Mikojan-Gurjevič MiG-29K (iz.9.31) (‘Fulcrum D’)

Typ:  speciální modifikace víceúčelového bojového letounu typu MiG-29M (iz.9.15) (Fulcrum E) uzpůsobená pro činnost z palub letadlových lodí

Určení:  ničení vzdušných cílů v rámci protivzdušné obrany uskupení námořních plavidel, ničení hladinových a pozemních cílů, doprovod námořních útočných letounů a průzkum na volném moři

Odlišnosti od letounu MiG-29M (iz.9.15) (Fulcrum E):

- zesílená konstrukce částí draku, které jsou nejvíce namáhány při přistání na palubě lodi (toto se týká zejména hlavní palivové nádrže)

- instalace modifikovaného podvozku se zesílenou konstrukcí, modifikovanými tlumiči se zvětšenou délkou, zámky (za jejich pomoci lze tento model připevnit k lodní palubě) a koly s novými vysokotlakými pneumatikami (kola příďového podvozku lze navíc natáčet pod úhlem 90° na obě strany – to usnadňuje manipulaci na palubě letadlové lodi)

- instalace signalizačních reflektorů na příďovém podvozku (ty podávají informace o pozici a rychlosti letounu v průběhu závěrečné fáze na přistání)

- instalace nového křídla s odlišným profilem, zesílenou vnitřní konstrukcí, větším rozpětím (11,99 m ve 11,36 m) a plochou (43 m²), modifikovanou mechanizací (instalací dvouštěrbinových vztlakových klapek na místo jednoštěrbinových vztlakových klapek a křidélek s mírně větší plochou) a hydraulicky ovládaným sklápěcím mechanismem vnějších panelů (rozpětí křídla tohoto modelu v konfiguraci s vnějšími panely ve vertikální poloze činí 7,8 m, resp. 8,3 m s PLŘS na závěsnících)

- instalace výklopného (směrem nahoru) příďového krytu palubního radiolokátoru (sklopením příďového krytu radaru dochází k redukci délky z 17,27 m na 15,1 m)

- instalace modifikovaných 8 800 kp pohonných jednotek typu RD-33K, které jsou schopny krátkodobě podávat tah až 9 400 kp (tento režim chodu se využívá výhradně při vzletu z lodní paluby)

- mírně menší vnitřní zásoba paliva (5 720 l vs 5 810 l)

- instalace výsuvného nástavce pro doplnění paliva za letu s tvarem obráceného písmene „L“, který je kompatibilní s tankovací jednotkou typu UPAZ-1A/M vzdušného tankeru typu Il-78/-78M (Midas), na přídi trupu, vlevo od pilotní kabiny (při tankování za nočních podmínek je tankovací nástavec tohoto modelu osvěcován speciálním výsuvným reflektorem)

- jednobodového plnění pro integrální a všechny tři přídavné palivové nádrže

- instalace systému pro nouzové vypuštění paliva za letu (za jeho pomoci lze tento model odlehčit na 15 300 kg – max. hmotnost, při které lze provést nouzové přistání na lodní palubě)

- absence brzdícího padáku

- instalace hydraulicky ovládaného záchytného háku pod zadní částí trupu, přímo mezi motorovými gondolami

- instalace zbraňového systému typu SUV-29K (na místo zbraňového systému typu SUV-29M) – jeho součástí se stal modifikovaný radiolokátor typu Žuk, který dokáže lépe rozpoznávat cíle na pozadí vodní hladiny

- instalace navigačního komplexu typu SN-K Uzel, který umožňuje provádět navigaci nad širým mořem a automatické přistání na palubě letadlové lodi (součástí navigačního komplexu tohoto modelu stal SHORAN/ILS typu Rezistor-K-42, zatímco model MiG-29M byl vybaven SHORAN/ILS typu A331)

- lepší antikorozní úprava povrchu draku (kuli značnému koroznímu účinku slané mořské vody)

Historie: Zatímco Američané disponovali mohutnou flotilou letadlových lodí již od meziválečných let, v SSSR se problematikou námořních plavidel této kategorie začali seriozně zabývat teprve až na konci 60. let. Poválečná strategie totiž počítala s tím, že VMF bude se svými plavidly působit výhradně v pobřežních oblastech. K podpoře plavidel VMF proto měly postačovat letouny operující z pobřežních základen. Pro mnohé sovětské vládní činitele byly navíc letadlové lodě neakceptovatelné z ideologického hlediska, neboť byly pro ně symbolem „agresivního západního imperialismu“. Tento postoj k letadlovým lodím ale nesdílel A.A. Grečko, který od roku 1967 zastával post ministra obrany SSSR. Podle Grečka byly totiž letadlové lodě nepostradatelné při PVO bojových plavidel plavicích se ve větší vzdálenosti od pobřeží. A.A. Grečkovi se krátce nato podařilo na svou stanu dostat vrchního velitele VMF a ministra lodního průmyslu (MSP). Vývojem první tuzemské letadlové lodě byla přitom pověřena leningradská konstrukční kancelář NPKB. První studie na toto téma byla zpracována v roce 1968. Tehdejší plány počítaly s plavidlem s výtlakem 40 000 až 45 000 t. Z jeho paluby mělo operovat 28 bojových letounů a čtyři vrtulníky. Projekt zmíněné letadlové lodě ale nebyl zařazen do plánu stavby lodí na léta 1971 až 1980, neboť se tehdy nacházel v raném stádiu. Kromě toho byl její výtlak shledán za nedostatečný, stejně jako velikost palubní letky. Následně byl proto zpracován nový projekt letadlové lodě. Projekt zmíněného plavidla, které vešlo ve známost pod projektovým číslem 1160 a názvem Orjol, byl NPKB prezentován v roce 1971. Letadlová loď projektu 1160 měla mít jaderný pohon a délku 330 m a výtlak 80 000 t. Na její palubě se měly nacházet tři startovací katapulty a tři výtahy. Palubní letka měla čítat 60 až 70 letounů a vrtulníků. Zpracováním projektů palubních letounů a vrtulníků pro letadlovou loď projektu 1160 byly dne 5. června 1971 pověřeny OKB MiG, P.O. Suchoje, G.M. Berjeva a N.I. Kamova. Projekty požadovaných palubních strojů měly přitom být předloženy k posouzení v roce 1972. Součástí letadlového parku palubní letky letadlové lodě projektu 1160 se dle původních plánů měl stát nadzvukový jednomotorový stíhací letoun typu MiG-23A, který měl vycházet z „pozemního“ stíhacího letounu typu MiG-23M (Flogger B), nadzvukový dvoumotorový taktický bombardovací letoun typu Su-24K, který měl vycházet z „pozemního“ taktického bombardovacího letounu typu Su-24 (Fencer A), podzvukový dvoumotorový proudový protiponorkový letoun typu Berjev P-42 Garpun, který měl vzniknout též v AWACS verzi, a dvoumotorový protiponorkový vrtulník typu Ka-27 (Helix A). Protože byla ale adaptace letounu typu Su-24 (Fencer A), jehož vzletová hmotnost překračovala 30 t, pro činnost z paluby letadlové lodi shledána za velmi problematickou, před tímto strojem nakonec dostala přednost, z podmětu OKB P.O. Suchoje, „navalizovaná“ modifikace právě tehdy vyvíjeného stíhacího letounu 4. generace typu Su-27 (Flanker A), známého též pod továrním označením T-10. Zadání na palubní modifikaci letounu typu Su-27 (Flanker A), která obdržela tovární označení T-10K, bylo vypsáno v červenci roku 1971. Tomu v únoru roku 1972 následovalo zadání hned na tři modifikace tohoto stroje, a to útočnou, průzkumnou a stíhací. Součástí výzbroje letadlové lodě projektu 1160 se kromě letadel a vrtulníků měly stát též protilodní řízené střely komplexu P-700 Granit (SS-N-19 Shipwreck). Začlenění řízených střel do výzbroje letadlové lodi projektu 1160 byl jedním z důvodů, proč se v sovětské terminologii toto plavidlo nazývalo těžkým letadlovým křižníkem (TARK). Dalším důvodem tohoto pojmenování se stala Montrealská úmluva z roku 1936. Zmíněná smlouva totiž SSSR zakazovala proplouvat průlivy Bospor a Dardanel, které propojovaly Černé moře se Středozemním, s letadlovými loděmi (kterými tehdy ještě nedisponoval). A letadlové lodě projektu 1160 měly být montovány v loděnicích, které se nacházely na pobřeží Černého moře (na území Ukrajiny). Další práce na projektu letadlové lodě projektu 1160 a letounech, které měly operovat z její paluby, byly oficiálně posvěceny v polovině roku 1973. V této vývojové fázi se pro letadlovou loď projektu 1160 počítalo již jen s letouny typu T-10K a P-42 a vrtulníkem typu Ka-27 (Helix A). Dle plánů z roku 1973 měly být postaveny tři tyto plavidla. První z nich přitom mělo být VMF přijato v roce 1981. S předáním posledního z nich se počítalo v roce 1986. Nic z toho se ale splnit nepodařilo. Maršál D.F. Ustinov, který tehdy zastával post tajemníka ministra obrany, totiž se stavbou tak velkých letadlových lodí nesouhlasil. Dne 11. dubna 1974 byl proto NPKB zadán vývoj menší a lehčí letadlové lodě s jaderným pohonem. Požadované plavidlo obdrželo nové projektové číslo 1153 a shodný název, tedy Orjol, a mělo být pojato jako zmenšenina nerealizované letadlové lodě projektu 1160 s délkou 310 m, výtlakem 70 000 t a dvojicí startovacích katapultů na palubě. Letadlová loď projektu 1153 měla být postavena ve dvou exemplářích. S jejich zavedení do výzbroje VMF se počítalo v roce 1985. Vývoj palubních letounů pro zmíněné plavidlo byl zadán výnosem ze dne 25. dubna 1974. Projekty požadovaných letounů měly být dle zmíněného výnosu předloženy k posouzení v prvním čtvrtletí roku 1975. Dle původních plánů se součástí palubní letky letadlové lodě projektu 1153 měl stát stíhací letoun typu MiG-23K, který měl vycházet z „pozemního“ stíhacího letounu typu MiG-23ML (Flogger G), a útočný letoun typu Su-25K (1. s tímto označením), který měl vycházet z „pozemního“ útočného letounu typu Su-25 (Frogfoot A). Později ale před těmito dvěma letouny dostal přednost stíhací letoun typu Su-27KI a útočný letoun typu Su-27KŠ. Zmíněné stroje měly vycházet z „pozemního“ stíhacího letounu typu Su-27 (Flanker A) a byly vyvíjeny v rámci programu Buran-75. Pokročilý vývojový projekt letadlové lodě projektu 1153 byl dokončen na konci roku 1977. Mezitím, v roce 1976, však zemřely oba hlavní stoupenci letadlových lodí v SSSR v podobě ministra obrany A.A. Grečka a ministra lodního průmyslu B.J. Butoma. Protože nový ministr obrany, D.F. Ustinov, preferoval podstatně menší letadlové křižníky projektu 1143 Krčet (Kiev class), vývoj letadlové lodě projektu 1153 nechal zastavit. Letadlové křižníky projektu 1143 (Kiev class) vznikly jako náhrada za vrtulníkové křižníky projektu 1123 Kondor (Moskva class) a z jejich palub kromě vrtulníků mohly operovat též podzvukové bojové letouny kategorie VTOL typu Jak-38 (Forger). Letoun typu Jak-38 (Forger) byl sice primárně určen k útokům na pozemní cíle, vývojové plány však počítaly i se stíhací verzí tohoto stroje vybavenou radarem. Ta se přitom měla stát součástí palubní letky až třetího plavidla projektu 1143 (Kiev class). Páté plavidlo z této řady ale mělo být dokončeno ve verzi, která měla mít zvýšený výtlak a měla být opatřena palubními katapulty. Z paluby takto modifikovaného plavidla projektu 1143, které vešlo ve známost pod novým projektovým číslem 1143.5, mělo tedy být možné provozovat nejen vrtulníky a letouny kategorie VTOL, ale i bojové letouny s konvenčním vzletem a přistáním. Projekt letadlové lodě projektu 1143.5 (Kuznetsov class) byl dokončen v září roku 1979 a byl zpracován v několika verzích, které se od sebe navzájem odlišovaly výtlakem, počtem startovacích katapultů (jeden nebo dva) a velikostí a složením palubní letky. Dle původních plánů mělo z paluby zmíněné letadlové lodě operovat 32 VTOL letounů typu Jak-41 (Freestyle) a 16 letounů typu Su-27K (Flanker D). Pokročilý vývojový projekt letadlové lodě projektu 1143.5 (Kuznetsov class) se setkal s klaným hodnocením. V průběhu prací na detailním designu tohoto plavidla byl nicméně vrchním velitelem VMF vznesen požadavek na zvětšení palubní letky na 52 letounů. Následně byl proto projekt letadlové lodě projektu 1143.5 (Kuznetsov class) revidován. Z paluby tohoto plavidla mělo nyní operovat 14 letounů typu Su-27K (Flanker D), 16 VTOL letounů typu Jak-41 (Freestyle) a 22 vrtulníků typu Ka-27 (Helix A). To si ale vyžádalo navýšit výtlak na 65 000 t, s čímž však generální štáb nesouhlasil. Ministr obrany požadoval, aby byla letadlová loď projektu 1143.5 (Kuznetsov class) co nejmenší. Na počátku roku 1980 byl proto vznesen požadavek, aby byl její výtlak snížen o 10 000 t (na 45 000 t). To si ale vyžádalo nahradit startovací katapulty tzv. skokanským můstkem nápadně se podobajícím skokanskému můstku britských letadlových lodí. Z takto malého plavidla by ale nemohly operovat letouny s konvenčním vzletem a přistáním. V dubnu roku 1980 bylo proto vypsáno nové technické zadání k letadlové lodi projektu 1143.5 (Kuznetsov class), které obsahovalo požadavek na výtlak 55 000 t a použití tzv. skokanského můstku. Z paluby zmíněného plavidla měly nyní operovat pouze nadzvukové palubní VTOL bojové letouny typu Jak-41 (Freestyle), které však měly v přetížené konfiguraci vzlétat s krátkým rozjezdem. K tomu měl sloužit výše uvedený skokanský můstek. Záložním řešením pro případ, že by se vývoj letounu typu Jak-41 (Freestyle) nepodařilo dotáhnout do zdárného konce, se měly stát palubní modifikace „pozemních“ bojových letounů 4. generace typu Su-27 (Flanker B) a MiG-29 (Fulcrum A). Práce na pokročilém projektu letadlové lodi projektu 1143.5 (Kuznetsov class) dle tohoto nového zadání se rozeběhly na počátku roku 1981. V dubnu toho samého roku byl opět změněn požadavek na složení palubní letky. Součástí palubní letky letadlové lodě projektu 1143.5 (Kuznetsov class) měly být nyní palubní verze „pozemních“ letounů typu Su-27 (Flanker B) a MiG-29 (Fulcrum A), známé jako Su-27K (Flanker D) a MiG-29K (Fulcrum D). Specializované palubní VTOL letouny typu Jak-41 (Freestyle) měly tyto stroje jenom doplňovat. Z paluby zmíněného plavidla měly navíc dle nového zadání působit i vrtulníky. Stavba letadlových lodí projektu 1143.5 (Kuznetsov class) byla oficiálně posvěcena výnosem ze dne 7. května 1982. Původně VMF počítalo se dvěma plavidly projektu 1143.5 (Kuznetsov class) a čtyřmi odvozenými plavidly projektu 1143.7. Ty měly být opatřeny jaderným pohonem (na místo konvenčního) a upraveným „skokanským můstkem“ se startovacími katapulty. Do programu sovětských letadlových lodí ale neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s těžkou ekonomickou krizí, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Do stavu VMF se tak nakonec podařilo zařadit, dne 25. prosince 1990, pouze první plavilo projektu 1145.5 (Kuznetsov class), a to Admiral Kuzněcov (do roku 1987 známo jako Leonid Brežněv a do roku 1990 jako Tbilisi). Montáž mírně modifikovaného sourozence tohoto plavidla v podobě plavidla projektu 1143.6, známého jako Varjag (do roku 1990 jako Riga), byla v roce 1992, když se nacházela ve stádiu 67%-ní technické připravenosti, zastavena. Později bylo toto plavidlo odprodáno do ČLR, kde bylo dokončeno jako CV-16 (Type 001) Liaoning. Dne 1. listopadu 1991 shodný osud postihl i první plavidlo projektu 1143.7, známé jako Uljanovsk. Jeho montáž se přitom tehdy nacházela ve stádiu 20%-ní technické připravenosti. Studií proveditelnosti adaptace letounů typu Su-27 (Flanker B) a MiG-29 (Fulcrum A) pro činnost z paluby letadlové lodi opatřené skokanským můstkem bylo v roce 1980 pověřeno hned několik institucí spadajících pod MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu), MSP (Ministerstvo lodního průmyslu), VVS a VMF. Z výsledků zmíněné studie vyplynulo, že by tyto výkonné a agilní stroje teoreticky mohly operovat z paluby taktové lodě. Na jaře roku 1981 padlo rozhodnutí, aby byla při nedokončeném námořním komplexu NITKA (Výzkumný, vývojový a výcvikový komplex), který se nacházel na letecké základně Novofedorivka, zřízena startovací rampa, za jejíž pomoci by bylo možné prakticky ověřit způsobilost všech plánovaných „pozemních“ letounů pro činnost z paluby letadlové lodi opatřené skokanským můstkem. Na letecké základně Novofedorivka, která se nachází na Krymu, poblíž v Saki, byla přitom nejprve postavena poněkud provizorní cvičná startovací rampa typu T-1 s délkou 60 m, šířkou 30 m a výškou 5 m. Zmíněná startovací rampa byla navržena NPKB a zhotovena Černomořskou loděnicí. Kolaudací přitom prošla v červnu roku 1982. Tehdy byl součástí komplexu NITKA kromě startovací rampy typu T-1 též poněkud provizorní startovací katapult a dva brzdící systémy, jeden lanový a jeden řetězový. Později zde rampu typu T-1 nahradila rampa typu T-2, která měla délku 53,5 m, šířku 17,5 m a výšku 5,6 m a již byla přesnou 1:1 maketou příďové části paluby letadlové lodě projektu 1143.5 (Kuznetsov class). Celý komplex typu NITKA s rampou typu T-2 byl za operačně plně způsobilý prohlášen dne 22. července 1983. Posláním komplexu NITKA se přitom kromě prověření způsobilosti všech zvažovaných letounů pro palubní provoz stal též výcvik palubních pilotů. Pro potřeby zkoušek zaměřených na prověření způsobilosti letounu typu MiG-29 (Fulcrum) pro činnost z paluby letadlové lodě opatřené „skokanským můstkem“ byl konkrétně upraven sedmý letový exemplář tohoto stroje. Ten vešel ve známost jako MiG-29KVP (modrá 18) a nejprve, mezi 21. srpnem 1982 a 31. srpnem 1983, prošel zkouškami na rampě typu T-1. Poté, mezi 1. a 24. říjnem 1984, byl odzkoušen též na rampě typu T-2. Protože zkoušky MiGu-29KVP (modrá 18) zakončilo kladné hodnocení, dne 30. ledna 1984 se projekt palubního MiGu-29K setkal s oficiální podporou. Krátce nato, dne 18. dubna téhož roku, byl schválen k realizaci též projekt těžkého palubního přepadového stíhače typu Su-27K (Flanker D). V původní projektové podobě z roku 1978 byl palubní MiG-29K koncipován jako přepadový stíhač. Od „pozemního“ MiGu-29 (Fulcrum A) se odlišoval prakticky pouze zvětšenou vnitřní zásobou paliva z 3 650 kg na 4 000 kg a instalací speciálního radionavigačního vybavení. Pod jeho křídlo mělo být navíc možné umístit až čtyři PLŘS středního dosahu typu R-27 (AA-10 Alamo), tj. 2 x tolik co u MiGu-29 (Fulcrum A), nebo dvě 800 l přídavné palivové nádrže. Naproti tomu zásobu paliva „pozemního“ MiGu-29 (Fulcrum A) bylo možné rozšířit pouze zavěšením jedné 1 500 l PTB pod trup. Později ale padlo rozhodnutí, aby se základem palubního MiGu-29K (Fulcrum D) stal vyvíjený víceúčelový MiG-29M (iz.9.15) (Fulcrum E). Protože byl ale letoun typu MiG-29M (iz.9.15) (Fulcrum E) kvalitativně novým strojem s kvalitativně novým zbraňovým systémem, který se svým vývojovým předchůdcem v podobě letounu typu MiG-29 (Fulcrum A) sdílel pouze celkové uspořádání, vývoj palubního MiGu-29K (Fulcrum D) se nakonec zatáhl až do 90. let. Naproti tomu produkce ryze stíhacího letounu typu Su-27K (Flanker D) mohla být zahájena již v roce 1989, neboť šlo o jednoduchou adaptaci již sériově vyráběného „pozemního“ stíhače typu Su-27 (Flanker B) pro činnost z lodní paluby. Toto řešení nicméně palubnímu MiGu-29K (Fulcrum D) umožnilo napadat za pomoci řízených střel nejen vzdušné cíle (pohybující se ve výškách od 30 m do 27 000 m), ale i hladinové a pozemní cíle. Naproti tomu protizemní munice těžšího typu Su-27K (Flanker D) se omezovala pouze na neřízené rakety a pumy. Zatímco těžší typ Su-27K (Flanker D) měl tvořit první sled PVO uskupení letadlových lodí VMF, lehčí typ MiG-29K (Fulcrum D) měl kromě plnění úkolů PVO v rámci druhého sledu zajišťovat též ničení hladinových plavidel protivníka s výtlakem do 5 000 t a přímou palebnou podporu vyloďovacích operací. Od pozemního MiGu-29M (Fulcrum E) se palubní MiG-29K (Fulcrum D) odlišoval zejména zesílenou konstrukcí a zlepšenou antikorozní ochranou draku, zesílenou konstrukcí podvozku, instalací záchytného háku na místo padákového brzdícího systému, instalací nástavce pro doplňování paliva za letu, instalací modifikovaného navigačního vybavení a modifikovanou konstrukcí křídla. Křídlo tohoto modelu konkrétně obdrželo pozměněný profil a větší rozpětí a plochu. Posledně uvedené přitom sebou přineslo redukci přistávací rychlosti. Vzhledem k omezeným prostorám na lodní palubně a uvnitř podpalubního hangáru bylo vnější části křídla MiGu-29K (Fulcrum D) možné sklápět směrem nahoru. To samé přitom platilo i pro příďový kryt radaru. Přestože mělo prvních 27 sériových MiGů-29K (Fulcrum D) brány moskevského závodu č.30 opustit již v letech 1986 až 1995, montáž obou prototypů tohoto modelu se nakonec rozeběhla až na počátku roku 1988. Na stavbě prototypů palubního MiGu-29K (Fulcrum D) se podílela prototypové dílna OKB MiG spolu s moskevským výrobním závodem č.30. První z nich (modrá 311) byl k závodním zkouškám předán dne 18. dubna téhož roku, přibližně dva roky po prvním prototypu „pozemního“ MiGu-29M (Fulcrum E). Ke svému prvnímu letu se tento stroj vydal dne 23. června 1988 z VPD letecké základy Žukovskyj. Prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 311) postrádal instalaci zbraňového systému a byl opatřen nástřikem kamufláže sestávající se ze dvou odstínů šedé barvy, černo-bílých fototeodolitických kalibračních značek s tvarem písmene „T“ na bocích přídě a zádě trupu, malé vlajky VMF na vnějším boku levé motorové gondoly a loga OKB MiG na vnějším boku pravé motorové gondoly, přímo za identifikačním číslem. V Žukovském tento stroj vykonal celkem 33 zkušebních letů. Jejich posláním se stalo prověření stability a ovladatelnosti. Poté, dne 7. srpna 1989, byl předán výzkumnému, vývojovému a výcvikovému středisku VMF NITKA, které se nacházelo na základně Novofedorivka. Náplní zkoušek na cvičné rampě typu T-2 komplexu NITKA, které byly realizovány mezi zářím a říjnem téhož roku, se stalo prověření obratnosti při rolování po lodní palubě, akceleračních charakteristik při vzletu z lodní paluby, činnosti motorů typu RD-33K při chodu na mimořádný vzletový tah a spolehlivosti úchytů zamezujících rozjezdu před dosažením plného tahu. Kromě výše uvedeného zde byla vyvíjena technika přistání. V průběhu zkušebních přistání technici OKB MiG mimo jiné provedli též kalibraci vysoce přesného VASI systému typu Luna-3. Ten přitom dokázal prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 311) navést do kruhu nakresleného na přistávací rampě, který vykazoval průměrem pouhých 12 m. Další etapa zkoušek tohoto stroje byla již realizována na palubě letadlové lodi Admirál Kuzněcov. Ta se přitom na moře poprvé vydala dne 21. října 1989. Na palubně zmíněného plavidla prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 311) poprvé přistál dne 1. listopadu 1989, krátce po druhém prototypu stíhače typu Su-27K (Flanker D), známém jako T10K-2. Jako poslední na palubu Admirála Kuzněcova dosel prototyp neozbrojeného cvičného letounu typu Su-25UTG (Frogfoot D) (T8UTG-1). Tomu se přitom stalo ještě ten samý den. Zatímco prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 311) palubu Admirála Kuzněcova, tehdy ještě známého jako Tbilisi, opustil ještě ten samý den, oba Suchoje svůj první vzlet z lodní paluby uskutečnily den nato. Poté byly palubní zkoušky na krátkou dobu, do 10. listopadu 1989, pozastaveny. Důvodem toho se stala poletová analýza získaných dat. První etapa palubních továrních zkoušek prototypu MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 311) probíhala paralelně s palubními zkouškami prototypů letounů typu Su-27K (Flanker D) a Su-25UTG (Frogfoot D) a byla završena dnem 21. listopadu 1989. Ještě ten samý den se Admirál Kuzněcov vydal do Nikolajeva. Zde pak byl dovybaven. Do tohoto data přitom všechny tři výše uvedené letouny, druhý Su-27K (Flanker D), první MiG-29K (Fucrum D) a první Su-25UTG (Frogfoot D), vykonaly dohromady 227 zkušebních letů. Zatímco prvně uvedený stroj v jejich průběhu uskutečnil celkem 20 zkrácených přistání na lodní palubě, ten druhý 13, ten třetí 2. Závodní zkoušky MiGu-29K (Fulcrum D) (modrá 311) byly opět obnoveny dne 23. května 1990 a završeny dnem 3. října toho samého roku. To již tento stroj měl na svém kontě rovných 300 zkušebních letů. V rámci této etapy závodních zkoušek byla prověřována zejména kompatibilita MiGu-29K (Fulcrum D) s palubním naváděcím systémem Admirála Kuzněcova. V roce 1990 se s tímto strojem podařilo uskutečnit též první přistání a vzlet z lodní paluby za nočních podmínek a v neposlední řadě též první vzlet z lodní paluby se čtyřmi PLŘS v podvěsu za denních podmínek. Státní zkoušky prototypu MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 311) byly zahájeny v srpnu roku 1991. Mezitím, v září roku 1990, se do zkušebního programu zapojil též prototyp druhý (modrá 312). Tento stroj již byl opatřen standardním kamuflážním zbarvením VMF a veškerým plánovaným avionickým vybavením. Hlavní náplní jeho zkoušek se stalo prověření činnosti avioniky a zbraňového systému. Prvních 29 letů prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 312) vykonal, do března roku 1991, z pozemní základny. Posláním zmíněných letů se přitom stalo prověření stability, ovladatelnosti, charakteristik při rozjezdu na vzlet a činnosti palivoměru. Poté, ke dni 5. srpna téhož roku, prošel úpravami, načež byl přelétnut na palubu Admirála Kuzněcova. Protože se frontové stíhací letouny řady MiG-29 (Fulcrum) staly, na rozdíl od paralelně vyráběných těžších frontových stíhačů řady Su-27 (Flanker), obětí škrtů ve zbrojním rozpočtu, které sebou přinesl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s následnou těžkou ekonomickou krizí Ruska, státní zkoušky palubního MiGu-29K (Fulcrum D) nakonec nebyly splněny v plném rozsahu. Z toho samého důvodu se nepodařilo dotáhnout do stádia sériové výroby ani vývoj paralelně vyvíjeného „pozemního“ MiGu-29M (iz.9.15) (Fulcrum E). Rozhodnutí o ukončení nákupů dalších letounů řady MiG-29 (Fulcrum) pro VVS a VMF přitom padlo již v roce 1991. Zatímco před „pozemním“ MiGem-29M (Fulcrum E) dostal přednost paralelně vyvíjený letoun typu Su-27M (Su-35) (Flanker E variant 1), jehož produkce se ale nakonec pro fatální nedostatek financí omezila jen na malou ověřovací sérii, od nákupu odvozeného palubního MiGu-29K (Fulcrum D) bylo opuštěno ve prospěch typu Su-33 (Su-27K) (Flanker D). K volbě letounu typu Su-27 (Flanker) jako nosného typu VVS a VMF přitom s největší pravděpodobností přispěl též nemalý politický vliv konstrukční kanceláře OKB P.O. Suchoje. V případě typu Su-33 (Su-27K) (Flanker D) v tom navíc sehrála své i skutečnost, že se tehdy již nacházel (od roku 1989) v sériové výrobě. Státní zkoušky prototypu MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 311) předčasně ukončila chyba pilota. Ten totiž v průběhu přibližování na přistání omylem zatáhl podvozek. Ještě předtím, než dosedl, si sice toho, že přistává se zasunutým podvozkem, všiml, avšak pozdě. 13-tý let, který tento stroj vykonal od započetí státních zkoušek, tak zakončilo tvrdé přistání na břichu. Prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 311) se nicméně podařilo později opravit a poté, ke dni 27. srpna 1992, s ním vykonat ještě dalších sedm letů. Do ukončení programu MiG-29K (Fulcrum D) tedy tento stroj uskutečnil celkem 320 letů. V jejich průběhu přitom celkem 74 x přistál na lodní palubě a několikrát doplnil palivo za letu. Naproti tomu prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 312) se v průběhu státních zkoušek dostal do vzduchu jen 6 x. Svůj poslední, 106-tý, let přitom tento stroj vykonal dne 28. srpna 1992. Mezitím, dne 13. února 1992, byl prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 312), spolu s pátým prototypem MiGu-29M (Fulcrum E) (modrá 155), prezentován politických špičkám států SNS. Zmíněná prezentace se přitom konala na Běloruském letišti Mašulišči. Širší veřejnosti se tento stroj poprvé představil až v srpnu toho samého roku, na MosAeroShow 92. Prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 312) se ale stal též součástí statické ukázky airshow MAKS 93, MAKS 95 a Hydro Aviation Show 96. Naproti tomu prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 311) si svůj veřejný debut odbyl až v srpnu roku 1997, na statické ukázce airshow MAKS 97. Palubní letka jediné letadlové lodě Ruského VMF Admirál Kuzněcov se tedy nakonec musela spoléhat výhradně na těžké přepadové stíhače typu Su-33 (Flanker D). Tento stroj měl sice před lehčím MiGem-29K (Fulcrum D) navrch v doletu (3 000 km vs 1 650 km), počtu závěsných bodů pro PLŘS (12 vs 8) a specifickém tahu, v roli taktického bojového letounu se ale příliš neosvědčil. Protizemní výzbroj letounu typu Su-33 (Flanker D) se totiž omezovala na neřízené pumy a neřízené rakety, zatímco součástí zbraňového systému lehčího MiGu-29K (Fulcrum D) se stala pestrá škála naváděné protizemní munice. Protože letoun typu MiG-29K (Fulcrum D) navíc disponoval pokročilejší zbraňovým systémem, který jej stavěl na úroveň 4+ generace, ještě v srpnu roku 1996 byly státní zkoušky tohoto modelu obnoveny. Krátce poté, co se prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 312), vrátil z Hydro Aviation Show 96, která se konala v Gelendžiku, proto zamířil k 929. GLIC (státní testovací letové centrum) z Achtubinska. Vzhledem k tíživé finanční situaci Ruska ale tento pokus o oživení programu MiG-29K (Fulcrum D) nakonec vyzněl zcela naprázdno. Toto nicméně pro tento palubní bojový letoun nebyl úplný konec. Víceúčelový MiG-29K (Fulcrum D) si totiž na konci 90. let zvolilo Indické námořnictvo za nosný typ palubní letky lehké letadlové lodě INS Vikramaditya (R33), která není ničím jiným, než přestavěným ze stavu Ruského VMF vyřazeným letadlovým křižníkem Admirál Gorškov. Specifické požadavky Indického námořnictva přitom daly za vznik zdokonalenému exportnímu modelu, který vešel ve známost pod nezměněným služebním označením MiG-29K a novým továrním kódovým označením iz.9.41, a jeho dvoumístné cvičně-bojové verzi. Pro tu bylo zase vyčleněno označení MiG-29KUB (iz.9.47). V této souvislosti byly letové zkoušky obou prototypů MiGu-29K (iz.9.31) (Fulcrum D) následně obnoveny. Zatímco v případě prototypu MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 312) se tomu stalo v červenci roku 1999, prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 311) byl do letuschopného stavu znovu uveden v září roku 2000. V rámci programu MiG-29K/KUB (iz.9.41/iz.9.47) oba prototypy MiGu-29K (iz.9.31) (Fulcrum D) zastávaly roli vzdušných zkušeben. Zatímco za pomoci MiGu-29K (Fulcrum D) (modrá 311) byla prověřována činnost modifikované mechanizace křídla, prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 312) zastával roli vzdušné zkušebny motoru typu RD-33MK a přidružených systémů. V rámci programu MiG-29K/KUB (iz.9.41/iz.9.47) přitom oba dva zmíněné stroje vykonaly, do prosince roku 2004, dalších cca 200 zkušebních letů.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva prototypy

Nosič:  letadlová loď projektu 1143.5 (‘Kuznetsov’ class). Jediné stavebně dokončené plavidlo této třídy nese název Admiral Kuzněcov a do výzbroje VMF bylo zařazeno v roce 1990. Dle původních plánů měl Admiral Kuzněcov na své palubě hostit 18 těžkých stíhacích letounů typu Su-33 (Su-27K), 28 středně těžkých víceúčelových bojových letounů typu MiG-29K, 8 protiponorkových vrtulníků typu Ka-27, 2 pátrací/záchranné vrtulníky typu Ka-27PS a čtyři vrtulníky DRLO (AWACS) typu Ka-31.

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva dvouproudové motory Klimov RD-33K s max. tahem po 5 500 kp / 8 800 kp / 9 400 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním / zapnutým přídavným spalováním v krátkodobém mimořádném režimu

Radar:        víceúčelový impulzní dopplerovský radiolokátor s plochou štěrbinovou anténou (s mechanickým skenováním v horizontální rovině a elektronickým skenováním ve vertikální rovině) typu RLPK-29UM/N010 Žuk se zorným polem ±90° v horizontální rovině a +55° až -40° ve vertikální rovině, instalovaný uvnitř špice trupu. Tento typ radiolokátoru slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných, pozemních a hladinových cílů. Kromě toho lze za jeho pomoci pořizovat radiolokační snímky terénu. Radar typu Žuk disponuje módem „look down“ a najednou je schopen sledovat 10 vzdušných cílů a na 4 z nich navádět PLŘS. Z přední polosféry je radar typu Žuk vzdušný cíl typu stíhací letoun (s RCS 3 m²) schopen detekovat na vzdálenost 80 km. Pozemní a hladinové cíle přitom dokáže identifikovat na vzdálenost až 150 km.

Vybavení:   - zaměřovací: elektro-optický zaměřovací systém typu OLS-M. Toto zařízení v sobě sdružuje IČ lokátor s laserovým dálkoměrem a TV zaměřovačem a slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných a pozemních cílů. Kromě toho lze za jeho pomoci označovat pozemní cíle pro střely a pumy s poloaktivním laserovým a pasivním TV navedením. Zatímco ze zadní polosféry je systém OLS-M vzdušný cíl schopen detekovat na vzdálenost až 35 km, detekční dosah tohoto zařízení pro přední polosféru činí 10 km. TV zaměřovač systému typu OLS-M dokáže pozemní cíl detekovat na vzdálenost 10 km a identifikovat na vzdálenost 6 km. Dosah laserového dálkoměru činí 8 km. Instalace optiky systému OLS-M se přitom nachází uvnitř kopulovitého krytu, který je umístěn přímo před pilotní kabinou, vpravo od podélné osy trupu.

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Parol-2D (toto zařízení využívá antény nacházející se na hřbetu a břichu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou, uvnitř náběžné hrany vírových přechodů křídla a na vrcholu levé SOP), stanice radiotechnického průzkumu a výstrahy typu L150 Pastel (toto zařízení dokáže zjistit typ, polohu a pracovní režim zdroje zachyceného radiolokačního signálu a těmito údaje „nakrmit“ naváděcí systém protiradarových ŘS typu Ch-31P a využívá antény umístěné uvnitř náběžné hrany vírových přechodů křídla a na vnějších stranách horní partie zdvojené SOP), výstražný protiraketový systém typu Mak-F, aktivní RL rušič typu SPS-201 (L203B) Gardenija-1FU (toto zařízení je umístěno uvnitř hřbetní trupové nástavby, využívá dva páry antén vetknuté do koncových křídleních oblouků a vykazuje pokrytím ±60° v horizontální rovině a ±30° ve vertikální rovině do zadní polosféry) a dvě výmetnice 60-ti klamných IČ/RL cílů typu BVP-60-26 (ty jsou umístěny uvnitř hřbetní trupové nástavby)

Výzbroj:     jeden 30 mm kanón typu GŠ-30-1 se zásobou 150 nábojů, vestavěný do levého vírového přechodu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 4 500 kg, přepravovaná na osmi pylonech nacházejících se pod křídlem (centrální trupový závěsník je vyhrazen pro PTB-1500) –  PLŘS středního dosahu s aktivním RL navedením typu R-77 (AA-12A Adder) (max. 8 ks), PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL/ pasivním IČ navedením typu R-27ER/ET (AA-10C/D Alamo C/D) (max. 2 ks), PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL/pasivním IČ navedením typu R-27R/T (AA-10A/B Alamo A/B) (max. 4 ks), PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-60M (AA-8B Aphid) (max. 8 ks) a R-73 (AA-11A Archer) (max. 8 ks), protizemní ŘS s poloaktivním laserovým navedením typu Ch-25ML (AS-12B Kegler) (max. 6 ks), Ch-29L (AS-14A Kedge) (max. 4 ks) a S-25L/LD (max. 2 ks), protizemní ŘS s pasivním TV navedením typu Ch-29T (AS-14B Kedge) (max. 4 ks), protiradiolokační ŘS s pasivním RL navedením typu Ch-25MP (AS-12A Kegler) (max. 6 ks) a Ch-31P (AS-17A Krypton) (max. 4 ks), protilodní ŘS aktivním RL navedením typu Ch-31A (AS-17B Krypton) (max. 4 ks) a Ch-35 (AS-20 Kayak) (max. 4 ks), 500 kg pumy s pasivním TV navedením typu KAB-500Kr (max. 4 ks), raketové bloky typu B-8M1 (20 neřízených raket S-8 ráže 80 mm) (max. 4 ks) a B-13L (5 neřízených raket typu S-13 ráže 122 mm) (max. 4 ks), 250 kg neřízené pumy typu FAB-250 (max. 8 ks), 500 kg neřízené pumy typu FAB-500 (max. 8 ks), 240 mm neřízené rakety typu S-24B (max. 4 ks), 340 mm neřízené rakety typu S-25 (max. 2 ks), kontejnerové pumy typu KAB-500 (max. 4 ks), zápalné nádrže typu ZB-500 (max. 4 ks), submuniční kontejnery KMGU (max. 4 ks), PTB typu PTB-1500 (max. 1 ks) a 1 150 l PTB typu PTB-1150 (max. 2 ks)

Poslední úpravy provedeny dne: 11.11.2014