Mikojan-Gurjevič iz.1.44 (‘Flatpack’)

 

Typ:  technologický demonstrátor těžkého víceúčelového bojového letounu 5. generace typu iz.1.42 (MiG-39)

Určení:  prověření letových vlastností, stability, ovladatelnosti a činnosti některých palubních systémů letounu typu iz.1.42 (MiG-39)

Odlišnosti od plánovaného sériového provedení 1.42 (MiG-39):

- instalace příďového aerodynamického krytu s elipsovitým průřezem, zploštělým břichem a plechovým potahem na místo zaobleného dielektrického radomu radiolokátoru

- instalace vertikálně zkoseného vstupu vzduchu pohonných jednotek s horizontálními regulačními klíny v čele břišní trupové gondoly (podtrupový vstup vzduchu MiGu-39 měl být naproti tomu zkosen v horizontální rovině, do tvaru písmene „V“, a opatřen vertikálními regulačními klíny – ty měly být včleněny do boků vertikální dělící přepážky)

- instalace zatahovacího mechanismu příďového podvozku ve vystouplém krytu, který se nachází na břichu břišní trupové gondoly s přívody vzduchu (šachta příďového podvozku modelu MiG-39 se měla nacházet uvnitř břišní trupové gondoly, přímo mezi vzduchovými kanály)

- instalace křídla s rovnou náběžnou hranou (na místo zalomené), odtokovou hranou kolmou k ose trupu (na místo šípové) a třemi páry zbraňových závěsníků (na místo čtyř) pod náběžnou hranou

- instalace zdvojené svislé ocasní plochy s menší plochou, menšími úhly šípu náběžné a odtokové hrany a méně špičatým vrcholovým krytem (její instalace se navíc nachází v menší vzdálenosti od podélné osy trupu)

- instalace výrazně nižších kýlových stabilizačních plošek po stranách zádě trupu

- instalace výrazně zjednodušeného avionického vybavení (tento model obdržel pouze instalaci zkoušených systémů)

- absence výsuvného nástavce pro doplňování paliva za letu

Historie:  Odpovědí ze strany SSSR na americký program těžkého přepadového stíhacího letounu 5. generace ATF, ze kterého později vzešel typ Lockheed F-22 Raptor, se stal program I-90. Zmíněný program byl zahájen na konci roku 1979 a schválen dva roky nato. Dle zadání se měl přitom tento nástupce stíhacích letounů 4. generace řady MiG-29 (Fulcrum) a Su-27 (Flanker) vyznačovat, obdobně jako jeho západní protějšek v podobě letounu typu F-22 Raptor, vysokou obratností, schopností letu nadzvukovou rychlostí bez zapnutého přídavného spalování (supercruise) a maximálně potlačenou IČ emisí a efektivní radiolokační odrazovou plochou (stealth). Kromě toho mělo jít o dvoumotorový stroj. Dvoumotorové letouny totiž vykazují vyšší odolností v boji, neboť jsou schopny pokračovat v letu i v případě výpadku jednoho motoru. Přestože byla zpracováním projektu stíhacího letounu 5. generace oficiálně pověřena pouze OKB-51 P.O. Suchoje a OKB-155 A.I. Mikojana a M.I. Gurjeviče, později se do zmíněného výběrového řízení z vlastní iniciativy přihlásila též OKB-115 A.S. Jakovleva. Suchojova OKB ale účast na programu stíhacího letounu 5. generace typu I-90 nejprve odmítla. Tehdejší vedení této konstrukční kanceláře totiž zastávalo názor, že pro stíhací letoun 4. generace typu Su-27 (Flanker B), jehož produkce právě tehdy nabíhala, nebude existovat plnohodnotný protějšek nejméně do konce 90. let. Zmíněný předpoklad přitom vycházel ze skutečnosti, že tento stroj vykazoval značným vývojovým potenciálem. Tento odmítavý postoj Suchojovi OKB k programu I-90 se obrátil opačným směrem teprve až v roce 1983, kdy došlo ke změně na postu šéfkonstruktéra. Zatímco OKB MiG svůj letoun typu MFI (MiG-39/iz.5.12) pojala jako středoplošník s kachním uspořádáním nosných ploch s tvarem dvojité delty, zdvojenou ocasní plochou a jedním společným podtrupovým lapačem vzduchu pohonných jednotek, letoun typu S-22 (2. s tímto označením) z dílny OKB P.O. Suchoje obdržel poněkud nekonvenčně pojaté šípové křídlo se záporným úhlem šípu náběžné hrany (FSW) a protáhlými kořeny v mohutné vírové přechody, pod kterými se nacházely postranní lapače vzduchu pohonných jednotek. Kromě toho byl opatřen hned třemi nosnými plochami, a to pohyblivým předkřídlem, jehož instalace se nacházela po stranách vírových přechodů, křídlem a VOP. VOP tohoto stroje navíc doplňovala zdvojená SOP. Letoun z dílny OKB A.S. Jakovleva byl zase koncipován jako středoplošník s tzv. kachním uspořádáním nosných ploch s tvarem dvojité delty a zdvojenou SOP s výrazným sklonem vně podélnou osu trupu. Konstrukční zvláštností tohoto stroje se stalo dvojité zalomení odtokové hrany křídla a předkřídla. Jeho instalace se přitom nacházela na bocích postranních lapačů pohonných jednotek, které vykazovaly průřezem ve tvaru kosodélníku. Zmíněný letoun navíc obdržel, na rozdíl od letounů typu MFI (MiG-39/iz.5.12) a S-22, jednomotorové uspořádání. Toto pojetí se mu ale stalo osudné, protože zadání striktně požadovalo dvoumotorové uspořádání. Dne 19. června 1986 byl za vítěze konkurzu I-90 vyhlášen letoun typu MFI (MiG-39/iz.5.12) z dílny OKB MiG. Zatímco proti typu z dílny OKB A.S. Jakovleva hovořilo, jak již bylo řečeno, jednomotorové uspořádání, projekt letounu typu S-22 nesplňoval požadavky technického zadání a navíc sebou přinášel, díky velmi nekonvenčnímu pojetí, nemalé technické riziko. OKB P.O. Suchoje se ale nevzdala a projekt letounu typu S-22 radikálně přepracovala. Výsledkem dalšího vývoje tohoto stroje se přitom stal typ S-32. Tento model již VVS přijalo, a to jako záložní typ pro případ neúspěchu ve vývoji vítězného typu MFI (MiG-39/iz.5.12). Nicméně již v roce 1989 se projekt letounu typu S-32 stal obětí rozsáhlých škrtů ve zbrojním rozpočtu. Další práce na toto téma se proto následně musely obejít výhradně s prostředky výrobce. Demonstrační prototyp tohoto stroje přitom vešel ve známost pod označením S-37 (Firkin) či Su-47 a do oblak se poprvé vydal dne 25. září 1997. Vítězná OKB MiG paralelně pracovala na projektech hned dvou bojových letounů 5. generace, a to na projektu již zmíněného těžkého dvoumotorového typu MFI (MiG-39/iz.5.12) a lehkého jednomotorového typu LFI (iz.4.12). Zatímco jednomotorový typ LFI (iz.4.12) se měl stát nástupcem středně těžkých frontových stíhacích letounů řady MiG-29 (Fulcrum), dvoumotorový typ MFI (MiG-39/iz.5.12) měl na inventáři VVS nahradit těžké stíhací letouny řady Su-27 (Flanker). S přihlédnutím na ekonomickou stránku věci byly oba dva zmíněné letouny, MFI (MiG-39/iz.5.12) a LFI (iz.4.12), z hlediska palubních systémů v maximální míře unifikovány. Kromě toho obdržely zcela identické aerodynamické uspořádání, které vycházelo z doporučení institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) z roku 1981. Letoun typu LFI (iz.4.12) bylo tedy možné považovat za jednomotorovou aerodynamickou zmenšeninu těžšího dvoumotorového typu MFI (MiG-39/iz.5.12). Oba zmíněné letouny, MFI (MiG-39/iz.5.12) a LFI (iz.4.12), přitom počítaly též s identickou pohonnou jednotkou v podobě dvouproudového motoru typu Al-41F z dílny NPO Saturn (Ljulka) opatřeného řízením FADEC a tryskou s měnitelným vektorem tahu. Motor typu Al-41F vzešel přímo z programu MFI a nejprve byl odzkoušen na pozemní zkušebně institutu CIAM (Centrální institut leteckých motorů), poté, od roku 1993, na podzvukové vzdušné zkušebně v podobě letounu typu Tu-16LL (speciálně modifikovaný středně těžký bombardér typu Tu-16 Badger A s výsuvnou gondolou testovaného motoru v trupové pumovnici) a nakonec na nadzvukové zkušebně v podobě speciálně modifikovaného přepadového stíhače typu MiG-25PD (Foxbat E) (modrá 306), známého jako iz.84.20. Za jeho pomoci byla přitom prověřena činnost této pohonné jednotky až do výšky 19 000 m při rychlostech až do M=2. Zatímco letoun typu Tu-16LL vykonal v rámci programu Al-41F celkem 80 zkušebních letů, letoun iz.84.20, který se vyznačoval instalací jednoho motoru typu Al-41F na místo levého motoru typu R-15BD-300, si na své konto připsal celkem 21 zkušebních letů. Pro potřeby zkušebního programu bylo zhotoveno celkem 28 zkušebních exemplářů této pohonné jednotky. Celková doba chodu zkušebních exemplářů motoru typu Al-41F při zkouškách přitom činila 1 600 hodin. Dle původních plánů měl být motor typu Al-41F opatřen plochou 2D vektorovatelnou tryskou. Takto koncipovaná tryska totiž vykazuje v porovnání s kruhovou 3D tryskou nižní RCS a navíc je výrobně jednodušší. Motorářská konstrukční kancelář NPO Saturn-Ljulka se proto v rámci programu Al-41F soustředila na vývoj 2D trysky. Pro případ neúspěchu takto pojaté trysky ale paralelně pracovala též na 3D vektorovatelné trysce. Zatímco kruhová tryska byla počínaje dnem 21. března 1989 odzkoušena na speciálně upraveném jednomístném letounu T10-26 (jeden z předsériových Su-27 Flanker B), který vešel ve známost pod označením LL-UV KS, plochá tryska prošla zkouškami na obdobně upraveném dvoumístném letounu typu Su-27UB (Flanker C). Ten zase nesl označení LL-UV PS a jeho zkoušky se rozeběhly v roce 1990. Protože byla plochá 2D tryska v porovnání s 3D kruhovou tryskou znatelně těžší a navíc vykazovala vyšší ztrátou tahu, od použití takto koncipované pohyblivé trysky bylo nakonec zcela opuštěno. Práce na předběžných projektech stíhačů typu MFI (MiG-39/iz.5.12) a LFI (iz.4.12) se podařilo završit v roce 1985. Státní komisi byly přitom oba zmíněné projekty předloženy v roce 1987. V souvislosti s krácením zbrojního rozpočtu musely být ale krátce nato veškeré práce na projektu lehkého bojového letounu typu LFI (iz.4.12) zcela zastaveny. Letoun typu MFI (MiG-39/iz.5.12) měl totiž vyšší prioritu, neboť byl protějškem obávaného amerického typu F-22 Raptor. K tomuto rozhodnutí přitom nemalou mírou přispěla též skutečnost, že vývojový potenciál předchůdce letounu typu LFI (iz.4.12) v podobě letounu typu MiGu-29 (Fulcrum) tehdy ještě nebyl zdaleka plně vyčerpán (model MiG-29M Fulcrum E a MiG-29K Fulcrum D). V této souvislosti na seznamu úkolů těžšího typu MFI (MiG-39/iz.5.12) přibyly též útoky na pozemní cíle za pomoci řízené munice. Letoun typu MFI (MiG-39/iz.5.12), který mezitím obdržel nový tovární kód iz.1.42, tehdy již neměl být jen specializovaným přepadovým stíhačem, ale plnohodnotným víceúčelovým bojovým letounem. Na vývoji různých palubních systémů letounu typu MFI (MiG-39/iz.5.12) se podílela celá řada vzdušných a pozemních zkušeben. Tak např. ovladatelnost tohoto stroje byla studována za pomoci zmenšených cca 4 m dlouhých a cca 500 kg vážících bezmotorových rádiem řízených modelů, které byly vynášeny do vzduchu v podvěsu letounů a vrtulníků. Za využití zmíněných modelů bylo prověřeno za reálných podmínek celkem šest zvažovaných aerodynamických konfigurací pro letoun typu MFI (MiG-39/iz.5.12). Tyto zkoušky přitom probíhaly na domovské základně NII VVS. Pro potřeby zkoušek vystřelovací sedačky byla zase zhotovena celá příďová sekce letounu typu MFI (MiG-39/iz.5.12) s pilotní kabinou, která se umisťovala na vozík s raketovým pohonem. Zkoušky vystřelovací sedačky přitom probíhaly na polygonu GosNIPAS (Výzkumný a testovací polygon leteckých systémů), který se nachází ve Faustově, poblíž Moskvy. První várku výkresových podkladů letounu typu MFI (MiG-39/iz.1.42) se podařilo dokončit ještě v roce 1986. Konečné technické specifikace k tomuto prvnímu bojovému letounu 5. generace domácí konstrukce byly stvrzeny v roce 1988. Výkresové podklady se podařilo zkompletovat rok nato. Pokročilý projekt letounu typu MFI (MiG-39/iz.1.42) byl komisí přezkoumán a schválen v roce 1991. Mezitím se experimentální závod č.155 OKB MiG spolu se závodem č.21 (nyní Sokol) z Gorkého (nyní Nižný Novogrod) pustil do stavby prototypů. Jelikož letoun typu MiG-39 sebou přinášel mnoho nového, mezitím padlo rozhodnutí, aby byly základní charakteristiky tohoto stroje nejprve prověřeny za pomoci zjednodušeného 1:1 technologického demonstrátoru. Náplní zkoušek zmíněného demonstrátoru, který vešel ve známost pod označením iz.1.44 (Flatpack), se přitom mělo stát prověření aerodynamiky a činnosti FBW řízení a některých palubních systémů. Kromě toho měl být tento stroj podroben měření RCS. Montáž jediného exempláře demonstrátoru iz.1.44 (Flatpack) (modrá 01) byla zahájena již v roce 1989. Do celého programu MFI (MiG-39/iz.1.42) ale neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s těžkou ekonomickou krizí, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské republiky, v četně Ruska. Již v roce 1992 proto vývoj letounu typu MiG-39 (iz.1.42) zcela přišel o veškeré státní finance. Do tohoto data se přitom podařilo rozestavět drak neletového prototypu, který byl vyhrazen pro statické zkoušky, a rozpracovat některé konstrukční komponenty letounů z pětikusové ověřovací série. Další práce na demonstrátoru iz.1.44 (Flatpack) nicméně pokračovaly dále. Vzhledem k tomu, že se stavba demonstrátoru iz.1.44 (Flatpack) musela plně obejít s vnitřními zdroji výrobce, brány prototypové dílny MiG MAPO tento stroj nakonec opustil až v roce 1993. Tehdy ale ještě postrádal instalaci pohonných jednotek a řady plánovaných palubních systémů. Na zkušební základnu Žukovskyj byl tento stále ještě ne zcela kompletní stroj přepraven na počátku roku 1994. První vysokorychlostní pojížďku po VPD přitom vykonal prosinci toho samého roku. Protože se ale MiG MAPO, které je od 8. prosince 1999 známo jako RSK MiG, tehdy nacházelo v natolik tíživé ekonomické situaci, že nebylo schopno zajistit nákup ani takové maličkosti, jakou je řízení servomotorů, následně se zkoušky demonstrátoru iz.1.44 (Flatpack) zcela zastavily. MiG MAPO se tedy rozhodlo tento stroj prezentovat na moskevské airshow MAKS 95, která se konala v srpnu roku 1995 v Žukovském. Speciálně za tímto účelem jediný exemplář demonstrátoru iz.1.44 (Flatpack) obdržel zcela nový nátěr. Zmíněné airshow se ale demonstrátor iz.1.44 (Flatpack) nakonec nezúčastnil. Ministerstvo obrany Ruska totiž odtajnění tohoto stroje striktně zakázalo. Na místo toho byl představen nejvyšším představitelům Ministerstva obrany a některým vysoce postaveným vládním činitelům Ruské federace. S odmítavým postojem ze strany Ministerstva obrany se přitom setkala též prezentace demonstrátoru iz.1.44 (Flatpack) na dalším ročníku airshow MAKS, který se konal v srpnu roku 1997. Domácímu a zahraničnímu tisku byl proto tento stroj nakonec představen až dne 12. ledna 1999. Zmíněná prezentace se přitom konala v Žukovském, v rámci oslav 60. let existence konstrukční kanceláře MiG, a kromě novinářů se jí zúčastnili též pozvaní zahraniční vojenští hodnostáři a vysoce postavení ruští vojenští a vládní činitelé. V průběhu toho samého roku se navíc konečně podařilo zakoupit chybějící řízení servomotorů a provést pozemní zkoušky palubních systémů, včetně pohonných jednotek. Od vzletové dráhy se tak demonstrátor iz.1.44 (Flatpack) poprvé odlepil až dne 29. února roku 2000, tedy celých deset let po demonstrátoru amerických bojových letounů 5. generace v podobě typu YF-22 Lightning II a YF-23. V průběhu tohoto svého prvního letu, který trval 18 minut, přitom demonstrátor iz.1.44 (Flatpack) dosáhl výšky 1 000 m a rychlosti 500 až 600 km/h. Protože nepříznivá ekonomická situace Ruska již nedovolovala provoz tak těžkého letounu, jakým měl být typ MiG-39, VVS mezitím přehodnotilo své požadavky a následně, v roce 1999, vypsalo zcela nové specifikace na bojový letoun 5. generace. Ty přitom vešly ve známost jako LFI a počítaly s poněkud menším a lacinějším strojem. Ještě v tom samém roce ale celý program LFI zcela pohřbil program PAK-FA, který počítal se strojem po hmotnostní a výkonnostní stránce odpovídajícím letounu typu Su-27 (Flanker). Do zmíněného výběrového řízení se přihlásily společnosti RSK MiG a JSC P.O. Suchoje. Vítězem se přitom stal projekt letounu typu T-50 z dílny JSC P.O. Suchoje. Zahájení programu PAK-FA ale znamenalo úplný konec pro programy bojových letounů 5. generace, které daly za vznik technologickým demonstrátorům typu iz.1.44 (Flatpack) a S-37/Su-47 (Firkin). Zatímco typ Su-47 (Firkin) se později, v roce 2004, stal vzdušnou zkušebnou palubních systémů letounu typu T-50 (PAK-FA), prototyp iz.1.44 (Flatpack) byl po realizaci svého druhého 22 minut trvajícího letu, ke kterému se vydal dne 27. dubna 2000, s přihlédnutím na ekonomickou situaci RSK MiG uzemněn. V průběhu druhého letu přitom tento stroj vystoupal do výšky 2 000 m. Poté byl odstaven před jedním z hangárů letecké základny Žukovskyj. Zde se přitom nachází do dnešních dnů. V prosinci roku 2013 nicméně padlo rozhodnutí o jeho konzervaci a uskladnění uvnitř hangáru. V srpnu roku 2015 si pak odbyl svůj veřejný debut na statické ukázce airshow MAKS 2015. Jediným hmatatelným produktem celého programu bojového letounu 5. generace typu MiG-39 tak stalo nakonec několik rozpracovaných draků a jeden technologický demonstrátor, který navíc vykonal pouhé dva zkušební lety.

Popis:  Technologický demonstrátor bojového letounu 5. generace typu iz.1.44 byl řešen jako jednomístný dvoumotorový středoplošník s tzv. kachním uspořádáním nosných ploch a zdvojenou ocasní plochou. Zatímco 35 % hmotnosti draku demonstrátoru typu iz.1.44 tvořily slitiny hliníku, po 30-ti % připadalo na slitiny ocele a titanu a na kompozitní materiály, ostatní materiály, jakými je sklo, plexisklo či pryž, se na hmotnosti tohoto stroje podílely z 5-ti %. Trup demonstrátoru typu iz.1.44 byl řešen jako tzv. vztlakové těleso, tedy sám o sobě vyvozoval vztlak. Kromě toho byl navržen s ohledem na maximální redukci čelní RCS. Z tohoto důvodu konstruktéři OKB MiG pohonné jednotky tohoto stroje umístili co nejblíže k sobě a navíc je opatřili společným podtrupovým lapačem vzduchu. Zatímco příďová a záďová sekce trupu demonstrátoru typu iz.1.44 měla průřez ve tvaru ležaté elipsy, průřez střední partie trupu tohoto stroje byl takřka obdélníkový. Špici trupu demonstrátoru typu iz.1.44 tvořil široký špičatý aerodynamický kryt s průřezem ve tvaru ležaté elipsy, plochým břichem a ogiválním profilem. Protože demonstrátor typu iz.1.44 nepočítal s instalací radiolokátoru, celý příďový trupový kryt tohoto stroje měl plechový potah, tedy vyjma špice. Ta byla naproti tomu zhotovena z dielektrického materiálu. Ze špice trupu demonstrátoru typu iz.1.44, která ukrývala přístrojové vybavení, vybíhala hlavní PVD. Záložní PVD byla uchycena za pomoci nízkého pylonu ke hřbetu dielektrické špice trupu a byla řešena jako demontovatelná. Poté následovala jednomístná přetlaková pilotní kabina. Kokpit demonstrátoru typu iz.1.44 byl opatřen dvoudílným vystouplým průzračným polokapkovitým překrytem a ukrýval vystřelovací sedačku značky NPP Zvezda, která vykazovala charakteristikami 0-0 a měnitelným sklonem. Sklon vystřelovací sedačky demonstrátoru typu iz.1.44 se přitom v průběhu letu měnil v závislosti na přetížení (g). Díky tomu pilot tohoto stroje mohl lépe snášet větší hodnoty přetížení. Překryt pilotní kabiny demonstrátoru typu iz.1.44 se sestával se zaobleného pevného srážce s ptákem odolného třívrstvého čelního štítku a výklopné (směrem dozadu) zadní části a svou zadní partií plynule přecházel v nízkou hřbetní nástavbu, která se táhla až k tryskám pohonných jednotek. Zakončení zmíněné nástavby s největší pravděpodobností ukrývalo instalaci brzdícího padáku. Pod střední částí trupu, přímo za pilotní kabinou, se nacházel rozměrný regulovatelný lapač vzduchu pohonných jednotek s obdélníkovým průřezem. Horní hrana zmíněného lapače byla mírně odsazena od potahu plochého břicha přídě trupu. To zamezovalo nasátí nežádoucí mezní vrstvy. Spodní hrana podtrupového lapače vzduchu demonstrátoru typu iz.1.44 byla zase, kuli lepšímu sání při manévrech pod velkými úhly náběhu, řešena jako pohyblivá. Regulaci průtoku vzduchu obstarávaly dva horizontální regulační klíny, které se sklápěly směrem dolů. Zmíněný lapač vzduchu byl rozdělen vertikální dělící přepážkou s půdorysem ve tvaru písmene „V“ na dva samostatné vzduchové kanály. Zatímco přední část zmíněných vzduchových kanálů měla obdélníkový průřez, průřez jejich zadní části, v oblasti před kompresory pohonných jednotek, byl kruhový. Přívody vzduchu pohonných jednotek demonstrátoru typu iz.1.44 vykazovaly zalomením ve tvaru písmene „S“ v oblasti před trupovou pumovnicí. Díky tomu bylo čelo kompresorů pohonných jednotek, které je z hlediska RCS významným demaskujícím prvkem, zcela skryto před dotěrnými radiolokátory protivníka. Střední část trupu kromě vzduchových kanálů a trupové pumovnice ukrývala též podvozkové šachty a palivové nádrže. Uvnitř zadní části trupu se zase nacházela instalace pohonných jednotek v podobě dvou 18 000 kp dvouproudových motorů typu Al-41F z dílny NPO Saturn. Zmíněné pohonné jednotky byly opatřeny řízením FADEC a kromě výše vedeného podtrupového lapače vzduchu využívaly též dvojici kruhových trysek s měnitelným průřezem. Středoplošně uspořádané křídlo demonstrátoru typu iz.1.44 mělo půdorys ve tvaru trojúhelníku s „useknutými“ konci a jeho instalace se nacházela na bocích zádě trupu. Zatímco úhel šípu náběžné hrany křídla tohoto stroje činil 52°, úhel šípu jeho odtokové hrany byl nulový. Kořeny odtokové hrany křídla demonstrátoru typu iz.1.44 byly protaženy v krátké obdélníkové vodorovné plochy, které se táhly až k zádi trupu. K bokům těchto obdélníkových vodorovných ploch, jejichž rozpětí odpovídalo přibližně jedné čtvrtině rozpětí křídla, byla navíc uchycena plochá pouzdra s dielektrickými koncovými kryty. Zmíněná pouzdra nesla zdvojenou svislou ocasní plochu (SOP) a kýlovku a zároveň zastávala funkci krytu obranných prostředků. Obdobné poslání měly přitom též rovné dielektrické koncové křídlení oblouky. Zatímco náběžnou hranu křídla demonstrátoru typu iz.1.44 zaujímaly v takřka celém rozpětí sloty, na odtokové hraně křídla tohoto stroje, vně zdvojené SOP se nacházely mohutné dvousektorové elevony. Ty navíc doplňovala dvojice nevelkých výškovek nacházející se na odtokové hraně protáhlých kořenů, přímo mezi trupem a zdvojenou SOP. Táhla elevonů, která se nacházela na spodní ploše křídla, byla opatřena protáhlými aerodynamickými kryty. Pohyblivé kompozitní předkřídlo mělo rovněž tvar dvojité delty a jeho instalace byla umístěna na bocích přídě trupu, na úrovni podtrupového lapače vzduchu, ve větší výšce, než křídlo. Úhel šípu náběžné, resp. odtokové, hrany předkřídla tohoto stroje přitom činil 58°, resp. 23°. Na náběžné hraně předkřídla demonstrátoru typu iz.1.44, poblíž kořenů, se navíc nacházela jeden pár tzv. psích zubů. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné zdvojené svislé plochy s tvarem lichoběžníku a dvou nízkých lichoběžníkových postranních kýlovek. Jak obě SOP, tak obě kýlovky byly uchyceny, jak již bylo řečeno, k plochým pouzdrům vybíhajícím z odtokové hrany křídla. Zdvojená SOP vykazovala sklonem pod úhlem 14° vně podélnou osu trupu, což přispívalo k redukci RCS. Na její odtokové hraně se nacházela směrová kormidla. Ty navíc doplňovaly pohyblivé zadní části kýlovek. Do vrcholů obou kýlovek i zdvojené SOP byly zase vetknuty dielektrické kryty antén komunikačních a navigačních systémů. Vzletové a přistávací zařízení demonstrátoru typu iz.1.44 tvořil zatahovatelný kolový tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco zdvojené 620 x 180 mm kolo příďového podvozku se zatahovalo (po směru letu) do přední části dělící přepážky podtrupového vstupu vzduchu, jednoduchá 1 030 x 350 mm kola hlavního podvozku se zasouvala (proti směru letu) do boků trupu, v oblasti pod křídlem. Protože se kola příďového podvozku do útrob přední partie dělící přepážky podtrupového vstupu vzduchu nevešla, dvířka šachty příďového podvozku mírně vystupovala nad obrys břicha trupu. Přestože demonstrátor typu iz.1.44 postrádal instalaci zbraňového systému, byl opatřen úchyty pro tři páry křídleních zbraňových závěsníků a trupovou pumovnicí. Ta se nacházela přímo mezi šachtou příďového podvozku a pohonnými jednotkami, resp. přímo mezi šachtami hlavního podvozku, a ukrývala bloky testovací aparatury.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Saturn (Ljulka) Al-41F s max. tahem po 18 000 kp s přídavným spalováním

Radar:        žádný (sériový MiG-39 počítal s radiolokátorem typu N014, který měl vykazovat vyhledávacím dosahem 250 km a měl být schopen sledovat až 20 vzdušných cílů najednou a na 6 z nich navádět PLŘS)

Výzbroj:     žádná

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 11,99 m 
Délka:   17,30 m
Výška: 4,73 m 
Prázdná hmotnost: 18 000 kg
Max. vzletová hmotnost: 23 500 kg
Max. rychlost: do 2 400* km/h
Praktický dostup:   20 000* m
Max. dolet:    4 000* km

 

 

* pouze vypočtený odhad

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 22.9.2015