Mikojan-Gurjevič UTI MiG-15 (‘Midget’) [‘Type 29’] / ST-1 / I-312

Typ:  dvoumístná cvičně-bojová modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-15 (Fagot)

Určení:  výuka bojových pilotů a posluchačů leteckých škol techniky létání, ovládání letounu, bojových manévrů, letu ve formacích a navigace v rámci přeškolování na bojové letouny řady MiG-15 (Fagot), MiG-17 (Frecso) a MiG-19 (Farmer), včetně zbraňového výcviku

Odlišnosti od letounu MiG-15 (Fagot):

- instalace dvoumístné tandemově uspořádané pilotní kabiny se sedadlem žáka vpředu a sedadlem instruktora vzadu v přední části trupu s nezměněnou délkou na místo jednomístné pilotní kabiny (přední pilotní prostor s pracovištěm žáka se přitom nachází na úrovni jediného pilotního prostoru výchozího jednomístného MiGu-15) – v této souvislosti dvoudílný průzračný překryt sestávající se z pevného čelního štítku (s jedním plochým oválným čelním okénkem a dvěma zaoblenými trojúhelníkovými postranními okénky) a odsuvné (směrem dozadu) zadní části nahradil třídílný překryt sestávající se z pevného čelního štítku nové konstrukce, který se vyznačuje větší výškou, výklopné (směrem doprava) střední části a odsuvné (směrem dozadu) zadní části (její „plechový“ koncový kryt zasahuje až do oddělitelné zadní části trupu)

- instalace plně zdvojeného řízení

- instalace clony, která slouží k výcviku pilotáže „naslepo“ za pomoci přístrojů, uvnitř předního kokpitu

- instalace palubního intercomu typu SPU-2M

- modifikovaný palivový systém instalací další palivové nádrže s objemem 95 l pod podlahu zadního kokpitu při současné redukci objemu hlavní palivové nádrže z 1 250 l na 760 l (z důvodu vestavby druhého kokpitu) – celková zásoba paliva tohoto modelu činí 1 123 l (95 l v přední, 760 l v hlavní, prostřední, a 268 l v zadní palivové nádrži), zatímco v případě jednomístného MiGu-15 tomu bylo 1 460 l

menší objem hlavní trupové palivové nádrže (760 l), z prostorových důvodů (vestavbou druhého pilotního prostoru)

- instalace jednoho 23 mm kanónu typu NR-23 po pravoboku a jednoho 12,7 mm kulometu typu UBK-E po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu, v oblasti za šachtou příďového podvozku (zatímco po pravoboku zbraňové lafety jednomístného MiGu-15 se nacházela instalace jednoho 37 mm kanónu typu N-37, po levoboku zmíněné lafety byla umístěna dvojice 23 mm kanónů typu NS-23KM)

- modifikované ovládání křidélek začleněním hydraulického posilovače typu BU-1 (jeho instalaci obdržely též pozdější sériové MiGy-15)

- větší úhel náběhu vodorovné ocasní plochy (2°)

- modifikované aerodynamické vyvážení výškových kormidel (to ulehčilo jejich ovládání)

- rozšířené podvěsné vybavení o 300 l přídavnou palivovou nádrž typu PTB-300 (pod křídlo jednomístného MiGu-15 bylo možné umístit pouze přídavné palivové nádrže typu PTB-250 s objemem 250 l)

Historie:  Vývojové práce na dvoumístné-cvičně bojové modifikaci proudového frontového stíhacího letounu typu MiG-15 (Fagot) se rozeběhly na počátku listopadu roku 1948, tedy ještě za chodu státních zkoušek prvních dvou prototypů tohoto nástupce prvních proudových stíhačů VVS v podobě letounů typu Jak-15/-17 (Feather) a MiG-9 (Fargo), známých jako „S-1“ a „S-2“. Práce na projektu dvoumístného MiGu-15 (Fagot), který vešel ve známost pod prototypovým označením I-312, továrním kódem „ST“ a služebním označením UTI MiG-15 (Midget), postupovaly poměrně rychle. Nákres celkového uspořádání tohoto modelu interním schvalovacím procesem prošel již dne 27. února 1949. Oficiální zadání k dvoumístnému UTI MiGu-15 (Midget) bylo ale vypsáno teprve až 6. dubna téhož roku. Konstrukční tým OKB MiG přitom tento model pojal s ohledem na maximální konstrukční unifikaci s jednomístným MiGem-15 (Fagot). Úpravy se proto omezily pouze na vestavbu druhého kokpitu za ten původní, což si ale vyžádalo snížit objem hlavní palivové nádrže, a v redukci kanónové výzbroje. Změny se samozřejmě dotkly též avionického vybavení. V původní projektové podobě dvoumístný UTI MiG-15 (Midget) počítal s dvoudílným společným průzračný překrytem obou kokpitů. Později ale dostal přednost překryt třídílný, který se sestával z pevného čelního štítku, výklopné střední části a posuvné zadní části. Prototyp UTI MiGu-15 (Midget) vešel ve známost pod označením „ST-1“ a vznikl v prostorách Kujbyševského závodu č.1 konverzí sériového MiGu-15 (Fagot). Konkrétně přitom šlo o stroj s výrobním číslem 104015. K závodním zkouškám byl prototyp „ST-1“ formálně předán dne 23. května 1949. Ty se rozeběhly dnem 22. června a byly završeny dne 20. srpna toho samého roku. Do oblak se přitom tento stroj poprvé vydal dne 27. června 1949. Poté, dne 27. srpna téhož roku, byl přelétnut na leteckou základnu Čkalovskaja, domovskou základu Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS). Zde pak prošel programem státních zkoušek. První etapa státních zkoušek prototypu „ST-1“ se rozeběhla ještě ten samý den a byla završena dnem 25. září 1949. První etapu státních zkoušek tohoto stroje završilo kladné hodnocení. V průběhu této etapy státních zkoušek se samozřejmě podařilo odhalit též některé menší nedostatky, které bylo nezbyté odstranit. Všechna doporučení ze strany GK NII VVS měla být ale vnesena až do konstrukce prvního sériového UTI MiGu-15 (Midget). V říjnu roku 1949 byl pak prototyp „ST-1“ předán 324. IAD (stíhací divize) s domovskou základnou Kubinka, za účelem realizace provozních zkoušek. Ty se přitom podařilo završit dnem 1. dubna 1950. Poté byl navrácen prototypové OKB MiG. Zde následně prošel údržbou. Současně byly do jeho konstrukce vneseny úpravy vycházející z poznatků získaných v průběhu předchozích zkoušek. Změny se přitom dotkly antény radiopolokompasu, která byla za účelem zvýšení dosahu zvětšena a opatřena zesílenou izolací, obou kokpitů a instalace kulometu typu UBK-E. Kromě toho tento stroj obdržel systém pro startování motoru za letu z prototypu MiG-15 („SV“), dodatečnou servisní krytku, která usnadňovala přístup k olejovému filtru převodové skříně motoru a měřiče množství oleje. Svůj první let přitom takto modifikovaný prototyp „ST-1“ uskutečnil dne 5. května 1950. V průběhu zkoušek, které se rozeběhly dne 3. května a byly završeny dnem 15. května roku 1950, se podařilo zjistit, že radiopolokompas vykazuje vyhovujícím dosahem (190 až 200 km) a citlivostí. Za plně vyhovující mohl být přitom považován též dosah radiostanice, neboť činil 125 km, tj. o 5 km více než požadovalo zadání. S kladným ohlasem se setkal i odmlžovací systém průzračného překrytu pilotní kabiny. Ten totiž v průběhu letu ve výšce 12 000 m nejevil žádný náznak zamlžení ani po 28-ti minutách, a to i přesto, že teplota okolního vzduchu činila -59°C, zatímco teplota uvnitř obou kokpitů neklesla pod 5°C. Bez problémů se obešly též střelby z kulometu na zemi i ve vzduchu. Z hlediska pilotáže se prototyp „ST-1“ od řadového MiGu-15 (Fagot) lišil jen nepatrně. Obdobně byl na tom i po stránce „vývrtkových“ charakteristik. Z hlediska letových výkonů ale za ním, díky větší hmotnosti, nižší zásobě paliva a většími aerodynamickému odporu, poněkud zaostával. I tak ve většině výkonnostních parametrů překonával požadavky technického zadání. To se přitom týkalo rychlosti (1 010 km/h vs 970 km/h) a doletu v konfiguraci s dvojicí PTB v podvěsu (1 340 km vs 1 000 km). Naproti stoupavostí za technickým zadáním zaostával (2,75 min vs 2,5 min). Kladně byl hodnocen též výhled ze zadního kokpitu s pracovištěm instruktora. Jediná výtka směřovala k přístrojovému vybavení zadního kokpitu. Díky absenci některých přístrojů k ovládání motoru totiž instruktor neměl jeho činnost na 100 % pod svou kontrolou. Dvoumístný prototyp „ST-1“ se navíc stal prvním sovětským proudovým letounem se startovacím systémem pohonné jednotky opatřeným vlastním napájením. To zajišťovala dvojice akumulátorových baterií. V průběhu celého zkušebního programu prototyp „ST-1“ vykonal, od června roku 1949 do května roku 1950, celkem 601 zkušebních letů, z toho 33 v rámci závodních zkoušek, 58 v rámci státních zkoušek, 502 v rámci operačních zkoušek u 324. IAD, 8 v rámci kontrolních závodních zkoušek a 7 v rámci kontrolních státních zkoušek. Po ukončení státních zkoušek byl dvoumístný UTI MiG-15 (Midget) postupně zaveden do výrobního programu hned čtyř závodů. Jako první se produkce tohoto stroje zhostil, v červenci roku 1950, závod č.1 z Kujbyševa. Jeho brány přitom do roku 1953 opustilo celkem 881 UTI MiGů-15 Midget (50 v roce 1950, 371 v roce 1951, 333 v roce 1952 a 127 v roce 1953). K tomu je ale nutné započítat ještě jeden neletový exemplář, který zastával poslání pozemní instruktážní pomůcky. Ten byl postaven v roce 1950. Rok nato navíc tento podnik zhotovil celkem 10 UTI MiGů-15 (Midget) ve formě sestav ke konečné montáži. Ty byly přitom vyhrazeny na export. V roce 1953 se dvoumístný UTI MiG-15 (Midget) stal též součástí výrobního programu závodu č.153 z Novosibirska. Z linky tohoto podniku přitom do roku 1954 sjelo dalších 924 těchto strojů (209 v roce 1953 a 715 v roce 1954). Posledních 99 z nich, které brány závodu č.153 opustily ve čtvrtém čtvrtletí roku 1954, ale vzhledem k nedostatku kulometů typu UBK-E obdrželo instalaci kulometu typu Afanasjev A-12,7 té samé ráže, který se stal součástí výzbroje Sovětských ozbrojených sil teprve v září roku 1953. Zatímco na lince těchto dvou výrobních závodů byly dvoumístné UTI MiGy-15 (Midget) montovány po boku jednomístných MiGů-15/-15bis (Fagot), závod č.135 z Charkova spolu se závodem č.99 z Ulan-Ude se stal výhradním výrobcem tohoto typu. Zatímco prvně uvedený závod vyrobil, v letech 1950 až 1954, celkem 511 UTI MiGů-15 Midget (6 v roce 1950, 50 v roce 1951, 85 v roce 1952, 158 v roce 1953 a 212 v roce 1954), z linky druhého uvedeného podniku jich sjelo, v letech 1951 až 1959, celkem 1 117 (29 v roce 1951, 53 v roce 1952, 127 v roce 1953, 206 v roce 1954, 245 v roce 1955, 173 v roce 1956, 113 v roce 1957, 106 v roce 1958 a 65 v roce 1959). Celkem tedy bylo sovětským průmyslem vyrobeno 3 434 dvoumístných UTI MiGů-15 (Midget), včetně jednoho neletového. Dalších 2 012 těchto strojů zkompletoval v letech 1954 až 1961 na základě licence československý závod Aero Vodochody. Naproti tomu všechny polské dvoumístné letouny řady SBLim-1 a SBLim-2 vznikly přestavbou jednomístných MiGů-15 (Fagot) a -15bis (Fagot). Základem všech bulharských dvoumístných bitevních letounů typu UMiG-15MT se kromě jednomístných MiGů-15bis (Fagot) staly též dvoumístné UTI MiGy-15 (Midget). Celková produkce dvoumístného UTI MiGu-15 (Midget) se tedy nakonec zastavila na celých 5 446-ti exemplářích. Do výzbroje VVS byl tento stroj zařazen v roce 1955. Letouny typu UTI MiGy-15 (Midget) přitom VVS a PVO využívalo nejen pro výcvik pilotů frontových stíhačů typu MiG-15 (Fagot) a MiG-15bis (Fagot), ale i výkonnějších frontových stíhačů řady MiG-17 (Fresco) a MiG-19 (Farmer). S dvoumístnými modifikacemi těchto strojů se totiž nikdy nepočítalo. Zatímco v případě podzvukového typu MiG-17 (Fresco) se důvodem toho stala příbuznost s letounem typu MiG-15bis (Fagot), nadzvukový MiG-19 (Farmer) byl již od počátku považován pouze za přechodový typ mezi podzvukovými MiGy-17 (Fresco) a dvoumachovými MiGy-21 (Fishbed). Z tohoto důvodu byl shledán vývoj jeho dvoumístné verze za nadbytečný. Jedinými dvoumístnými modifikacemi MiGu-17 (Fresco) a -19 (Farmer) se tak staly čínské typy JJ-5 (FT-5) a JJ-6 (FT-6) Farmer F. V době, kdy nebyly letouny typu MiG-21U (Mongol A/B) a Su-9U (Maiden) k dispozici ještě v dostatečném počtu, UTI MiGy-15 (Midget) sloužily dokonce i k výcviku pilotů dvoumachových stíhačů řady MiG-21 (Fishbed) a Su-9/-11 (Fishpot B/C). Podzvukový UTI MiG-15 (Midget) VVS a PVO využívalo nejen k přeškolování stíhacích pilotů u bojových útvarů a k výuce kadetů v leteckých školách, ale i ke zdokonalovacímu výcviku a v neposlední řadě též k prověřování schopností řadových pilotů. Původně kadeti leteckých škol přecházely z pístových Jaků-18 (Max) na dvoumístné UTI MiGy-15 (Midget) a z nich pak rovnou na jednomístné bojové stroje. Z této pozice je nicméně v průběhu 60. let vytlačily dvoumachové MiGy-21U (Mongol A/B). Vzhledem k tomu, že byl přechod kadetů z pístových Jaků-18 (Max) přímo na dvoumachové MiGy-21U (Mongol A/B) shledán za zcela nepřípustný, se ale s podzvukovými UTI MiGy-15 (Midget) ve výcvikovém systému počítalo nadále. Kadeti leteckých škol tedy nejprve prošly kurzem na pístovém Jaku-18 (Max). Poté přešly na proudový UTI MiG-15 (Midget) a poté svůj výcvik završily na dvoumachovém MiGu-21U (Mongol A/B). K tomuto účelu byly tyto stroje využívány až do 70. let. Poté je v tom vystřídaly importované pokračovací cvičné speciály typu Aero L-29 Delfín (Maya) československé výroby. Tímto však podzvukové UTI MiGy-15 (Midget) na domácí půdě zcela neskončily. Poté totiž tyto stroje ještě nějaký čas využívaly aerokluby polovojenské organizace DOSAAF (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou letectvem a námořnictvem) k přípravě mladých pilotů pro VVS. Pro jiné UTI MiGy-15 (Midget) zase VVS našlo uplatnění při meteorologickém průzkumu.

Verze:  -

Vyrobeno:  SSSR: jeden prototyp (vznikl přestavbou sériového MiGu-15), jeden neletový exemplář, 3 433 sériových strojů a 10 strojů ve formě sestav ke konečné montáži; ČSSR: 2 012 sériových strojů

Uživatelé:  Afghánistán, Albánie, Alžír, Angola, Bulharsko, ČLR, ČSSR, Egypt, Finsko, Guinea-Bissau, Indonésie, Irák, Izrael (zkušební provoz válečné kořisti), Jižní Jemen, Kambodža, KLDR, Kongo-Brazzaville, Kuba, Libye, Madagaskar, Maďarsko, Mali, Maroko, Mongolsko, Mozambik, NDR, Niger, Pákistán, Polsko, Rumunsko, Severní Jemen, Severní Vietnam, Somálsko, Srí Lanka, SSSR, Súdán, Sýrie, Tanzanie) a Uganda

 

ST-1

 

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov RD-45F (bezlicenční kopie britského typu Rolls-Royce Nene II) s max. tahem 2 270 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-3N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: žádné

                   - průzkumné: jeden letecký fotoaparát typu AFA-IM (jeho instalace se nachází pod potahem břicha přední části trupu, na úrovni kořenů náběžné hrany křídla)

Výzbroj:     jeden 23 mm kanón typu NR-23 se zásobou 80 nábojů, instalovaný po pravoboku, a jeden 12,7 mm kulomet typu UBK-E se zásobou 120 nábojů, instalovaný po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku, a dvě pumy o hmotnosti 50 kg nebo 100 kg, přepravované na jednom páru křídleních závěsníků (alternativně lze na křídlení závěsníky tohoto stroje umístit 250 l PTB typu PTB-250 nebo 300 l PTB typu PTB-300)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 10,08 m 
Délka:   10,11 m
Výška: 3,70 m
Prázdná hmotnost: 3 618 kg
Max. vzletová hmotnost: 4 788 kg
Max. rychlost: 1 010 km/h
Praktický dostup:   14 150 m
Max. dolet bez/se 2 PTB:    950/1 340 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 7.5.2014