Mikojan-Gurjevič MiG-9 (I-210)

Typ:  frontová stíhací modifikace přepadového výškového stíhacího letounu typu MiG-3

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru bojové linie

Odlišnosti od letounu MiG-3:

- instalace lehčí a výkonnější hvězdicové (vzduchem chlazené) pohonné jednotky typu M-82 na místo kapalinou (glykolem) chlazeného motoru typu AM-35A – v této souvislosti přední partie trupu v oblasti před pilotní kabinou obdržela výrazně robustnější profil s konstantním průměrem po celé délce (na místo plynule se zmenšujícího směrem od kokpitu k vrtulovému kuželu). Zatímco v čele zmíněné kapoty (kolem vrtulového kužele) se nachází prstencový lapač vzduch, na její bocích je umístěna instalace jednoho páru mohutných zploštěných výfuků (na místo tří tandemově uspořádaných párů drobných výfuků s kruhovým průřezem) a jednoho páru štěrbinových regulačními klapkami opatřených výstupů chladícího vzduchu (přední část motorové kapoty se nyní sestává z přídového prstence a čtyř vyklápěcích panelů - po jejich vyklopení je možný přístup k motoru ze všech směrů)

- plynulý přechod střední části trupu, která měla původně oválný průřez a průměr 880 mm, v kruhovou přední část trupu s instalací pohonné jednotky s průměrem 1 260 mm – to je zajištěno uchycením sekundární struktury, která nese vlastní potah, k původní kostře trupu

- instalace třílisté vrtule typu AL-5L-156 na místo třílisté vrtule typu AV-5L-123

- absence chladiče glykolu – v této souvislosti z břicha trupu (v oblasti pod odtokovou hranou křídla) zmizel mohutný hranatý kryt s obdélníkovým lapačem vzduchu v čele a obdélníkovým výstupem na zádi

- instalace nového chladiče oleje – v této souvislosti oba tunelové lapače vzduchu nacházející se na bocích přídě trupu nahradil jeden nevelký kapsovitý lapač vzduchu umístěný na břiše trupu na úrovni náběžné hrany křídla

- vestavba dvou přívodů vzduchu ke kompresoru pohonné jednotky do hřbetu motorové kapoty (podél instalace kulometu) – jejich oválné vstupy se nacházejí přímo nad vrtulovým kuželem (u předchozího modelu byly tyto lapače včleněny do kořenů křídla

- zesílená výzbroj vestavbou dalších dvou synchronních 12,7 mm kulometů typu UBS do přídě trupu (jejich instalace se nachází na bocích pod motorovými výfuky) – výzbroj tohoto modelu tedy tvoří trojice synchronních 12,7 mm kulometů typu UBS a dvojice synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS

- instalace modifikovaného průzračného překrytu pilotní kabiny – ten je nyní širší a delší (kompenzace za zhoršený výhled směrem dopředu přes novou příď trupu)

- uchycení křídla blíže (o 100 mm) u zádě trupu (kompenzace za menší hmotnost přídě trupu) – křídlo tohoto modelu navíc obdrželo modifikovanou náběžnou hranu s instalaci slotů a kořeny bez včleněných vstupů přívodních vzduchových kanálů kompresoru pohonné jednotky

- instalace modifikované svislé ocasní plochy (SOP) s větší plochou (to zajistilo lepší podélnou stabilitu) a modifikovaným směrovým kormidlem na odtokové hraně (to je v oblasti nad horním závěsem protaženo směrem dopředu až k náběžné hraně (celá špice SOP je nyní součástí směrového kormidla)

- menší zásoba paliva (488 l)

Historie:  Výnos NKAP (Lidový Komisariát Leteckého Průmyslu) ze dne 9. května 1941, na jehož základě byl do výrobního programu závodu č.19 zaveden hvězdicový 1 700 hp motor typu M-82 z dílny A.D. Švecova, následoval dne 13. května téhož roku výnos, který dal za vznik modifikaci výškového stíhače typu MiG-3 s instalací této vzduchem chlazené pohonné jednotky na místo kapalinou (glykolem) chlazeného 1 350 hp motoru typu AM-35A z dílny A.A. Mikulina. Hvězdicový motor typu M-82 se totiž tehdy jevil jako velmi perspektivní, protože snesl větší poškození v boji než kapalinou chlazené pohonné jednotky (díky absenci kapalinového chladícího systému) a navíc jeho produkci zajišťoval závod, který se nacházel zcela mimo dosah nepřítele. Proti hovořil pouze znatelně větší průměr v porovnání s řadovými motory a tím i větší aerodynamický odpor. To ale kompenzoval jeho poměrně velký výkon. Z tohoto důvodu s  instalací motoru M-82 tehdy počítala celá řada bojových letounů z dílny A.S. Jakovleva, S.A. Lavočkina, A.I. Mikojana/M.I. Gurjeviče a N.N. Polikarpova. Požadovaná modifikace výškového MiGu-3 přitom vešla ve známost jako I-210 (nebo též jako MiG-9) a měla řešit hlavní nedostatek tohoto stroje v podobě mizerných letových charakteristik v malých výškách. Zatímco ve velkých výškách letoun typu MiG-3 doslova exceloval, v malých a středně velkých výškách z hlediska letových výkonů i charakteristik znatelně zaostával jak za všemi stíhači nové generace VVS, tak i za stíhači Luftwaffe. Většina vzdušných střetů druhé světové války ale probíhala ve výškách do 4 000 m a navíc měla charakter manévrových vzdušných soubojů mezi stíhači, což výškový MiG-3, který se pro tento způsob boje vůbec nehodil, stavělo proti konkurenčním konstrukcím v podobě letounů typu LaGG-3 z dílny S.A. Lavočkina a Jak-1 z dílny A.S. Jakovleva do značně nevýhodné pozice. Zmíněná změna v pohonném systému měla tedy odvrátit takřka jistý konec MiGu-3 v sériové výrobě a zároveň umožnit ukončit sériovou výrobu motoru AM-35A na lince závodu č.24 ve prospěch typu AM-38, který si tehdy žádala ve velkém masová produkce bitevníku typu Il-2 (Bark) z dílny S.V. Iljušina. Dle zmíněného zadání se měly letové zkoušky prvního prototypu letounu I-210 rozeběhnout nejpozději dne 1. července 1941. Zásilka prvního motoru typu M-82A do OKO MiG dorazila dne 18. května téhož roku. Výkresové podklady tohoto modelu se podařilo dokončit v půlce června 1941. Současně se rozeběhly práce na dvou prototypech. Zatímco ve výšce 6 300 m měl být letoun typu I-210 dle předběžných výpočtů schopen letu rychlostí až 630 km/h, rychlost tohoto stroje v přízemní výšce měla činit 530 km/h. Výstup na výšku 5 000 m mu pak měl zabrat 4,9 min. První ze dvou prototypů letounu I-210 se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 23. července 1941. Krátce nato byl předán zkušebnímu institutu LII za účelem realizace závodních zkoušek. Naproti tomu prototyp druhý byl vyhrazen pro zbraňové zkoušky. Přestože původní plány počítaly s instalací tří 12,7 mm kulometů typu UBS a dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS, ke střeleckým zkouškám, které se rozeběhly dnem 25. srpna téhož roku, byl tento stroj předán pouze s instalací tří kulometů typu UBS. Letové výkony stíhače I-210 ale představovaly úplné zklamání. V průběhu státních zkoušek, které byly ukončeny v závěru srpna téhož roku, se totiž podařilo dosáhnout pouhých 540 km/h (ve výšce 5 000 m) na místo vypočtených 630 km/h. Důvodem tohoto fatálního neúspěchu se přitom stal velký čelní aerodynamický odpor draku spolu s nevhodně zvolenou vrtulí a špatně pracujícím karburátorem. Značný vzrůst aerodynamického odporu proti modelu MiG-3 byl přitom důsledkem nejen znatelně většího průměru přídě trupu, ale i nevhodně navrženého aerodynamického přechodu štíhlejší střední části trupu v robustnější přední část a nedokonalé hermetičnosti motorové kapoty. V této souvislosti NKAP, které si bylo vědomo vývojového potenciálu tohoto stroje, pověřilo dne 11. září 1941 S.N. Šiškina, vedoucího institutu CAGI (Centrální Institut Aero- a Hydrodynamiky), výpomocí při návrhu vhodnější motorové kapoty a poté, dne 15. září téhož roku, též výpomocí s volbou vhodnější vrtule. Návrh nové kapoty pro tento stroj spolu s výsledky výpočtů letových parametrů celé řady perspektivních stíhacích a bombardovacích letounů poháněných motory typu M-82 měl být přitom k dispozici nejpozději dne 25. září 1941. Kromě toho měl Šiškin ke dni 20. října téhož roku prozkoumat možnost zástavby této pohonné jednotky do draku řady dalších stíhacích letounů řady Jak, LaGG a MiG. V této souvislosti první prototyp letounu I-210 prošel v průběhu září 1941 zkouškami v aerodynamickém tunelu typu T-104 institutu CAGI. Mezitím, dne 22. června 1941, ale na území SSSR nečekaně vstoupila německá vojska. Protože byla Rudá Armáda tímto krokem ze strany fašistického Německa poněkud zaskočena, německým vojskům se podařilo ještě v říjnu toho samého roku dosáhnout bran Moskvy. V průběhu toho samého měsíce byl proto veškerý průmysl, který se tehdy nacházel v okolí hlavního města SSSR, odsunut dále na východ. Novým působištěm OKO MiG a závodu č.1 se tak stal Kujbyšev. Do té doby se přitom podařilo kromě dvou prototypů dokončit též kompletaci tří předsériových strojů. Letové zkoušky druhého prototypu letounu I-210, který mezitím obdržel modifikovanou motorovou kapotu, se přitom rozeběhly v lednu roku 1942. Ještě v tom samém měsíci byly prověřeny jeho „vývrtkové“ charakteristiky. Ty se přitom ukázaly být prakticky totožné s „vývrtkovými“ charakteristikami sériového MiGu-3. V dubnu roku 1942 se v přímé souvislosti s ústupem německých vojsk experimentální konstrukční oddělení (OKO) závodu č.1 stěhovalo znovu, a to do svého původního působiště, které se nacházelo v Chodynce. Mezitím, na základě výnosu ze dne 16. března 1942, bylo OKO MiG přetransformováno v experimentální konstrukční kancelář závodu č.155 (OKB-155). V červnu roku 1942 byly pak všechny tři předsériové I-210 předány 34. IAP (stíhací pluk), který působil na Kalininské frontě, za účelem realizace vojskových zkoušek. Jejich výzbroj přitom tvořila kombinace tří 12,7 mm kulometů typu UBS se dvěma 7,62 mm kulomety typu ŠKAS. Provoz všech tří předsériových I-210 u 34. IAP ale již dne 27. října téhož roku zcela ukončily potíže s pohonným systémem. Mezitím byl druhý prototyp letounu I-210, po předchozí realizaci zkoušek u 12. GvIAP (gardový stíhací pluk), předán ke zkouškám státním (v konfiguraci se zredukovanou výzbrojí na tři 12,7 mm kulomety typu UBS). Protože musel být několikrát navrácen OKB-155 kuli doladění pohonného systému, program státních zkoušek tohoto stroje, který byl zahájen dnem 7. září 1942, se nakonec zatáhl na celé dva měsíce. Ale ani nyní státní zkoušky nedopadly dobře. Z hlediska letových charakteristik a výkonů (rychlost 565 km/h ve výšce 6 150 m) totiž tento stroj za konkurenčními stíhacími letouny typu La-5 a Jak-7 zaostával, jeho manévrovací schopnosti byly ještě horší než v případě sériového MiGu-3 a navíc jej sužovaly potíže s vibracemi ocasní části. I přesto byly později, dne 27. června 1943, všechny tři předsériové I-210 předány 206. SAD, který tehdy působil na Karelské frontě. Zde pak sloužily pod označením MiG-9 až do úplného vyčerpání technické životnosti. Poslední z nich přitom dolétal v průběhu roku 1944.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva prototypy a tři předsériové stroje

Uživatelé:  pouze SSSR

 

 

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-82A s max. výkonem 1 700 hp      

Výzbroj:     tři synchronní 12,7 mm kulomety typu UBS se zásobou 200 nábojů na hlaveň a dva synchronní 7,62 mm kulomety typu ŠKAS se zásobou 650 nábojů na hlaveň, vestavěné do přídě trupu

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 10,20 m 
Délka:   8,09 m
Výška: ?
Prázdná hmotnost: 2 762 kg
Max. vzletová hmotnost: 3 382 kg
Max. rychlost: 565 km/h
Praktický dostup:   8 700 m
Max. dolet:    1 070 km

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 17.6.2012