přitom nesly tovární kód „SL-1“ až „SL-4“ a do oblak se poprvé vydaly mezi 29. srpnem 1949 a 9. květnem 1950. Výrobní výkresy MiGu-15bis (Fagot) ale kujbyševský výrobní závod č.1 převzal již v červenci roku 1949. Krátce nato zhotovil celkem 1 080 sestav výrobních šablon, 52 sestav polotovarů, 25 sestav výrobních přípravků a 219 zařízení pro ohýbání potahových plechů. Krátce nato, v říjnu toho samého roku, nicméně z OKB MiG dorazily dle výsledků zkoušek revidované technické výkresy. Podstatná část již zhotovených výrobních přípravků musela být proto následně přepracována nebo zlikvidována. Přípravy výrobní linky se tak rozeběhly znovu „od nuly“. Brány závodu č.1 opustilo, v letech 1950 až 1952, celkem 1 682 MiGů-15bis (Fagot), 402 v roce 1950, 820 v roce 1951 a 460 v roce 1952, včetně jednoho neletového exempláře, který zastával funkci pozemní instruktážní pomůcky. Ten byl postaven v roce 1950. Z MiGu-15 (Fagot) na MiG-15bis (Fagot) přitom kujbyševský závod č.1 přešel v červnu roku 1951, počínaje 21. výrobní sérií. Následně byl tento model zařazen do výrobního programu závodu č.153 z Novosibirska, č.21 z Gorkého, č.31 z Tbilisi, č.126 z Komsomolska na Amuru a č.292 ze Saratova. Zatímco brány závodu č.153 opustilo v letech 1950 až 1953 celkem 2 420 MiGů-15bis (360 v roce 1950, 1 196 v roce 1951, 863 v roce 1952 a 1 v roce 1953), závod č.21 postavil v letech 1950 až 1952 celkem 1 784 těchto strojů (367 v roce 1950, 992 v roce 1951 a 425 v roce 1952), z linky závodu č.31 jich sjelo v letech 1951 až 1952 celkem 225 (35 v roce 1951 a 190 v roce 1952). Na lince závodu č.126 vzniklo v letech 1950 až 1952 celkem 832 MiGů-15bis (42 v roce 1950, 362 v roce 1951 a 428 v roce 1952). Ve výrobním programu závodu č.292 se tento stroj nacházel 1950 až 1952. Jeho brány přitom opustil v počtu 994-ti exemplářů (131 v roce 1950, 509 v roce 1951 a 354 v roce 1952). Zatímco na montážních linkách výrobních závodů č.1 a č.153 letoun typu MiG-15bis (Fagot) pouze nahradil svého předchůdce v podobě letounu typu MiG-15 (Fagot), do výrobního programu ostatních výše uvedených podniků byl zaveden nově. V letech 1950 až 1953 bylo tedy sovětským průmyslem vyrobeno celkem 3 937 MiGů-15bis (Fagot), včetně jednoho neletového exempláře. K tomu je ale ještě nutné započítat celkem 620 strojů (619 letových a 1 neletový), které vznikly v letech 1954 až 1957 na lince československého závodu Aero Vodochody, a 500 exemplářů postavených v letech 1954 až 1956 pod označením Lim-2 polským závodem PZL Mielec. Produkce MiGu-15bis (Fagot) se tak nakonec zastavila na 5 057-ti exemplářích. Pro sériové MiGy-15bis (Fagot) se zpočátku oficiálně používalo označení MiG-17, tedy identické označení, jako pro sériovou modifikaci letounu typu I-330 („SI“). Označení MiG-15bis (Fagot) se přitom stalo oficiální až dne 24. května 1951. Rychlostí v přízemní výšce, která činila 1 076 km/h, sériový MiG-15bis (Fagot) svého předchůdce v podobě letounu typu MiG-15 (Fagot) překonával o 26 km/h. Jeho max. rychlost ve výšce 5 000 m přitom činila 1 045 km/h. Lépe na tom byl i z hlediska stoupavosti (46 m/s vs 42 m/s) a dostupu (15 500 m vs 15 200 m). Naproti tomu jeho dolet byl vzhledem k menší zásobě paliva a větší žíznivosti pohonné jednotky kratší. Rozjezd a dojezd při vzletu a přistání sériového MiGu-15bis (Fagot) činil 504 m a 880 m. Zatímco v prvně uvedeném případě to bylo o 100 m méně než u MiGu-15 (Fagot), v druhém uvedeném případě o 70 m více. Svého předchůdce v podobě letounu typu MiG-15 (Fagot) překovával též v ovladatelnosti. Naproti tomu byl, díky vyšší rychlosti, ještě náchylnější na sklon k samovolnému sklouznutí po křídle do nekontrolovatelné vývrtky při vysokých rychlostech, zejména pak v malých výškách. Z tohoto důvodu bylo výnosem ze dne 11. září 1950 s letouny typu MiG-15bis (Fagot) na nějakou dobu zakázáno překračovat rychlost 1 040 km/h ve výškách do 2 500 m. Protože tento jev znemožňoval využívat letovou obálku MiGu-15bis (Fagot) v plném rozsahu a navíc představoval nemalé bezpečnostní riziko, stal se předmětem podrobného studia. Pro tyto potřeby byly přitom, na základě výnosu ze dne 9. srpna 1950, vyčleněny hned tři sériové MiGy-15bis (Fagot) z linky závodu č.21 z Gorkého, v.č. 5321045 až 5321047 (rudá 45 až 47). Svůj první let letoun MiG-15bis (rudá 45) v rámci zmíněného zkušebního programu vykonal dne 4. srpna 1950. Zbylé dva letouny, rudá 46 a 47, se k němu připojily dne 16. srpna toho samého roku. Později, dne 23. září 1950, se ale do zmíněného zkušebního programu zapojil též letoun MiG-15bis (rudá 434) (v.č. 53210434). Další zkoušky v tomto směru byly prováděny za pomoci letounu MiG-15 („SJa“). Poznatky o sklonu k samovolnému sklouznutí po křídle získané za pomoci všech čtyř výše uvedených letounů se následně staly podkladem pro změny v letovém manuálu nejen letounu typu MiG-15bis (Fagot), ale i méně výkonného letounu typu MiG-15 (Fagot). Zpočátku byly sériové MiGy-15bis (Fagot) vyzbrojeny staršími 23 mm kanóny typu NS-23KM. „Rychlejší“ kanóny typu NR-23 se začaly do těchto strojů montovat až od července roku 1951, počínaje 28. výrobní sérií v případě závodu č.1, 15. výrobní sérií v případě závodu č.153, 10. výrobní sérií v případě závodů č.21 a č.292 a 29. výrobní sérií v případě závodu č.126. Naproti tomu na lince závodu č.31 se kanóny typu NR-23 montovaly do sériových MiGů-15bis (Fagot) již od započetí výroby. V průběhu výroby byla do konstrukce a vybavení těchto strojů vnesena celá řada vylepšení. Tak např. došlo k náhradě původních 300 l přídavných palivových nádrží typu PTB-300 většími přídavnými palivovými nádržemi typu PTB-400 s objemem 400 l. Protože se PTB-400 připevňovaly pod křídlo za pomoci pylonů, zatímco PTB-300 natěsno přiléhaly k jeho spodní ploše, jejich zavedení navíc sebou přineslo zlepšení aerodynamických charakteristik křídla. Kromě toho byly vzájemně zaměnitelné. Naproti tomu PTB-300 (a PTB-250 letounu typu MiG-15 Fagot) se vyráběly ve dvou verzích. Zatímco jedna z nich se umisťovala pod pravou, ta druhá pod levou polovinu křídla. Zavedení PTB-400 tedy sebou přineslo též nemalé zjednodušení výroby a logistického zabezpečení. Další devízou těchto PTB se stalo snazší odhození za letu. Odhoz „přiléhajících“ PTB-300 (a PTB-250) totiž činil nemalé problémy, protože byly po odemknutí zámků tlačeny přetlakem vzduchu zpět ke spodní ploše křídla.

Verze:  -

Vyrobeno:  SSSR: dva prototypy (vznikly přestavbou sériových MiGů-15), jeden neletový exemplář a 7 936 sériových strojů; ČSSR: 620 sériových strojů (619 letových a 1 neletový); Polsko: 500 sériových strojů

Uživatelé:  Albánie, Alžír, Angola, Bulharsko, ČLR, ČSSR, Egypt, Irák, Izrael (zkušební provoz válečné kořisti), Jižní Jemen, Kambodža, KLDR, Kuba, Maďarsko, Mongolsko, NDR, Pákistán, Polsko, Rumunsko, Severní Jemen, Severní Vietnam, Somálsko, SSSR, Sýrie, Taiwan (zkušební provoz válečné kořisti) a USA (MiG-15bis - zkušební provoz válečné kořisti **)

 

 

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov VK-1 s max. tahem 2 700 kp nebo VK-1A s max. tahem 2 740 kp

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-3N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu SRO-1 Barij-M (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP nebo na břichu trupu v oblasti pod křídlem) a (u některých sériových strojů) výstražný RL systém typu SPO-2 Sirena-2 (antény vestavěné do vrcholu SOP, do koncových křídelních oblouků a do náběžné hrany křídla)

Výzbroj:       jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NS-23KM (v případě letounů z prvních výrobních sérií) nebo NR-23 (v případě letounů vyrobených po červenci roku 1951) se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku, a dvě pumy o hmotnosti 50 kg nebo 100 kg, přepravované na jednom páru křídelních závěsníků (alternativně lze na křídelní závěsníky tohoto stroje umístit 300 l PTB typu PTB-300 nebo 400 l PTB typu PTB-400)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 10,08 m 
Délka:   10,11 m
Výška: 3,70 m
Prázdná hmotnost: 3 563 - 3 681 kg
Max. vzletová hmotnost: 5 575* kg
Max. rychlost: 1 076 km/h
Praktický dostup:   15 500 m
Max. dolet bez/se 2 PTB-300:    1 330/1 975 km

 

 

* s dvojicí PTB typu PTB-300

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 7.5.2014