Mikojan-Gurjevič MiG-29K (iz.9.31) (‘Fulcrum D’)

Typ:  speciální modifikace víceúčelového bojového letounu typu MiG-29M (iz.9.15) (Fulcrum E) uzpůsobená pro činnost z palub letadlových lodí

Určení:  ničení vzdušných cílů v rámci protivzdušné obrany uskupení námořních plavidel, ničení hladinových a pozemních cílů, doprovod námořních útočných letounů a průzkum na volném moři

Odlišnosti od letounu MiG-29M (iz.9.15) (Fulcrum E):

- zesílená konstrukce částí draku, které jsou nejvíce namáhány při přistání na palubě lodi (toto se týká zejména hlavní palivové nádrže)

- instalace modifikovaného podvozku se zesílenou konstrukcí, modifikovanými tlumiči se zvětšenou délkou, zámky (za jejich pomoci lze tento model připevnit k lodní palubě) a koly s novými vysokotlakými pneumatikami (kola příďového podvozku lze navíc natáčet pod úhlem 90° na obě strany – to usnadňuje manipulaci na palubě letadlové lodi)

- instalace signalizačních reflektorů na příďovém podvozku (ty podávají informace o pozici a rychlosti letounu v průběhu závěrečné fáze na přistání)

- instalace nového křídla s odlišným profilem, zesílenou vnitřní konstrukcí, větším rozpětím (11,99 m ve 11,36 m) a plochou (43 m2), modifikovanou mechanizací (instalací dvouštěrbinových vztlakových klapek na místo jednoštěrbinových vztlakových klapek a křidélek s mírně větší plochou) a hydraulicky ovládaným sklápěcím mechanismem vnějších panelů (rozpětí křídla tohoto modelu v konfiguraci s vnějšími panely ve vertikální poloze činí 7,8 m, resp. 8,3 m s PLŘS na závěsnících)

- instalace výklopného (směrem nahoru) příďového krytu palubního radiolokátoru (sklopením příďového krytu radaru dochází k redukci délky z 17,27 m na 15,1 m)

- instalace modifikovaných 8 800 kp pohonných jednotek typu RD-33K, které jsou schopny krátkodobě podávat tah až 9 400 kp (tento režim chodu se využívá výhradně při vzletu z lodní paluby)

- mírně menší vnitřní zásoba paliva (5 720 l vs 5 810 l)

- instalace výsuvného nástavce pro doplnění paliva za letu s tvarem obráceného písmene „L“, který je kompatibilní s tankovací jednotkou typu UPAZ-1A/M vzdušného tankeru typu Il-78/-78M (Midas A/B), na přídi trupu, vlevo od pilotní kabiny (při tankování za nočních podmínek je tankovací nástavec tohoto modelu osvěcován speciálním výsuvným reflektorem)

- jednobodového plnění pro integrální a všechny tři přídavné palivové nádrže

- instalace systému pro nouzové vypuštění paliva za letu (za jeho pomoci lze tento model odlehčit na 15 300 kg – max. hmotnost, při které lze provést nouzové přistání na lodní palubě)

- absence brzdícího padáku

- instalace hydraulicky ovládaného záchytného háku pod zadní částí trupu, přímo mezi motorovými gondolami

- instalace zbraňového systému typu SUV-29K (na místo zbraňového systému typu SUV-29M) – jeho součástí se stal modifikovaný radiolokátor typu Žuk, který dokáže lépe rozpoznávat cíle na pozadí vodní hladiny

- instalace navigačního komplexu typu SN-K Uzel, který umožňuje provádět navigaci nad širým mořem a automatické přistání na palubě letadlové lodi (součástí navigačního komplexu tohoto modelu stal SHORAN/ILS typu Rezistor-K-42, zatímco model MiG-29M byl vybaven SHORAN/ILS typu A331)

- lepší antikorozní úprava povrchu draku (kuli značnému koroznímu účinku slané mořské vody)

Historie: Zatímco Američané disponovali mohutnou flotilou letadlových lodí již od meziválečných let, v SSSR se problematikou námořních plavidel této kategorie začali zabývat teprve až od roku 1968. Tehdejší plány přitom počítaly s plavidlem s výtlakem 40 000 až 45 000 t. Z jeho paluby mělo operovat 28 stíhacích letounů a čtyři vrtulníky. Protože tento počet bojových letounů byl shledán za zcela nedostatečný, v roce 1972 projekt první sovětské letadlové lodě, která vešla ve známost pod projektovým číslem 1160, doznal radikálních změn. Zmíněné plavidlo mělo nyní vykazovat výtlakem 80 000 t a jeho pohon měl obstarávat jaderný reaktor. Z paluby letadlové lodě pr.1160 měly operovat stíhací 3. generace letouny typu MiG-23K (modifikace „pozemního“ MiGu-23ML Flogger G se zesíleným podvozkem, záchytným hákem a silnějším motorem typu R-100), bitevní letouny typu Su-25K (modifikace „pozemního“ bitevníku typu Su-25 Frogfoot A) a protiponorkové letouny typu Berjev P-42. Krátce nato ale před stíhacím letounem typu MiG-23K dostal přednost letoun typu Su-27K (T-10K), který vycházel z „pozemního“ stíhacího letounu 4. generace typu Su-27 (T-10) (Flanker B). VMF tehdy počítalo s pořízením tří těchto plavidel do roku 1986. Projekt letadlové lodě projektu 1160 byl vrchními představiteli Ministerstva leteckého a lodního průmyslu, VVS a VMF schválen a ÚV KSSS a Ministerstvu obrany předložen v polovině roku 1973. Podpory na nejvyšších postech se ale nedočkal. Důvodem toho se stalo silné politické lobby ze strany maršála D.F. Ustinova pro letadlové křižníky projektu 1143 Krečet (Kiev class). Letadlové křižníky projektu 1143 Krečet (Kiev class) vznikly jako náhrada za vrtulníkové křižníky projektu 1123 Kondor (Moskva class) a z jejich palub mohly, kromě vrtulníků, operovat též podzvukové bojové letouny kategorie VTOL typu Jak-38 (Forger). Tento letoun byl sice určen k útokům na pozemní cíle, vývojové plány však počítaly i s jeho stíhací radarem vybavenou verzí. Ta se přitom měla stát součástí palubní letky již třetího plavidla projektu 1143 Krečet (Kiev class). Práce na vývoji skutečné letadlové lodě nicméně i přesto pokračovaly nadále. Okolo poloviny 70. let tak spatřil světlo světa projekt další letadlové lodě s jaderným pohonem. Zmíněné plavidlo vešlo ve známost pod projektovým číslem 1153 a mělo vykazovat výtlakem 70 000 t. Na jeho palubě se měly nacházet, stejně jako na palubě letadlové lodě projektu 1160, startovací katapulty, které měly umožňovat provoz letounů typu MiG-23K, Su-25K, Su-27K a P-42. Dle tehdejších plánů mělo VMF do roku 1985 převzít dvě plavidla projektu 1153. Vnitropolitická situace spolu se smrtí hlavních ministerských stoupenců letadlových lodí ale plavidlu projektu 1153 nakonec neumožnila překročit stádium projektu. V roce 1977 tedy získala podporu výstavba dalších letadlových křižníků projektu 1143 Krečet (Kiev class). Páté plavidlo z této řady mělo být ale dokončeno ve verzi se zvýšeným výtlakem a palubními katapulty. Z paluby takto modifikovaného plavidla projektu 1143, které vešlo ve známost pod novým projektovým číslem 1143.5, mělo být tedy možné provozovat nejen vrtulníky a letouny kategorie VTOL, ale i bojové letouny s konvenčním vzletem a přistáním. V roce 1978 byla do palubní letky letadlové lodě projektu 1143.5 začleněna „navalizovaná“ modifikace frontového stíhače typu MiG-29 (Fulcrum), známá jako MiG-29K. Současně byly z palubní letky tohoto plavidla vyřazeny letouny typu MiG-23, Su-25K a P-42 (označení Su-25K bylo později použito znovu, a to pro exportní modifikaci letounu typu Su-25 Frogfoot A). Dle tehdejších plánů se měla palubní letka letadlové lodě projektu 1143.5 sestávat z 18-ti těžkých stíhacích letounů typu Su-27K (Flanker D), 28-ti středně těžkých stíhacích letounů typu MiG-29K (Fulcrum D), osmi protiponorkových vrtulníků typu Ka-27 (Helix A), dvou pátracích-záchranných vrtulníků typu Ka-27PS (Helix D) a čtyř vrtulníků DRLO (AWACS) typu Ka-31 (Helix E). V roce 1981 bylo nicméně od provozu letounů s konvenčním vzletem z paluby plavidla projektu 1143.5 opuštěno ve prospěch nadzvukových stíhacích letounů kategorie VTOL typu Jak-41 (Freestyle). Současně padlo rozhodnutí, aby byl snížen jeho výtlak. Protože Jaky-41 (Freestyle) měly v přetížené konfiguraci vzlétat s krátkým rozjezdem, paluba takto modifikovaného plavidla 1143.5 měla být opatřena, obdobně jako paluba britských letadlových lodí, tzv. skokanským můstkem (bez startovacích katapultů). V létě roku 1981 se nicméně vedení OKB MiG a OKB P.O. Suchoje podařilo prosadit, aby byla prověřena způsobilost letounů typu MiG-29 (Fulcrum) a Su-27 (Flanker) pro činnost z letadlové lodě opatřené skokanským můstkem. Protože zmíněné zkoušky potvrdily, že jsou tyto stroje schopny operovat z paluby takto koncipovaného plavidla, později bylo schváleno navýšení výtlaku letadlové lodě projektu 1143.5 na 55 000 t. V této podobě z její paluby mohly operovat jak kolmostartující Jaky-41 (Freestyle), tak i letouny typu MiG-29K (Fulcrum D) a Su-27K (Flanker D). Původně VMF počítalo se dvěma plavidly projektu 1143.5 (Kuznetsov class) a čtyřmi odvozenými plavidly projektu 1143.7. Ty měly být opatřeny jaderným pohonem (na místo konvenčního) a upraveným „skokanským můstkem“ se startovacími katapulty. Do programu sovětských letadlových lodí ale neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s těžkou ekonomickou krizí, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Do stavu VMF se tak nakonec podařilo zařadit, dne 25. prosince 1990, pouze první plavilo projektu 1145.5 (Kuznetsov class), a to Admirál Kuzněcov (do roku 1987 známo jako Leonid Brežněv a do roku 1990 jako Tbilisi). Montáž jeho mírně modifikovaného sourozence v podobě plavidla projektu 1143.6 Varjag (do roku 1990 známo jako Riga) byla totiž v roce 1992, když se nacházela ve stádiu 67%-ní technické připravenosti, zcela zastavena (později bylo toto plavidlo odprodáno do ČLR). Dne 1. listopadu 1991 postihl shodný osud i první plavidlo projektu 1143.7 Uljanovsk. Jeho montáž se přitom tehdy nacházela ve stádiu 20%-ní technické připravenosti. Mezitím, na počátku 80. let, byl na letecké základně Novofjodorovka, která se nachází na Krymu, poblíž v Saki, zřízen námořní výcvikový komplex NITKA (Výzkumný, vývojový a výcvikový komplex). Jeho součástí se nejprve stala poněkud provizorní cvičná startovací rampa typu T-1 s výškou 5 m, délkou 60 m a šířkou 30 m. Později zde však byla vybudována startovací rampa typu T-2, která se svou výškou 5,6 m, délkou 53,5 m a šířkou 17,5 m již představovala přesnou 1:1 maketu příďové části paluby se „skokanským můstkem“ letadlového nosiče projektu 1143.5 (Kuznetsov class). Posláním zařízení NITKA se přitom kromě prověření způsobilosti všech zvažovaných letounů pro palubní provoz stal též výcvik palubních pilotů. Pro potřeby zkoušek zaměřených na prověření způsobilosti letounu typu MiG-29 (Fulcrum) pro činnost z paluby letadlové lodě opatřené „skokanským můstkem“ byl konkrétně upraven sedmý letový exemplář tohoto stroje. Ten vešel ve známost jako MiG-29KVP (modrá 18) a nejprve, mezi 21. srpnem 1982 a 31. srpnem 1983, prošel zkouškami na rampě typu T-1. Poté, mezi 1. a 24. říjnem 1984, byl odzkoušen též na rampě typu T-2. Protože zkoušky MiGu-29KVP (modrá 18) zakončilo kladné hodnocení, dne 30. ledna 1984 se projekt palubního MiGu-29K setkal s oficiální podporou. Krátce nato, dne 18. dubna téhož roku, byl schválen k realizaci též projekt těžkého palubního přepadového stíhače typu Su-27K (Flanker D). V původní projektové podobě z roku 1978 byl palubní MiG-29K koncipován jako přepadový stíhač. Od „pozemního“ MiGu-29 (Fulcrum A) se odlišoval prakticky pouze zvětšenou vnitřní zásobou paliva z 3 650 kg na 4 000 kg a instalací speciálního radionavigačního vybavení. Pod jeho křídlo mělo být navíc možné umístit až čtyři PLŘS středního dosahu typu R-27 (AA-10 Alamo), tj. 2 x tolik co u MiGu-29 (Fulcrum A), nebo dvě 800 l přídavné palivové nádrže. Naproti tomu zásobu paliva „pozemního“ MiGu-29 (Fulcrum A) bylo možné rozšířit pouze zavěšením jedné 1 500 l PTB pod trup. Později ale padlo rozhodnutí, aby se základem palubního MiGu-29K (Fulcrum D) stal vyvíjený víceúčelový MiG-29M (iz.9.15) (Fulcrum E). Protože byl ale letoun typu MiG-29M (iz.9.15) (Fulcrum E) kvalitativně novým strojem s kvalitativně novým zbraňovým systémem, který se svým vývojovým předchůdcem v podobě letounu typu MiG-29 (Fulcrum A) sdílel pouze celkové uspořádání, vývoj palubního MiGu-29K (Fulcrum D) se nakonec zatáhl až do 90. let. Naproti tomu produkce ryze stíhacího letounu typu Su-27K (Flanker D) mohla být zahájena již v roce 1989, neboť šlo o jednoduchou adaptaci již sériově vyráběného „pozemního“ stíhače typu Su-27 (Flanker B) pro činnost z lodní paluby. Toto řešení nicméně palubnímu MiGu-29K (Fulcrum D) umožnilo napadat za pomoci řízených střel nejen vzdušné cíle (pohybující se ve výškách od 30 m do 27 000 m), ale i hladinové a pozemní cíle. Naproti tomu protizemní munice těžšího typu Su-27K (Flanker D) se omezovala pouze na neřízené rakety a pumy. Zatímco těžší typ Su-27K (Flanker D) měl tvořit první sled PVO uskupení letadlových lodí VMF, lehčí typ MiG-29K (Fulcrum D) měl kromě plnění úkolů PVO v rámci druhého sledu zajišťovat též ničení hladinových plavidel protivníka s výtlakem do 5 000 t a přímou palebnou podporu vyloďovacích operací. Od pozemního MiGu-29M (Fulcrum E) se palubní MiG-29K (Fulcrum D) odlišoval zejména zesílenou konstrukcí a zlepšenou antikorozní ochranou draku, zesílenou konstrukcí podvozku, instalací záchytného háku na místo padákového brzdícího systému, instalací nástavce pro doplňování paliva za letu, instalací modifikovaného navigačního vybavení a modifikovanou konstrukcí křídla. Křídlo tohoto modelu konkrétně obdrželo pozměněný profil a větší rozpětí a plochu. Posledně uvedené přitom sebou přineslo redukci přistávací rychlosti. Vzhledem k omezeným prostorám na lodní palubně a uvnitř podpalubního hangáru bylo vnější části křídla MiGu-29K (Fulcrum D) možné sklápět směrem nahoru. To samé přitom platilo i pro příďový kryt radaru. Přestože mělo prvních 27 sériových MiGů-29K (Fulcrum D) brány moskevského závodu č.30 opustit již v letech 1986 až 1995, montáž obou prototypů tohoto modelu se nakonec rozeběhla až na počátku roku 1988. Na stavbě prototypů palubního MiGu-29K (Fulcrum D) se podílela prototypové dílna OKB MiG spolu s moskevským výrobním závodem č.30. První z nich (modrá 311) byl k závodním zkouškám předán dne 18. dubna téhož roku, přibližně dva roky po prvním prototypu „pozemního“ MiGu-29M (Fulcrum E). Ke svému prvnímu letu se tento stroj vydal dne 23. června 1988 z VPD letecké základy Žukovskyj. Prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 311) postrádal instalaci zbraňového systému a byl opatřen nástřikem kamufláže sestávající se ze dvou odstínů šedé barvy, černo-bílých fototeodolitických kalibračních značek s tvarem písmene „T“ na bocích přídě a zádě trupu, malé vlajky VMF na vnějším boku levé motorové gondoly a loga OKB MiG na vnějším boku pravé motorové gondoly, přímo za identifikačním číslem. V Žukovském tento stroj vykonal celkem 33 zkušebních letů. Jejich posláním se stalo prověření stability a ovladatelnosti. Poté, dne 7. srpna 1989, byl předán výzkumnému, vývojovému a výcvikovému středisku VMF NITKA, které se nacházelo na základně Novofjodorovka. Náplní zkoušek na cvičné rampě typu T-2 komplexu NITKA, které byly realizovány mezi zářím a říjnem téhož roku, se stalo prověření obratnosti při rolování po lodní palubě, akceleračních charakteristik při vzletu z lodní paluby, činnosti motorů typu RD-33K při chodu na mimořádný vzletový tah a spolehlivosti úchytů zamezujících rozjezdu před dosažením plného tahu. Kromě výše uvedeného zde byla vyvíjena technika přistání. V průběhu zkušebních přistání technici OKB MiG mimo jiné provedli též kalibraci vysoce přesného VASI systému typu Luna-3. Ten přitom dokázal prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 311) navést do kruhu nakresleného na přistávací rampě, který vykazoval průměrem pouhých 12 m. Další etapa zkoušek tohoto stroje byla již realizována na palubě letadlové lodi Admirál Kuzněcov. Ta se přitom na moře poprvé vydala dne 21. října 1989. Na palubně zmíněného plavidla prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 311) poprvé přistál dne 1. listopadu 1989, krátce po druhém prototypu stíhače typu Su-27K (Flanker D), známém jako T10K-2. Jako poslední na palubu Admirála Kuzněcova dosel prototyp neozbrojeného cvičného letounu typu Su-25UTG (Frogfoot D) (T8UTG-1). Tomu se přitom stalo ještě ten samý den. Zatímco prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 311) palubu Admirála Kuzněcova, tehdy ještě známého jako Tbilisi, opustil ještě ten samý den, oba Suchoje svůj první vzlet z lodní paluby uskutečnily den nato. Poté byly palubní zkoušky na krátkou dobu, do 10. listopadu 1989, pozastaveny. Důvodem toho se stala poletová analýza získaných dat. První etapa palubních továrních zkoušek prototypu MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 311) probíhala paralelně s palubními zkouškami prototypů letounů typu Su-27K (Flanker D) a Su-25UTG (Frogfoot D) a byla završena dnem 21. listopadu 1989. Ještě ten samý den se Admirál Kuzněcov vydal do Nikolajeva. Zde pak byl dovybaven. Do tohoto data přitom všechny tři výše uvedené letouny, druhý Su-27K (Flanker D), první MiG-29K (Fucrum D) a první Su-25UTG (Frogfoot D), vykonaly dohromady 227 zkušebních letů. Zatímco prvně uvedený stroj v jejich průběhu uskutečnil celkem 20 zkrácených přistání na lodní palubě, ten druhý 13, ten třetí 2. Závodní zkoušky MiGu-29K (Fulcrum D) (modrá 311) byly opět obnoveny dne 23. května 1990 a završeny dnem 3. října toho samého roku. To již tento stroj měl na svém kontě rovných 300 zkušebních letů. V rámci této etapy závodních zkoušek byla prověřována zejména kompatibilita MiGu-29K (Fulcrum D) s palubním naváděcím systémem Admirála Kuzněcova. V roce 1990 se s tímto strojem podařilo uskutečnit též první přistání a vzlet z lodní paluby za nočních podmínek a v neposlední řadě též první vzlet z lodní paluby se čtyřmi PLŘS v podvěsu za denních podmínek. Státní zkoušky prototypu MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 311) byly zahájeny v srpnu roku 1991. Mezitím, v září roku 1990, se do zkušebního programu zapojil též prototyp druhý (modrá 312). Tento stroj již byl opatřen standardním kamuflážním zbarvením VMF a veškerým plánovaným avionickým vybavením. Hlavní náplní jeho zkoušek se stalo prověření činnosti avioniky a zbraňového systému. Prvních 29 letů prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 312) vykonal, do března roku 1991, z pozemní základny. Posláním zmíněných letů se přitom stalo prověření stability, ovladatelnosti, charakteristik při rozjezdu na vzlet a činnosti palivoměru. Poté, ke dni 5. srpna téhož roku, prošel úpravami, načež byl přelétnut na palubu Admirála Kuzněcova. Protože se frontové stíhací letouny řady MiG-29 (Fulcrum) staly, na rozdíl od paralelně vyráběných těžších frontových stíhačů řady Su-27 (Flanker), obětí škrtů ve zbrojním rozpočtu, které sebou přinesl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s následnou těžkou ekonomickou krizí Ruska, státní zkoušky palubního MiGu-29K (Fulcrum D) nakonec nebyly splněny v plném rozsahu. Z toho samého důvodu se nepodařilo dotáhnout do stádia sériové výroby ani vývoj paralelně vyvíjeného „pozemního“ MiGu-29M (iz.9.15) (Fulcrum E). Rozhodnutí o ukončení nákupů dalších letounů řady MiG-29 (Fulcrum) pro VVS a VMF přitom padlo již v roce 1991. Zatímco před „pozemním“ MiGem-29M (Fulcrum E) dostal přednost paralelně vyvíjený letoun typu Su-27M (Su-35) (Flanker E variant 1), jehož produkce se ale nakonec pro fatální nedostatek financí omezila jen na malou ověřovací sérii, od nákupu odvozeného palubního MiGu-29K (Fulcrum D) bylo opuštěno ve prospěch typu Su-33 (Su-27K) (Flanker D). K volbě letounu typu Su-27 (Flanker) jako nosného typu VVS a VMF přitom s největší pravděpodobností přispěl též nemalý politický vliv konstrukční kanceláře OKB P.O. Suchoje. V případě typu Su-33 (Su-27K) (Flanker D) v tom navíc sehrála své i skutečnost, že se tehdy již nacházel (od roku 1989) v sériové výrobě. Státní zkoušky prototypu MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 311) předčasně ukončila chyba pilota. Ten totiž v průběhu přibližování na přistání omylem zatáhl podvozek. Ještě předtím, než dosedl, si sice toho, že přistává se zasunutým podvozkem, všiml, avšak pozdě. 13-tý let, který tento stroj vykonal od započetí státních zkoušek, tak zakončilo tvrdé přistání na břichu. Prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 311) se nicméně podařilo později opravit a poté, ke dni 27. srpna 1992, s ním vykonat ještě dalších sedm letů. Do ukončení programu MiG-29K (Fulcrum D) tedy tento stroj uskutečnil celkem 320 letů. V jejich průběhu přitom celkem 74 x přistál na lodní palubě a několikrát doplnil palivo za letu. Naproti tomu prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 312) se v průběhu státních zkoušek dostal do vzduchu jen 6 x. Svůj poslední, 106-tý, let přitom tento stroj vykonal dne 28. srpna 1992. Mezitím, dne 13. února 1992, byl prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 312), spolu s pátým prototypem MiGu-29M (Fulcrum E) (modrá 155), prezentován politických špičkám států SNS. Zmíněná prezentace se přitom konala na Běloruském letišti Mašulišči. Širší veřejnosti se tento stroj poprvé představil až v srpnu toho samého roku, na MosAeroShow 92. Prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 312) se ale stal též součástí statické ukázky airshow MAKS 93, MAKS 95 a Hydro Aviation Show 96. Naproti tomu prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 311) si svůj veřejný debut odbyl až v srpnu roku 1997, na statické ukázce airshow MAKS 97. Palubní letka jediné letadlové lodě Ruského VMF Admirál Kuzněcov se tedy nakonec musela spoléhat výhradně na těžké přepadové stíhače typu Su-33 (Flanker D). Tento stroj měl sice před lehčím MiGem-29K (Fulcrum D) navrch v doletu (3 000 km vs 1 650 km), počtu závěsných bodů pro PLŘS (12 vs 8) a specifickém tahu, v roli taktického bojového letounu se ale příliš neosvědčil. Protizemní výzbroj letounu typu Su-33 (Flanker D) se totiž omezovala na neřízené pumy a neřízené rakety, zatímco součástí zbraňového systému lehčího MiGu-29K (Fulcrum D) se stala pestrá škála naváděné protizemní munice. Protože letoun typu MiG-29K (Fulcrum D) navíc disponoval pokročilejší zbraňovým systémem, který jej stavěl na úroveň 4+ generace, ještě v srpnu roku 1996 byly státní zkoušky tohoto modelu obnoveny. Krátce poté, co se prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 312), vrátil z Hydro Aviation Show 96, která se konala v Gelendžiku, proto zamířil k 929. GLIC (státní testovací letové centrum) z Achtubinska. Vzhledem k tíživé finanční situaci Ruska ale tento pokus o oživení programu MiG-29K (Fulcrum D) nakonec vyzněl zcela naprázdno. Toto nicméně pro tento palubní bojový letoun nebyl úplný konec. Víceúčelový MiG-29K (Fulcrum D) si totiž na konci 90. let zvolilo Indické námořnictvo za nosný typ palubní letky lehké letadlové lodě INS Vikramaditya (R33), která není ničím jiným, než přestavěným ze stavu Ruského VMF vyřazeným letadlovým křižníkem Admirál Groškov. Specifické požadavky Indického námořnictva přitom daly za vznik zdokonalenému exportnímu modelu, který vešel ve známost pod nezměněným služebním označením MiG-29K a novým továrním kódovým označením iz.9.41, a jeho dvoumístné cvičně-bojové verzi. Pro tu bylo zase vyčleněno označení MiG-29KUB (iz.9.47). V této souvislosti byly letové zkoušky obou prototypů MiGu-29K (iz.9.31) (Fulcrum D) následně obnoveny. Zatímco v případě prototypu MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 312) se tomu stalo v červenci roku 1999, prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 311) byl do letuschopného stavu znovu uveden v září roku 2000. V rámci programu MiG-29K/KUB (iz.9.41/iz.9.47) oba prototypy MiGu-29K (iz.9.31) (Fulcrum D) zastávaly roli vzdušných zkušeben. Zatímco za pomoci MiGu-29K (Fulcrum D) (modrá 311) byla prověřována činnost modifikované mechanizace křídla, prototyp MiG-29K (Fulcrum D) (modrá 312) zastával roli vzdušné zkušebny motoru typu RD-33MK a přidružených systémů. V rámci programu MiG-29K/KUB (iz.9.41/iz.9.47) přitom oba dva zmíněné stroje vykonaly, do prosince roku 2004, dalších cca 200 zkušebních letů.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva prototypy

Nosič:  letadlová loď projektu 1143.5 (‘Kuznetsov’ class). Jediné stavebně dokončené plavidlo této třídy nese název Admiral Kuzněcov a do výzbroje VMF bylo zařazeno v roce 1990. Dle původních plánů měl Admiral Kuzněcov na své palubě hostit 18 těžkých stíhacích letounů typu Su-33 (Su-27K), 28 středně těžkých víceúčelových bojových letounů typu MiG-29K, 8 protiponorkových vrtulníků typu Ka-27, 2 pátrací/záchranné vrtulníky typu Ka-27PS a čtyři vrtulníky DRLO (AWACS) typu Ka-31.

Uživatelé:  žádní

 

 

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva dvouproudové motory Klimov RD-33K s max. tahem po 5 500 kp / 8 800 kp / 9 400 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním / zapnutým přídavným spalováním v krátkodobém mimořádném režimu

Radar:        víceúčelový impulzní dopplerovský radiolokátor s plochou štěrbinovou anténou (s mechanickým skenováním v horizontální rovině a elektronickým skenováním ve vertikální rovině) typu RLPK-29UM/N010 Žuk se zorným polem ±90° v horizontální rovině a +55° až -40° ve vertikální rovině, instalovaný uvnitř špice trupu. Tento typ radiolokátoru slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných, pozemních a hladinových cílů. Kromě toho lze za jeho pomoci pořizovat radiolokační snímky terénu. Radar typu Žuk disponuje módem „look down“ a najednou je schopen sledovat 10 vzdušných cílů a na 4 z nich navádět PLŘS. Z přední polosféry je radar typu Žuk vzdušný cíl typu stíhací letoun (s RCS 3 m2) schopen detekovat na vzdálenost 80 km. Pozemní a hladinové cíle přitom dokáže identifikovat na vzdálenost až 150 km.

Vybavení:   - zaměřovací: elektro-optický zaměřovací systém typu OLS-M. Toto zařízení v sobě sdružuje IČ lokátor s laserovým dálkoměrem a TV zaměřovačem a slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných a pozemních cílů. Kromě toho lze za jeho pomoci označovat pozemní cíle pro střely a pumy s poloaktivním laserovým a pasivním TV navedením. Zatímco ze zadní polosféry je systém OLS-M vzdušný cíl schopen detekovat na vzdálenost až 35 km, detekční dosah tohoto zařízení pro přední polosféru činí 10 km. TV zaměřovač systému typu OLS-M dokáže pozemní cíl detekovat na vzdálenost 10 km a identifikovat na vzdálenost 6 km. Dosah laserového dálkoměru činí 8 km. Instalace optiky systému OLS-M se přitom nachází uvnitř kopulovitého krytu, který je umístěn přímo před pilotní kabinou, vpravo od podélné osy trupu.

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Parol-2D (toto zařízení využívá antény nacházející se na hřbetu a břichu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou, uvnitř náběžné hrany vírových přechodů křídla a na vrcholu levé SOP), stanice radiotechnického průzkumu a výstrahy typu L150 Pastel (toto zařízení dokáže zjistit typ, polohu a pracovní režim zdroje zachyceného radiolokačního signálu a těmito údaje „nakrmit“ naváděcí systém protiradarových ŘS typu Ch-31P a využívá antény umístěné uvnitř náběžné hrany vírových přechodů křídla a na vnějších stranách horní partie zdvojené SOP), výstražný protiraketový systém typu Mak-F, aktivní RL rušič typu SPS-201 (L203B) Gardenija-1FU (toto zařízení je umístěno uvnitř hřbetní trupové nástavby, využívá dva páry antén vetknuté do koncových křídleních oblouků a vykazuje pokrytím ±60° v horizontální rovině a ±30° ve vertikální rovině do zadní polosféry) a dvě výmetnice 60-ti klamných IČ/RL cílů typu BVP-60-26 (ty jsou umístěny uvnitř hřbetní trupové nástavby)

Výzbroj:     jeden 30 mm kanón typu GŠ-30-1 se zásobou 150 nábojů, vestavěný do levého vírového přechodu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 4 500 kg, přepravovaná na osmi pylonech nacházejících se pod křídlem (centrální trupový závěsník je vyhrazen pro PTB-1500) –  PLŘS středního dosahu s aktivním RL navedením typu R-77 (AA-12 Adder) (max. 8 ks), PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL/ pasivním IČ navedením typu R-27ER/ET (AA-10 Alamo) (max. 2 ks), PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL/pasivním IČ navedením typu R-27R/T (AA-10 Alamo) (max. 4 ks), PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-60M (AA-8 Aphid) (max. 8 ks) a R-73 (AA-11 Archer) (max. 8 ks), protizemní ŘS s poloaktivním laserovým navedením typu Ch-25ML (AS-10 Karen) (max. 6 ks), Ch-29L (AS-14 Kedge) (max. 4 ks) a S-25L/LD (max. 2 ks), protizemní ŘS s pasivním TV navedením typu Ch-29T (AS-14 Kedge) (max. 4 ks), protiradiolokační ŘS s pasivním RL navedením typu Ch-25MP (AS-12 Kegler) (max. 6 ks) a Ch-31P (AS-17 Krypton) (max. 4 ks), protilodní ŘS aktivním RL navedením typu Ch-31A (AS-17 Krypton) (max. 4 ks) a Ch-35 (AS-20 Kayak) (max. 4 ks), 500 kg pumy s pasivním TV navedením typu KAB-500Kr (max. 4 ks), raketové bloky typu B-8M1 (20 neřízených raket S-8 ráže 80 mm) (max. 4 ks) a B-13L (5 neřízených raket typu S-13 ráže 122 mm) (max. 4 ks), 250 kg neřízené pumy typu FAB-250 (max. 8 ks), 500 kg neřízené pumy typu FAB-500 (max. 8 ks), 240 mm neřízené rakety typu S-24B (max. 4 ks), 340 mm neřízené rakety typu S-25 (max. 2 ks), kontejnerové pumy typu KAB-500 (max. 4 ks), zápalné nádrže typu ZB-500 (max. 4 ks), submuniční kontejnery KMGU (max. 4 ks), PTB typu PTB-1500 (max. 1 ks) a 1 150 l PTB typu PTB-1150 (max. 2 ks)

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 11,99 m 
Délka s PVD:   17,27 m
Výška: 4,73 m 
Prázdná hmotnost: 12 700 kg
Max. vzletová hmotnost: 18 210 kg
Max. rychlost: 2 300 km/h
Praktický dostup:   17 400 m
Max. dolet bez/se 3 PTB:    1 650/3 000 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 11.11.2014