Mikojan-Gurjevič MiG-21U (Je-6U) (‘Mongol A/B’)

Typ:  dvoumístná cvičně-bojová modifikace jednomístného frontového stíhacího letounu typu MiG-21F-13 (Fishbed E)

Určení:  primárně výuka bojových pilotů a posluchačů leteckých škol techniky létání, ovládání letounu, bojových manévrů, letu ve formacích a navigace v rámci přeškolování na bojové letouny řady MiG-21 (Fishbed), včetně zbraňového výcviku; sekundárně útoky na nemanévrující vzdušné cíle ze zadní polosféry, manévrový vzdušný boj a útoky na pozemní cíle

Odlišnosti modelu MiG-21U (Mongol A) od letounu MiG-21F-13 (Fishbed E):

- instalace dvoumístné tandemově uspořádané pilotní kabiny s vystřelovacím sedadlem typu SK žáka vpředu, vystřelovacím sedadlem typu SK instruktora vzadu a společným průzračným překrytem sestávajícím se z pevného čelního štítku s plochým čelním okénkem s oválným tvarem a dvěma zaoblenými postranními okénky s tvarem trojúhelníku, dvou výklopných (směrem doprava) dílů a průzračné přepážky oddělující pracoviště obou pilotů od sebe navzájem v modifikované přední části trupu s nezměněnou délkou na místo jednomístné pilotní kabiny opatřené jednodílným výklopným (směrem dopředu) průzračným překrytem se včleněným plochým okénkem s oválným tvarem do čela (přední pilotní prostor s pracovištěm žáka se přitom nachází na úrovni jediného pilotního prostoru výchozího jednomístného modelu)

- instalace plně zdvojeného řízení

- modifikovaný palivový systém náhradou přední trupové pružné palivové nádrže kovovou 210 l nádrží, která je vestavěna do přední výrazně rozšířené části hřbetní trupové nástavby plynule navazující na průzračný překryt pilotní kabiny – to sebou přineslo pokles zásoby paliva z 2 470 l na 2 340 l

- instalace PVD na hřbetu přídě trupu, mírně vpravo od podélné osy (instalace PVD výchozího jednomístného modelu se nachází pod příďovým lapačem vzduchu, v podélné ose trupu)

- instalace jedné aerodynamické brzdy v ose břicha přední části trupu, na úrovni kořenů náběžné hrany křídla, na místo dvou menších postranních s plochou 2 x 0,38 m2 a max. úhlem vychýlení 25° (konstrukce zadní aerodynamické brzdy, která je vetknuta do širokého polokapkovitého krytu nacházejícího se na břichu zadní části trupu, na úrovni odtokové hrany křídla, naproti tomu zůstala bez změn)

- modifikovaný hlavní podvozek instalací 800 x 200 mm kol typu KT-92, která jsou opatřena pístovými kotoučovými brzdami, na místo 600 x 200 mm kol typu KT-82 (z důvodu vyšší hmotnosti tohoto modelu v porovnání s výchozím jednomístným modelem) – v této souvislosti na bocích střední partie trupu přibyly dva páry nad sebou umístěných polokapkovitých krytů (zatímco jeden z nich je vetknut přímo do trupových podvozkových dvířek, která se nacházejí pod křídlem, ten druhý je umístěn nad křídlem)

- odlehčená konstrukce draku vyjmutím kanónové výzbroje i obou protáhlých vystouplých polokapkovitých kanónových krytů nacházejících se po stranách trupu, přímo pod kořeny náběžné hrany křídla (do osy břicha střední části trupu tohoto modelu lze však umístit, na místo centrálního trupového závěsníku, konformní kulometné pouzdro typu GP-A-12,7 s jedním 12,7 mm kulometem typu Afanasjev A-12,7 se zásobou 60 nábojů)

- modifikovaný příďový podvozek instalací 500 x 180 mm kola typu KT-102, které je opatřeno účinnějšími pístovými kotoučovými brzdami, na místo 500 x 180 mm kola typu KT-38 (úprava zavedená do konstrukce všech sériových MiGů-21U, počínaje letounem 01665107)

Historie:  Na přelomu 50. a 60. let byly v SSSR k pokračovacímu a přeškolovacímu výcviku stíhacích pilotů v leteckých školách i u bojových útvarů stále ještě používány podzvukové letouny typu UTI MiG-15 (Midget). Přestože šlo o přístupný a na pilotáž nenáročný stroj, k výcviku pilotů podstatně výkonnějšího dvoumachového stíhacího letounu typu MiG-21F (Fishbed C), který byl zaveden do sériové výroby v roce 1959, se příliš nehodil. Z tohoto důvodu byla OKB MiG již dne 11. listopadu 1959 pověřena vývojem dvoumístné cvičně-bojové modifikace tohoto stroje. Požadovaná dvoumístná modifikace MiGu-21F (Fishbed C) vešla ve známost pod prototypovým označením Je-6U, služebním označením MiG-21U (Mongol A/B) a výrobním kódovým označením iz.66 a vycházela z letounu typu MiG-21F-13 (Fishbed C/E), který nebyl ničím jiným, než modifikací letounu typu MiG-21F (Fishbed C) s rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o PLŘS krátkého dosahu typu R-3 (AA-2 Atoll). Dle zmíněného zadání měl dvoumístný MiG-21U (Mongol A/B) vykazovat rychlostí 2 000 až 2 200 km/h, dostupem 20 000 m a doletem (bez PTB) 1 400 km. Zatímco délka rozjezdu tohoto modelu v konfiguraci s dvojicí PLŘS typu R-3 (AA-2 Atoll) pod křídlem neměla přesahovat 700 m, požadavek dojezd při přistání zněl 1 200 m, resp. 600 m za využití brzdícího padáku. Dvoumístný MiG-21U (Mongol A/B) se od svého jednomístného protějšku v podobě letounu typu MiG-21F-13 (Fishbed C/E) odlišoval v podstatě jen vestavbou pracoviště druhého pilota přímo za původní jednomístnou kabinu. Protože si zástavba druhého pilotního prostoru vyžádala se zcela vzdát přední trupové palivové nádrže, dvoumístný MiG-21U (Mongol A/B) obdržel výrazně rozšířenou hřbetní nástavbu v oblasti za zadním kokpitem s „náhradní“ 210 l palivovou nádrží. Z hmotnostních důvodů byl navíc zcela zbaven kanónové výzbroje. Ke střeleckého výcviku sloužil odnímatelný konformní kontejner typu GP-A-12,7 s jedním 12,7 mm kulometem typu Afanasjev A-12,7, který se umisťoval pod střední část trupu, na místo závěsníku pro přídavnou palivovou nádrž. První prototypu dvoumístného MiG-21U (Mongol A/B) vešel ve známost jako Je-6U/1 (rudá 61) a k závodním zkouškám byl předán na podzim roku 1960. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 17. října 1960. Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS) z Achtubinska byl prototyp Je-6U/1 (rudá 61) předán v únoru roku 1961. Zde pak prošel zkouškami státními. Ty se přitom rozeběhly dnem 28. března toho samého roku. Měsíc nato byly nicméně státní zkoušky pozastaveny a prototyp Je-6U/1 (rudá 61) navrácen OKB MiG k odstranění zjištěních nedostatků. Tím nejvíce závažným se přitom stala špatná podélná stabilita. V červenci roku 1961 do Achtubinska dorazil též prototyp druhý Je-6U/2 (rudá 62). Ten byl jako první opatřen instalací „náhradní“ 210 l palivové nádrže uvnitř hřbetní nástavby. Za účelem zlepšení podélné stability navíc obdržel instalaci 40 kg balastní vyvažovací zátěže přímo za regulačním kuželem příďového vstupu vzduchu. Od prototypu prvního se ale tento stroj odlišoval též instalací aktivního odpovídače typu SOD-57, modifikovaného autopilota typu KAP-2 (s automatickou korekcí na výšku a rychlost) a brzdícího padáku typu PT-21. Protože dvoumístný MiG-21U (Mongol A/B) vykazoval prakticky identickou stabilitou, ovladatelností a obratností jako jednomístný MiG-21F-13 (Fishbed C/E), závěrečná zpráva ze státních zkoušek tohoto modelu, která byla podepsána v srpnu roku 1961, obsahovala doporučující stanovisko k sériové výrobě. Státní komise nicméně měla k dvoumístnému MiGu-21U (Mongol A/B) též některé výtky. Konkrétně přitom šlo o tendenci k samovolnému klopení „čumákem“ směrem nahoru při vysouvání podvozku a při vzletu na plný tah v konfiguraci s vypnutým přídavným spalováním a těžší směrové ovládání při rychlostech vyšších než M=1,4. Posledně uvedený nedostatek ale tento model zdědil od svého jednomístného protějšku v podobě letounu typu MiG-21F-13 (Fishbed C/E). Kritiku sklidila táž příďová balastní zátěž. Její instalace sice vedla k razantnímu zlepšení podélné stability, cenou za to se však staly potíže se směrovou stabilitou při některých rychlostech, horší akcelerace a větší spotřeba paliva. Poté, mezi 17. únorem a 15. červnem roku 1962, na prototypu Je-6U/2 (rudá 62) úspěšně prošel státními zkouškami kulometný kontejner typu GP-A-12,7. Do jeho konstrukce byly ale ještě předtím, za chodu závodních zkoušek, vneseny některé změny. V letech 1962 až 1963 pak jeden z prototypů MiGu-21U (Mongol A/B) prošel zkouškami zaměřenými na prověření „vývrtkových“ charakteristik. V průběhu zmíněných zkoušek, které byly realizovány v Žukovském za spoluúčasti OKB MiG a GK NII VVA, se ale podařilo odhalit, že dvoumístný MiGu-21U (Mongol A/B) vykazuje odlišnými „vývrtkovými“ charakteristikami než jednomístný MiG-21F-13 (Fishbed C/E). Vybírání vývrtky s dvoumístným MiGem-21U (Mongol A/B) bylo totiž obtížnější. Na druhou stranu tento model byl, na rozdíl do jednomístného MiGu-21F-13 (Fishbed C/E), vůči pádu do vývrtky velmi odolný. Přestože se produkcí jednomístných MiGů-21F-13 (Fishbed C/E) zabýval závod č.21 z Gorkého, sériovou výrobou dvoumístného MiGu-21U (Mongol A/B) byl pověřen závod č.31 z Tbilisi. První tři sériové MiGy-21U (Mongol A/B) přitom brány tohoto podniku opustily v roce 1962. Do roku 1966 z linky závodu č.31 sjelo celkem 180 MiGů-21U (Mongol A/B). Poté výrobní program tohoto podniku přešel na odvozený dvoumístný model MiG-21US (Mongol B). Mezitím v roce 1964 byl tento model zaveden též do výrobního programu moskevského závodu č.30, závodu, který se zabýval výhradě produkcí exportních úprav a verzí letounů řady MiG-21 (Fishbed). Z linky tohoto podniku přitom sjelo, do roku 1968, dalších nejméně 230 sériových MiGů-21U (Mongol A/B). Široké veřejnosti byl dvoumístný MiG-21U (Mongol A/B) poprvé prezentován na letecké přehlídce, která se konala dne 9. července 1967 v Domodedově u Moskvy. Zde bylo možné konkrétně shlédnout prototyp Je-6U/2. Kromě tohoto stroje si v Domodedově tehdy odbyl svůj veřejný debut též MiG-21PFM (Fishbed F) a experimentální STOL prototyp Je-7PD (Fishbed G). Letouny typu MiG-21U (Mongol A/B), VVS využívalo, po boku pokročilejších modelů MiG-21US (Mongol B) a MiG-21UM (Mongol B), nejen k výcviku pilotů letounů řady MiG-21 (Fishbed), ale i pilotů pokročilejší stíhacích letounů řady MiG-23 (Flogger) a MiG-29 (Fulcrum), a to až do příchodu dvoumístných verzí těchto strojů v podobě modelu MiG-23UB (Flogger C) a MiG-29UB (Fulcrum B).

Verze:

Je-6U – prototypová modifikace letounu typu MiG-21U (Mongol A), První ze dvou exemplářů tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 17. října 1960.

MiG-21U (iz.66) (‘Mongol A’) – první sériově vyráběné provedení letounu typu MiG-21U. Tento model byl opatřen identickou svislou ocasní plochou a padákovým brzdícím systémem, jako letoun typu MiG-21F-13 (Fishbed E).

MiG-21U (iz.66) (‘Mongol B’) – pozdější sériové provedení letounu typu MiG-21U. Tento model byl opatřen novou svislou ocasní plochou s rovnou náběžnou hranou s úhlem šípu 61°27‘ (na místo zalomené), větší hloubkou a plochou (5,20 m2 vs 3,80 m2) a vřetenovitým pouzdrem brzdícího padáku typu PT-21U s plochou 19 m2 na odtokové hraně, přímo pod směrovým kormidlem alá MiG-21PFS/PFM (Fishbed F). Naproti tomu model MiG-21U (Mongol A) byl opatřen brzdícím padákem typu PT-21 s plochou 16 m2. Jeho pouzdro se navíc nacházelo uvnitř nevelké šachty, která byla umístěna po levoboku zadní partie kýlovky. Z tohoto důvodu jej bylo ale možné vypustit až po dosednutí na všechny tři body. Naproti tomu brzdící padák modelu MiG-21U (Mongol B) bylo, díky tomu, že se nacházel až nad tryskou pohonné jednotky, možné vypustit již ve výšce 0,5 až 1 m nad VPD. Horní část náběžné hrany letounů typu MiG-21U (Mongol B) z pozdějších výrobních sérií byla navíc zhotovena z dielektrického materiálu a zastávala funkci krytu antény SHORAN.

MiG-21U (iz.66-400) (‘Mongol A’) – exportní provedení letounu typu MiG-21U (Mongol A) s mírně pozměněným palubním vybavením

MiG-21U (iz.66-600) (‘Mongol B’) – exportní provedení letounu typu MiG-21U (Mongol B) s mírně pozměněným palubním vybavením

Vyrobeno:  dva prototypy (Je-6U/1 a Je-6U/2) a nejméně 410 sériových strojů

Uživatelé:  Angola (?), Bulharsko, ČLR, ČSSR, Egypt, Finsko, Guinea, Indie, Indonésie, Irák, Jugoslávie, Kuba, Laos, Madagaskar, Maďarsko, NDR, Polsko, Rumunsko, SSSR, Súdán, Sýrie, Tanzanie, Uganda a USA

 

 

 

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden proudový motor typu Tumanskij R-11F-300 s max. tahem 3 800 kp / 5 740 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        radiolokační dálkoměr typu SRD-5M Kvant (‘High Fix’) s dosahem 0,3 až 3 km. Zmíněné zařízení slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných a pozemních cílů a využívá anténu, jejíž instalace se nachází uvnitř regulačního kužele příďového kruhového vstupu vzduchu.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-5NM (jeho instalace se nachází uvnitř předního kokpitu)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2 Chrom (Odd Rods) nebo SRZO-2 Chrom-Nikl (Odd Rods) (dvě sestavy tří nestejně velkých tandemově uspořádaných tyčových antén umístěné po jedné na břichu přední části trupu, přímo za příďovým podvozkem, a na vrcholu SOP)

Výzbroj:     dvě PLŘS krátkého dosahu s IČ navedením typu R-3S (AA-2 Atoll), dva raketové bloky typu UB-16-57U (16 neřízených raket typu S-5K/M ráže 57 mm), dvě 240 mm protizemní neřízené rakety typu S-24, dvě 50 kg neřízené pumy typu FAB-50, dvě 100 kg neřízené pumy typu FAB-100, dvě 250 kg neřízené pumy typu FAB-250, dvě 500 kg neřízené pumy typu FAB-500 nebo dvě zápalné nádrže typu ZB-360, přepravované na dvou pylonech nacházejících se pod křídlem (na centrální trupový závěsník se umisťuje výhradně 490 l PTB typu PTB-490 – po jeho sejmutí lze trup tohoto stroje umístit konformní kulometné pouzdro typu GP-A-12,7 s jedním 12,7 mm kulometem typu Afanasjev A-12,7 se zásobou 60 nábojů)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 7,15 m 
Délka bez/s PVD:   13,46/15,76 m
Výška: 4,10 m
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 7 440 kg
Max. rychlost: 2 175 km/h
Praktický dostup:   18 300 m
Max. dolet bez/s 1 PTB-490:    1 210/1 460 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 8.9.2014