PZL Mielec Lim-5

Typ:  závodem PZL Mielec na základě licence vyráběná kopie frontového stíhacího letounu typu MiG-17F (Fresco C)

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany; sekundárně útoky na pozemní cíle

Historie:  Výrobní licenci pro sovětský podzvukový denní frontový stíhač typu MiG-17F (Fresco C) polský závod PZL Mielec obdržel v roce 1955. Zavedení tohoto stroje do výrobního programu zmíněného podniku přitom významně usnadňovala skutečnost, že se již od roku 1952, resp. od roku 1954, zabýval produkcí letounu typu MiG-15 (Fagot), resp. MiG-15bis (Fagot), tedy letounu, z něhož MiG-17F (Fresco C), přímo vycházel. Zatímco letouny typu MiG-15/-15bis (Fagot) se zde vyráběly pod označením Lim-1/-2, pro typ MiG-17F (Fresco C) bylo vyhrazeno označení Lim-5. Označení Lim-3 a -4 bylo z doposud neznámých důvodů vynecháno. Pohonná jednotka MiGu-17F (Fresco C) v podobě 3 380 kp proudového motoru typu VK-1F, který nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu VK-1A, pohonné jednotky MiGu-15bis (Fagot), s instalací komory přídavného spalování, se zase stala součástí výrobního programu závodu PZL Rzeszów. Polský licenční VK-1F přitom vešel ve známost pod označením Lis-5, zatímco pohonné jednotky MiGů-15/-15bis (Fagot) v podobě motoru typu RD-45F a VK-1 byly v Rzeszówě vyráběny jako model Lis-1 a Lis-2. Všechny čtyři předsériové Limy-5 závod PZL Mielec zkompletoval z konstrukčních celků dodaných sovětským výrobcem. První z nich (rudá 0001 / v.č. 1C 00-01) z výrobní haly zmíněného podniku vyjel dne 28. listopadu 1956, tj. pouhých pět dní po posledním sériovém exempláři méně výkonného Limu-2 (v letech 1952 až 1956 bylo závodem PZL Mielec postaveno 227 letounů typu Lim-1 a 500 letounů typu Lim-2). Kompletaci zbylých tří předsériových Limů-5 (rudá 002 / v.č. 1C 00-02 až rudá 004 / v.č. 1C 00-04) se podařilo završit ještě do konce toho samého roku. Plná produkce se rozeběhla v roce 1957. První sériový Lim-5 (v.č. 1C 01-01), první letoun tohoto typu zkompletovaný z konstrukčních celků polské výroby, byl vyhrazen pro statické zkoušky. Prvních 10 letových sériových Limů-5 z linky závodu PZL Mielec sjelo mezi 8. únorem a 19. dubnem roku 1957. První z nich (rudá 201 / v.č. 1C 02-01), šestý exemplář Limu-5 v celkovém pořadí, byl vyhrazen pro státní zkoušky. Ty proběhly na letecké základně Varšava-Bemowo, domovské základně zkušebního institutu INS (Instytut Naukowo-Badawczy), později známého jako ITWL (Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych). Přestože Lim-5 (rudá 201) tehdy ještě postrádal instalaci radiolokačního dálkoměru typu SRD-1M Radal-M (Scan Fix), neboť dodávku tohoto zařízení, stejně jako v případě identifikačního systému „vlastní-cizí typu SRO-1 Barij-M, zajišťoval sovětský výrobce, v porovnání se sovětským MiGem-17F (Fresco C) vykazoval o nějakých 130 kg vyšší hmotností. Z hlediska letových výkonů byl ale na tom prakticky stejně. Protože zkušební institut INS shledal letové výkony, stabilitu, ovladatelnost a provozní charakteristiky Limu-5 (rudá 201) za vyhovující, následně se tento stroj stal výrobním etalonem. V průběhu výroby byla do vybavení letounu typu Lim-5 zaváděna drobná vylepšení. Tak např. letoun Lim-5 (v.č. 1C 07-07), který kontrolními zkouškami u INS prošel mezi 7. zářím a 19. říjnem 1957, obdržel instalaci modifikovaného ovládání pohonné jednotky, za jehož pomoci bylo možné měnit hodnotu tahu při chodu v režimu přídavného spalování. Tento zásah do konstrukce motoru sebou přinesl redukci max. rychlosti o méně než 1%. Dolet přitom zůstal nezměněn. Další Lim-5 (rudá 1613 / v.č. 1C 16-13) byl zase opatřen pokročilejším identifikačním systémem „vlastní-cizí typu SRO-2 Chrom (Odd Rods). Zkoušky tohoto stroje se přitom rozeběhly v září roku 1959. Poslední sériový Lim-5 (rudá 1914 / v.č. 1C 19-14) linky závodu PZL Mielec sjel dne 30. června 1960 a do řadového provozu byl uveden dne 29. července toho samého roku. V letech 1956 až 1960 přitom brány závodu PZL Mielec opustilo celkem 448 Limů-5, včetně jednoho neletového exempláře. Svého vrcholu produkce tohoto stroje dosáhla v roce 1957. Tehdy jich bylo vyrobeno celkem 222. Sériové Limy-5 se z konstrukčního hlediska od sovětských MiGů-17F (Fresco C) nijak nelišily. Přestože byly tyto stroje, i přes nižší vnitřní zásobu paliva, znatelně těžší, v porovnání se sovětskými MiGy-17F (Fresco C) vykazovaly vyšší rychlostí (1 154 km/h vs 1 130 km/h). Toto je přitom často přičítáno nižšímu aerodynamickému odporu danému kvalitnější povrchovou úpravou. Ve skutečnosti ale s největší pravděpodobností jde jen o chybu v závěrečné zprávě. Na rozdíl od letounů typu Lim-1 a Lim-2, jejichž výhradním odběratelem se stalo PWL, byl Lim-5 uvolněny na export. Největším zahraničním provozovatelem tohoto stroje se stala sousední NDR. Mezi červnem roku 1957 a dubnem roku 1958 jich východní Němci převzali celkem 120. Na export bylo přitom vyhrazeno též 34 letounů typu Lim-5, vyrobených mezi dubnem a červencem roku 1958. Jejich odběratel není ale znám. Pro blíže nespecifikovaného zákazníka bylo přitom vyhrazeno též 29 Limů-5, které brány závodu PZL Mielec opustily v dubnu roku 1960. Dalších 21 těchto strojů údajně putovalo do Egypta a Indonésie. Mezitím, v roce 1959, byl do výrobního programu tohoto podniku zaveden též radarem vybavený přepadový MiG-17PF (Fresco D). Polská licenční kopie tohoto pro činnost za každého počasí uzpůsobeného modelu vešla ve známost pod označením Lim-5P a byla postavena, v letech 1959 až 1960, v počtu 130-ti exemplářů. Celkem 47 z nich přitom skončilo za hranicemi. Zbylé byly vyhrazeny pro domácí vzdušné síly. Zatímco letouny typu Lim-5 a Lim-5P byly přímými kopiemi sovětských letounů, v případě stíhacích-bombardérů typu Lim-5M, Lim-6 a Lim-6bis již šlo o produkty domácího vývoje. V letech 1960 až 1964 přitom brány závodu PZL Mielec opustilo celkem 60 Limů-5M, 40 Limů-6 a 70 Limů-6bis. Celková produkce letounů této řady se tak nakonec zastavila na 748-ti exemplářích. Svůj veřejný debut si letoun typu Lim-5, spolu s letounem typu Lim-2, odbyl na 1. Varšavské Air Show, která se konala na přelomu srpna a září roku 1956 na letišti Varšava-Okecie. První čtyři předsériové Limy-5 převzala, v listopadu roku 1956, 5. DLM (stíhací divize)  s domovskou základnou Bemowo. Jako první byly, mezi únorem a březnem roku 1957, na tento typ kompletně přezbrojeny stíhací pluky 25. PLM (Pruszcz Gdanski) a 39. PLM (Mierzecice), pluky zajišťující obranu severních a jižních hranic Polska. Později se letouny typu Lim-5 objevily též na inventáři 1. PLM (Minsk-Mazowiecki), 2. PLM (Kraków-Balice), později přeznačeného na 10. PLM (a převeleného do Lasku), 3. PLM (Wroclaw), 4. PLM, 11. PLM (Debrzno), 13. PLM (Leczyca), 26. PLM (Zergrze Pomorskie), později přeznačeného na 9. PLM, 28. PLM (Slupsk), 31. PLM (Lask), 41. PLM a 62. PLM (Poznan-Krzesiny). Od počátku 70. let začaly podzvukové stíhací letouny typu Lim-5 od prvoliniových útvarů postupně vytlačovat dvoumachové MiGy-21 (Fishbed). V této souvislosti byla řada z nich předána výcvikovým jednotkám. Jako první přitom ze stavu stíhacích letek vyřazené podzvukové Limy-5 převzal 58. LPSz (výcvikový pluk) z Deblinu. Následně byly tyto stroje zařazeny do stavu 38. LPSz-B (pluk pokračovacích cvičných letounů) z Modlinu. Tento pluk přitom podzvukové Limy-5 provozoval v letech 1979 až 1988. Vůbec nejdéle podzvukové Limy-5 létaly u 61. LPSz-B z Biele Podlazky, a to až do roku 1991. Nevelké počty těchto strojů provozovala též WOSL (vysoká důstojnická letecká škola) z Deblinu a CSL (vzdušné výcvikové centrum) z Modlinu. Jiné Limy-5 zase našly uplatnění u různých pomocných útvarů, jakým byla např. 19. EH (eskadra vlekačů vzdušných terčů) ze Slupska či 45. LED (experimentální letecká eskadra) z Modlinu. Vůbec poslední operační let uskutečnil dne 12. července 1993 letoun Lim-5 (rudá 1717 / 1C 17-17) ze stavu 45. LED z Modlinu. Definitivně vyřazené Limy-5/-6 byly ukládány buďto v prostorách leteckého opravárenského závodu WZL-2 z Bydgoszcze, nebo na katowickém uložišti. Jiné letouny této řady zase skončily za branami TSWL (technická škola vojenského letectva) ze Zamosce a CSSTWL (Školící centrum technických specialistů vojenského letectva) z Olesnice, jako pozemní instruktážní pomůcky. Mezitím, v 80. letech, Polské letectvo celou řadu nadbytečných Limů-5/-6, které tehdy byly stále ještě v dobré kondici, prodalo do soukromého vlastnictví. Polské Limy-5/-6 se tak dostaly do rukou celé řady leteckých sběratelů z hned několika zemí světa.  Nejméně šest těchto strojů ale zakoupila též americká agentura Defense Test and Evaluation Support Agency (DTESA), a to pro potřeby realistického výcviku amerických pilotů v boji s letouny protivníka.

Verze:

Lim-5 – závodem PZL Mielec na základě licence vyráběná přímá kopie sovětského denního frontového stíhacího letounu typu MiG-17F (Fresco C). V letech 1956 až 1960 bylo závodem PZL Mielec vyrobeno celkem 448 těchto strojů, včetně jednoho neletového exempláře pro statické zkoušky.

Lim-5P – závodem PZL Mielec na základě licence vyráběná přímá kopie sovětského přepadového stíhače pro každé počasí typu MiG-17PF (Fresco D) v pozdějším výrobním provedení s instalací výkonnějšího radiolokátoru typu RP-5 Izumrud-2 (Improved Scan Odd). V letech 1959 až 1960 bylo závodem PZL Mielec vyrobeno celkem 130 těchto strojů, včetně jednoho neletového exempláře pro statické zkoušky. viz. samostatný text

Lim-5P (vlekač vzdušných terčů) – speciální modifikace přepadového stíhače typu Lim-5P určená pro vlekání vzdušných terčů při střeleckém výcviku pilotů proudových stíhacích letounů. Tento model byl opatřen instalací odnímatelného navijáku vlečného lana. Jeho pohon přitom obstarávala, obdobně jako u našich vlečných speciálů typu MiG-15T/-15bisT, nevelká náporová turbína. Ta byla umístěna uvnitř mohutného válcovitého krytu (s lapačem vzduchu v čele a výstupní tryskou na zádi), který se nacházel na břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku. Zástavba zmíněného vlečného zařízení do draku přepadového Limu-5P se přitom nikterak nedotkla hlavňové výzbroje, zatímco naše MiGy-15T/-15bisT byly neozbrojeny. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Limů-5P.

Lim-5R – ozbrojená taktická foto-průzkumná modifikace frontového stíhacího letounu typu Lim-5. Tento model se vyznačoval instalací fotoaparátu typu AFA-39 uvnitř vystouplého krytu (se včleněnými dvířky), který se nacházel na břichu trupu, na úrovni odtokové hrany křídla (alá SBLim-1A). U některých exemplářů průzkumného speciálu typu Lim-5R byla ale instalace vystouplého krytu s fotoaparátem umístěna přímo za šachtou příďového podvozku, mírně vlevo od podélné osy trupu (alá Lim-2R). Prototyp průzkumného Limu-5R vznikl konverzí šestého sériového Limu-5 (rudá 201 / v.č. 1C 02-01). Po ukončení zkoušek u institutu ITWL bylo na tento model přestavěno nejméně 35 dalších sériových Limů-5. Provozovatelem prvních 36-ti průzkumných Limů-5R se stal, počínaje dnem 7. července 1960, 21. SPLR (samostatný regiment průzkumných letounů) s domovskou základnou Sochaczew. Další tyto stroje byly zařazeny do stavu několika stíhacích-bombardovacích regimentů.

Lim-5M – taktická stíhací-bombardovací modifikace frontového stíhacího letounu typu Lim-5 s rozměrnými konformními laminátovými přídavnými nádržemi pod kořeny křídla, zesíleným podvozkem, úchyty pro startovací rakety na bocích zádě trupu a pouzdrem brzdícího padáku pod tryskou pohonné jednotky. Prototyp Limu-5M vznikl konverzí sériového Limu-5 a do oblak se poprvé vydal dne 2. července 1959. V letech 1960 až 1961 bylo závodem PZL Mielec vyrobeno celkem 60 těchto strojů. viz. samostatný text

Lim-6 (Lim-5M-II) – pokročilá modifikace taktického stíhacího-bombardéru typu Lim-5M se silnějším 3 430 kp motorem typu Lis-6 (na místo 3 380 kp motoru typu Lis-5), systémem pro ofukování vztlakových klapek, modifikovaným padákovým brzdícím systémem a prodlouženou přídí trupu. Od roku 1962 bylo závodem PZL Mielec vyrobeno celkem 40 těchto strojů. viz. samostatný text

Lim-6bis – taktická stíhací-bombardovací modifikace frontového stíhacího letounu typu Lim-5 s druhým (vnitřním) párem zbraňových závěsníků pod křídlem a štíhlým pouzdrem brzdícího padáku v kořeni odtokové hrany svislé ocasní plochy alá Lim-6. Prototyp tohoto modelu vznikl konverzí prototypu Limu-5M a do oblak se poprvé vydal dne 5. prosince 1962. V letech 1963 až 1964 bylo závodem PZL Mielec vyrobeno celkem 70 sériových Limů-6bis. Další exempláře tohoto modelu vznikly konverzí letounů typu Lim-5M a Lim-6. viz. samostatný text

Lim-6R – ozbrojená taktická foto-průzkumná modifikace stíhacího-bombardovacího letounu typu Lim-6bis. Od stíhacího-bombardéru typu Lim-6bis se FOTINT speciál typu Lim-6R odlišoval pouze instalací fotoaparátu typu AFA-39 uvnitř vystouplého člunovitého krytu nacházejícího se na břichu trupu, na úrovni odtokové hrany křídla (alá SBLim-1A). U některých exemplářů tohoto modelu byla ale instalace vystouplého krytu se zmíněným fotoaparátem umístěna přímo za šachtou příďového podvozku, vlevo od podélné osy trupu (alá Lim-2R). Do výzbroje PWL byly průzkumné Limy-6R zařazeny v roce 1963. Prvním provozovatelem těchto strojů se přitom stal 21. SPLR (samostatný regiment průzkumných letounů) s domovskou základnou Sochaczew. Vývoj průzkumného Limu-6R probíhal takřka paralelně s vývojem výchozího stíhacího-bombardovacího Limu-6bis. V původní projektové podobě tento model počítal též s modifikovaným hlavním podvozkem s druhým párem odnímatelných kol (alá Lim-6). Pevně vestavěný fotoaparát typu AFA-39 měla navíc doplňovat dvojice podvěsných FOTINT kontejnerů typu CMR-9320-00. Ty se přitom měly umisťovat na křídlení závěsníky, na místo přídavných palivových nádrží. Kompenzací za vzrůst hmotnosti proti bojovému Limu-6bis se pak měla stát demontáž radiolokačního dálkoměru typu SRD-1M Radal-M (Scan Fix). Makety  FOTINT kontejnerů typu CMR-9320-00 byly za letu odzkoušeny na sériovém Limu-5 (rudá 1904). Protože v průběhu zmíněných zkoušek bylo zjištěno, že nejsou schopny odolat namáhání při letu max. rychlostí, od jejich použití bylo nakonec zcela opuštěno. „Ostré“ zkoušky vlastního foto-průzkumného vybavení se rozeběhly v létě roku 1964, tedy až za chodu sériové výroby výchozího stíhacího-bombardovacího modelu Lim-6bis.  

Lim-6M – taktická stíhací-bombardovací modifikace přepadového stíhacího letounu typu Lim-5P. Na tento model bylo v letech 1971 až 1974 v prostorách leteckého opravárenského závodu WZL-2 z Bydgoszcze upraveno celkem 40 nadbytečných Limů-5P ze stavu PWL. V rámci zmíněné konverze letouny typu Lim-5P obdržely instalaci dalšího (vnitřního) páru zbraňových závěsníků pod náběžnou hranou křídla, v oblasti před šachtami hlavního podvozku (alá Lim-6bis). Na ty bylo přitom možné umístit raketové bloky typu Mars-2 (licenční kopie sovětského typu UB-16-57U), každý s 16-ti neřízenými raketami typu S-5 ráže 57 mm, nebo neřízené pumy o hmotnosti 100 až 140 kg, zatímco vnější křídlení závěsníky mohly nést 250 kg pumy nebo 400 l PTB. Z  draku těchto strojů byl navíc vyjmut střelecký radiolokátor typu RP-5 Izumrud-2 (Improved Scan Odd). Příďové dielektrické kryty obou antén tohoto zařízení ale zůstaly zachovány. Protože demontáží radaru došlo k posunu aerodynamického těžiště směrem dozadu, současně byly přesunuty akumulátorové baterie z břišní kýlovky do přídě trupu. Změny se přitom dotkly též avionického vybavení. Tak např. radiolokační výškoměr typu RV-2 byl nahrazen modernějším radiolokačním výškoměrem typu RV-UM. Provozovatelem stíhacích-bombardovacích Limů-6M se stalo nejen Polské vojenské letectvo, ale i námořnictvo. Poslední z těchto strojů přitom dolétaly v roce 1987. Poté jejich poslání zcela převzaly importované nadzvukové stíhací-bombardéry typu Su-22M4 (Fitter K) sovětské výroby.

Lim-6MR – ozbrojená taktická foto-průzkumná modifikace stíhacího-bombardovacího letounu typu Lim-6M. Na tento model bylo v letech 1971 až 1974 v prostorách leteckého opravárenského závodu WZL-2 z Bydgoszcze upraveno celkem 14 nadbytečných přepadových stíhacích Limů-5P ze stavu PWL. Od stíhacího-bombardéru typu Lim-6M se FOTINT speciál typu Lim-6MR odlišoval pouze instalací fotoaparátu typu AFA-39 uvnitř vystouplého člunovitého krytu nacházejícího se na břichu trupu, na úrovni odtokové hrany křídla (alá Lim-6R). Zatímco první exemplář foto-průzkumného Limu-6MR (rudá 602 / 1D 06-02) brány závodu WZL-2 opustil dne 31. března 1971, kompletaci toho posledního (rudá 641 / 1D 06-41) se podařilo završit dnem 20. prosince 1974. Průzkumné letouny typu Lim-6MR se staly, spolu se stíhacími-bombardovacími letouny typu Lim-6M, součástí letadlového parku 40. PLM-B (stíhací-bombardovací regiment) ze Swidwinu a „námořního“ 7. PLM-B ze Siemirowic. Později, v únoru roku 1982, 7. PLM-B předal všech svých 14 Limů-6M/MR 8. PLM-B z Miroslawic. Poslední exemplář průzkumného Limu-6MR přitom dolétal dne 8. prosince 1988.

Vyrobeno:  748 sériových strojů všech verzí (448 Lim-5, 130 Lim-5P, 60 Lim-5M, 40 Lim-6 a 70 Lim-6bis)

Uživatelé:  Bulharsko (dodány 2 ks modelu Lim-5P), Indonésie (dodáno ? ks modelu Lim-5 a 5 ks modelu Lim-5P), Egypt (v letech 1967 až 1968 dodáno 33 „olétaných“ Limů-5 ze stavu vzdušných sil NDR), Guinea-Bissau (v roce 1980 dodány 3 „olétané“ Limy-5 ze stavu vzdušných sil NDR), Mozambik (v roce 1981 dodáno 9 „olétaných“ Limů-5 ze stavu vzdušných sil NDR), NDR (dodáno 120 ks modelu Lim-5 a 40 ks modelu Lim-5P), Polsko (Lim-5/-5R/-5P/-5M/-6bis/-6R/-6M/-6MR), Sýrie (v roce 1968 dodány 4 „olétané“ Limy-5 ze stavu vzdušných sil NDR) a USA (Lim-5/-5P/-5R/-6M/-6MR) a soukromí provozovatelé z celé řady zemí světa

 

Lim-5

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu PZL Rzeszów Lim-5 s max. tahem 2 600 kp / 3 380 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        radiolokační dálkoměr typu SRD-1M Radal-M (‘Scan Fix’) s dosahem 0,3 až 2 km. Toto zařízení slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů a využívá nevelkou hřebenovitou anténu, nacházející se na hřbetu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou.

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-4NM (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu SRO-1 Barij-M (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP)

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku, a dvě pumy o hmotnosti 50 kg, 100 kg nebo 250 kg, přepravované na jednom páru křídelních závěsníků (alternativně lze na křídelní závěsníky tohoto stroje umístit 400 l PTB typu PTB-400)

 

 

TTD***:     
Rozpětí křídla: 9,63 m 
Délka:   11,09 m
Výška: 3,80 m
Prázdná hmotnost: 4 240 kg
Max. vzletová hmotnost: 6 206 kg
Max. rychlost: 1 154* km/h
Praktický dostup:   16 600** m
Max. dolet (bez PTB):    1 085 km

 

 

* se zapnutým přídavným spalováním, resp. 1 060 km/h s vypnutým přídavným spalováním

** se zapnutým přídavným spalováním, resp. 14 700 m s vypnutým přídavným spalováním

*** TTD letounu 1C 02-01 (rudá 201) naměřené v průběhu státních zkoušek

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 14.5.2014