Mikojan-Gurjevič Je-152 (Je-166) [‘Ram D’]

Typ:  pokročilá modifikace těžkého přepadového stíhacího letounu typu Je-152A (Flipper)

Určení:  obrana území státu, zejména důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů, před útokem strategických bombardovacích letounů protivníka

Odlišnosti modelu Je-152/1 od letounu Je-152A:

- instalace modifikovaného pevného regulačního kužele příďového kruhového vstupu vzduchu se čtveřicí řad drobných otvorů, které slouží pro odsávání mezní vrstvy, u základny

- instalace jednoho motoru typu R-15-300 na místo dvou slabších pohonných jednotek typu R-11F-300 v zadní části trupu nové konstrukce s kruhovým průřezem (na místo oválného) – tryska motoru tohoto modelu je opatřena, stejně jako tryska motoru letounu typu Je-150, tzv. ejektorem, který má podobu prstencovitého zadního dílu trupu se štěrbinovým lapačem vzduchu v čele (za jeho pomoci je do výtokových plynů motoru typu R-15-300 přisáván vzduch, což sebou přináší razantní vzrůst tahu při rychlostech M=2,4 až M=2,5)

- modifikovaný palivový systém – jeho součástí se stalo deset palivových nádrží, šest pružných trupových (dvě s celkovým objemem 1 610 l, jedna s objemem 1 145 l a tři s celkovým objemem 995 l) a čtyři integrální křídlení s celkovým objemem 1 210 l, s celkovou kapacitou 4 960 l (naproti tomu model Je-150 byl opatřen osmi palivovými nádržemi, šesti pružnými trupovými a dvěma integrálními křídleními, s celkovým objemem 4 400 l)

- instalace nového křídla s větší plochou (40,02 m2 na místo 34,615 m2), menším úhlem šípu náběžné hrany 53°47‘ na místo 60°), větším rozpětím (8,79 m na místo 8,49 m) a výrazně „useknutými“ konci s odpalovacími lištami PLŘS typu K-9 (naproti tomu křídlo modelu Je-152A bylo řešeno jako čistá delta a vyznačovalo se instalací zbraňových závěsníků pod náběžnou hranou, přibližně v polovině rozpětí) – tento zásah do konstrukce sebou přinesl redukci plošného zatížení a v neposlední řadě též problémů s chvěním konců a třepotáním křidélek

- instalace nové svislé ocasní plochy (SOP) s větší plochou, větší hloubkou a přímou náběžnou hranou bez „předkýlu“

- instalace jedné kýlové stabilizační plochy a ose břicha zadní části trupu alá Je-150 na místo dvou postranních (kýlovka tohoto modelu je ale v porovnání s kýlovkou modelu Je-150 znatelně větší)

- instalace pouzdra s jednoduchým brzdícím padákem typu PT-5605-58 v zakončení břišní kýlovky alá Je-150 (naproti tomu model Je-152A byl opatřen zdvojeným brzdícím padákem)

- absence všech tří záďových aerodynamických brzd, jedné břišní a dvou hřbetních (tento model je opatřen, stejně jako model Je-150, pouze jednou jedinou aerodynamickou brzdou nacházející se na břichu střední části trupu, na úrovni kořenů náběžné hrany křídla)

- instalace modifikovaného jednodílného výklopného (směrem dopředu) průzračného překrytu pilotní se včleněnou oválnou výztuhou do čelní partie

- instalace modifikovaného hlavního podvozku s větším rozchodem – tento zásah do konstrukce sebou přinesl vzrůst směrové stability při rolování

Historie:  Dne 16. dubna 1958 byla OKB-155 A.I. Mikojana a M.I. Gurjeviče pověřena stavbou pěti prototypů přepadového stíhače typu Je-150, který se měl stát jednou z komponent automatizovaného vzdušného komplexu PVO typu Uragan-5. Dva z nich měly přitom vzniknout ve verzi Je-150, která počítala s jedním 10 150 kp motorem typu R-15-300 a dvojicí PLŘS středního dosahu typu K-8 (AA-3 Anab). Oba exempláře modelu Je-152A (Flipper) měly zase obdržet dvojici slabších 5 740 kp motorů typu R-11F-300, pohonných jednotek lehčího frontového MiGu-21 (Fishbed). Jedinou zbraní této verze letounu typu Je-150 se měla stát dvojice PLŘS středního dosahu typu K-9 (AA-4 Awl). S PLŘS tohoto typu počítal též jediný exemplář modelu Je-152. Jeho pohon měl ale obstarávat, stejně jako v případě modelu Je-150, jeden proudový motor typu R-15-300. Motory typu R-11F-300 poháněný model Je-152A (Flipper) byl ale již od počátku považován pouze za záložní řešení pro případ, kdyby vývoj motoru typu R-15-300, který se nacházel ve skluzu, skončil nezdarem. Zatímco dvoumotorový model Je-152A (Flipper) měl být dle zmíněného výnosu ke státním zkouškám předán ve třetím čtvrtletí roku 1959, datum předání prototypů jednomotorových letounů typu Je-150 a Je-152 ke státním zkouškám bylo stanoveno na druhé čtvrtletí roku 1960. Protože pohon letounu typu Je-152A (Flipper) obstarávaly motory, které se již nacházely sériové výrobě, první a zároveň jediný dokončený prototyp tohoto stroje se vzletové dráhy poprvé odlepil již dne 10. července 1959. První a zároveň jediný dokončený prototyp vývojově nejstaršího modelu z této řady v podobě typu Je-150 jej přitom následoval až dne 8. července 1960. Hlavním důvodem tak velkého zpoždění se přitom staly průtahy s dodávkou pro letové zkoušky schváleného motoru typu R-15-300. Jako poslední na leteckou základnu Žukovskyj, domovskou základnu zkušebního institutu LII, dorazil, dne 16. března 1961, první prototyp modelu Je-152 (rudá 152-1). Zmíněný stroj vešel ve známost pod označením Je-152/1 a jeho základem se stal nedokončený drak druhého prototypu letounu typu Je-150. Do konstrukce letounu typu Je-152 byly přitom vneseny změny vycházející z doporučení zkušebních pilotů, kteří se podíleli na zkouškách prototypů letounů typu Je-150 a Je-152A (Flipper). Dle technického zadání měl být tento stroj schopen ničit letouny protivníka pohybující se rychlostí 1 600 km/h ve výšce 10 000 m, resp. 2 500 km/h ve výšce 20 000 m. Do oblak se první prototyp letounu typu Je-152 poprvé vydal dne 21. dubna téhož roku. Tehdy ale tento stroj ještě postrádal střelecký radiolokátor. Jeho instalaci proto zaujala balastní zátěž o hmotnosti 263 kg. V období mezi 8. lednem 1962 a 20. březnem téhož roku prototyp Je-152/1 strávil na zemi. V rámci závodních zkoušek tento stroj vykonal, ke dni 11. září 1962, celkem 67 zkušebních letů, 11 v konfiguraci bez instalace koncových křídleních zbraňových závěsníků, 51 v konfiguraci s instalací zbraňových závěsníků na koncích křídla a 5 v konfiguraci s podvěsem dvou PLŘS typu K-9 (AA-4 Awl). Čtvrtý zkušební let v celkovém pořadí navíc prototyp Je-152/1 absolvoval bez instalace balastní zátěže v přídi trupu. Max. rychlost tohoto stroje podvěsem dvou PLŘS K-9 (AA-4 Awl) činila 2 650 km/h. Této rychlosti přitom dosahoval ve výšce 16 200 m. Zatímco na výšku 15 000 m se dokázal dostat za 4 min a 44 sec, v konfiguraci bez, resp. za 5 min a 55 sec v konfiguraci s dvojicí PLŘS, výšky 22 000 m byl schopen dosáhnout za 6 min a 40 sec, v konfiguraci bez, resp. za 8 min a 50 sec v konfiguraci s dvojicí PLŘS. Praktický dostup prototypu Je-152/1 v konfiguraci bez PLŘS na koncích křídla činil 22 680 m. V průběhu závodních zkoušek si tento stroj stihl na své konto připsat též několik mezinárodní organizací FAI uznaných světových rekordů. Konkrétně přitom šlo o rychlostní rekord 2 401 km/h na uzavřeném 100 km okruhu ze dne 7. října 1961, rychlostní rekord 2 681 km/h na uzavřeném 15 až 25 km okruhu ze dne 7. července 1962 a rychlostní a výškový rekord 2 500 km/h a 22 670 m na uzavřeném 15 až 25 km okruhu ze dne 11. září téhož roku. Protože bylo skutečné označení prototypu Je-152/1 předmětem tajení, zápis zmíněných rekordů byl proveden pod fiktivním označením Je-166. Zkoušky prototypu Je-152/1 se ale neobešly bez některých problémů. Tak např. v průběhu 44. zkušebního letu došlo ke vzniku praskliny na zadní části průzračného překrytu pilotní kabiny. Za celý program závodních zkoušek tohoto stroje bylo navíc nezbytné provést celkem čtyři výměny pohonné jednotky. Žádný z pěti motorů typu R-15-300, který byl vestavěn do draku prototypu Je-152/1, ale nepracoval, jak měl. Mezitím, dne 8. srpna 1961, do Žukovského dorazil též prototyp druhý. Druhý prototyp letounu typu Je-152 vešel ve známost jako Je-152/2 a jeho základem se stal nedokončený drak druhého prototypu letounu typu Je-152A (Flipper). Do konstrukce prototypu Je-152/2 byla vnesena celá řada změn, které vycházely z poznatků získaných v průběhu letových zkoušek prototypu Je-152/1. Ty se přitom dotkly palivového systému, podvozku a v neposlední řadě též avioniky. Od vzletové dráhy se prototyp Je-152/2 poprvé odlepil dne 21. září 1961. Protože závodní zkoušky tohoto stroje sužovaly nepřekonatelné potíže se spolehlivostí motoru typu R-15-300, dne 3. července 1962, po realizaci pouhých 16-ti zkušebních letů, byly pozastaveny. Do té doby byly provedeny celkem tři výměny pohonné jednotky. Zatímco tu první vyřadila z provozu závada na lopatce turbíny, další tři motory typu R-15-300 sužovaly potíže s úniky oleje. Naproti tomu regulace příďového vstupu vzduchu pracovala, jak měla. V průběhu závodních zkoušek se podařilo prověřit chování prototypu Je-152/2 do rychlosti 2 740 km/h a výšky 22 500 m v konfiguraci bez, resp. do rychlosti M=2,28 a výšky 18 000 m v konfiguraci s dvojicí PLŘS typu K-9 (AA-4 Awl) na koncích křídla. Z hlediska ovladatelnosti byl na tom tento stroj stejně jako prototyp Je-152/1. Protože byl mezitím, vládním výnosem, zastaven jak vývoj komplexu typu Uragan-5, tak i jeho nástupce v podobě komplexu typu Je-152-9, závodní zkoušky prototypu Je-152/2 se nakonec podařilo splnit z pouhých 60-ti %. Ke zkouškám státním tedy ani jeden z prototypů letounu Je-152 nebyl předán. Zatímco prototyp Je-152/1 se následně stal vzdušnou zkušebnou motoru typu R-15B-300, pohonné jednotky těžšího dvoumotorového přepadového MiG-25P (Foxbat A), prototyp Je-152/2 prošel konverzí na prototyp pokročilejšího přepadového stíhače typu Je-152M. Zkoušky letounu typu Je-152/1 s instalací motoru typu R-15B-300 se ale nakonec omezily pouze na několik pozemních zkoušek. Důvodem toho se stala nedostupnost motoru typu R-15B-300 schváleného pro let.

Verze:

Je-152/1 – první výše popsaný prototyp letounu typu Je-152

Je-152/2 – druhý prototyp letounu typu Je-152 s modifikovaným palivovým systémem, podvozkem a avionickým vybavením. Vnitřní palivové nádrže prototypu Je-152/2 pojmou cekem 4 930 l paliva, tedy o 30 l méně v porovnání s palivovými nádržemi prototypu Je-152/1. Zatímco pružné trupové palivové nádrže tohoto stroje vykazují objemem 550 l, 1 100 l, 1 120 l, 120 l, 460 l a 380 l, celkový objem integrálních křídleních nádrží činí 4 x 300 l. Distribuce paliva je navíc řešena tak, aby co nejméně ovlivňovala polohu aerodynamického těžiště. To přitom sebou přineslo razantní vzrůst podélné stability. Změn doznal též systém pro odsávání mezní vrstvy z povrchu regulačního kužele příďového vstupu vzduchu. Podvozek prototypu Je-152/2 byl zase opatřen novými koly. Zatímco příďový podvozek obdržel instalaci většího 660 x 160 mm kola typu KT-93, hlavní podvozek byl opatřen menšími, zato širšími, 880 x 230 mm koly typu KT-69/4.

Vyrobeno:  dva prototypy (Je-152/1 a Je-152/2)

Uživatelé:  žádní

Je-152/1

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Tumanskij R-15-300 s max. tahem 6 840 / 10 150 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu CP-1 s vyhledávacím dosahem 45 až 50 km, instalovaný uvnitř regulačního kužele příďového kruhového vstupu vzduchu

Vybavení:  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2 Chrom-Nikl (Odd Rods)

Výzbroj:     dvě PLŘS velkého dosahu s poloaktivním RL navedením typu K-9 (AA-4 Awl), přepravované na koncových křídleních závěsnících (na centrální podtrupový závěsník lze umístit pouze 600 l nebo 1 500 l přídavnou palivovou nádrž)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 8,79 m 
Délka bez/s PVD:   19,66/20,48 m
Výška: ?
Prázdná hmotnost: 10 900 kg
Max. vzletová hmotnost: 14 900 kg
Max. rychlost: 3 030* km/h
Praktický dostup:   22 680 m
Max. dolet:    1 470 km

  

* 2 650 km/h s dvojicí PLŘS typu K-9 (AA-4 Awl) v podvěsu

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 15.8.2010