Mikojan-Gurjevič I-3 (I-380)

Typ:  frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany; sekundárně útoky na pozemní cíle

Historie:  K historicky vůbec prvnímu vzdušnému střetu stíhacích letounů s proudovým pohonem obou znepřátelených bloků, USA a SSSR, došlo na bojišti války v Koreji, která probíhala v letech 1951 až 1953. Zatímco na straně severokorejských vzdušných síl zde stál jediný typ proudového stíhače v podobě letounu typu MiG-15 (Fagot), americké vzdušné síly do vzdušných bojů Korejské války nasadily celou řadu typů stíhacích letounů s proudovým pohonem. Konkrétně přitom šlo o letouny typu F-80 Shooting Star, F-84 Thunderjet, F-86 Sabre, F-94 Starfire, F2H Banshee, F3D Skyknight a F9F Panther. Za skutečnou hrozbu pro sovětský MiG-15 (Fagot) bylo ale možné považovat pouze jeden z nich, a to typ North American F-86 Sabre. Přestože šlo o tehdy zdaleka nejvýkonnější operační stíhací letoun USAF, za sovětským MiGem-15 (Fagot) v některých charakteristikách zaostával. Tuto vzdušnou převahu východu nad západem měla přitom zvrátit nová generace stíhačů s nadzvukovou letovou rychlostí v podobě letounů řady F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger a F-104 Starfighter. Zatímco letové zkoušky prototypů letounů typu F-100 Super Sabre a F-102 Delta Dagger se rozeběhly již v roce 1953, první exempláře letounů typu F-101 Voodoo a F-104 Starfighter se do oblak poprvé vydaly v roce 1954. Protože jednomotorové podzvukové stíhače řady MiG-15 (Fagot) a MiG-17 (Fresco), které tehdy tvořily páteř stíhacích letek Sovětského VVS, stejně jako nadzvukový dvoumotorový stíhač typu MiG-19 (Farmer), jehož vývoj se právě tehdy nacházel ve stádiu letových zkoušek, tímto zcela ztratily na své původní bojové hodnotě, VVS již v roce 1953 zformulovalo požadavky na kvalitativně nový stíhací letoun. Zmíněný letoun se přitom měl stát nástupcem podzvukových stíhačů řady MiG-15 (Fagot) a MiG-17 (Fresco) a zároveň plnohodnotným protějškem nadzvukových stíhačů řady F-100 až -104 americké konstrukce. Protože za nejlepší ochranu bojového letounu před sestřelením byl tehdy považován let vysokou rychlosti ve velké výšce, zadání na nástupce letounů řady MiG-15 (Fagot) a MiG-17 (Fresco) obsahovalo požadavek na rychlost 1 800 km/h a operační letovou výšku 19 000 m. Dolet v konfiguraci bez PTB měl pak činit 1 500 km. Vývojem takto výkonného stíhače byly pověřeny hned dvě konstrukční kanceláře, a to OKB-155 A.I. Mikojana a M.I. Gurjeviče a OKB P.O. Suchoje. Zmíněné zadání přitom dalo za vznik hned třem nadzvukovým frontovým stíhacím letounům značky MiG, a to MiG-23/Je-2 (Faceplate), MiG-21/Je-5 (Fishbed A) a I-3 (I-380). Zatímco první dva uvedené letouny počítaly s proudovým motorem typu AM-11 z dílny S.K. Tumanského, srdcem posledně uvedeného letounu, I-3 (I-380), se stal dvouproudový motor typu VK-3 z dílny V.J. Klimova. Frontový stíhač typu Su-7/S-1 (Fitter A) a přepadový stíhač typu T-3 (Fishpot A) z dílny OKB P.O. Suchoje zase počítal s proudovým motorem typu Al-7 z dílny A.M. Ljulky. Z hlediska celkového uspořádání byly všechny výše uvedené letouny řešeny jako jednomotorové jednomístné středoplošníky s protáhlým doutníkovitým trupem s kruhovým lapačem vzduchu na přídi a kruhovou tryskou na zádi a klasicky uspořádanými šípovými ocasními plochami. Od sebe navzájem se z tohoto hlediska odlišovaly pouze aerodynamickým řešením křídla. Zatímco letouny typu MiG-23/Je-2 (Faceplate), I-3 (I-380) a Su-7/S-1 (Fitter A) počítaly s osvědčeným šípovým křídlem, letouny typu MiG-21/Je-5 (Fishbed A) a T-3 (Fishpot A) obdržely tehdejší novinku aerodynamického výzkumu v podobě křídla s trojúhelníkovým půdorysem, tzv. deltakřídla. Schválení realizace projektů hned pěti různých stíhacích letounů shodné kategorie poháněných třemi různými motory, které měly navíc dle předběžných výpočtů vykazovat prakticky identickými výkony, mělo své opodstatnění. Vývoj stíhacího letounu, který měl svými výkony znatelně převyšovat všechny tehdejší stíhací letouny ze stavu VVS a PVO, totiž sebou přinášel nemalé technické riziko. Toto se přitom týkalo obzvláště letounů, které počítaly s deltakřídlem, neboť s takto koncipovanou nosnou plochou v SSSR tehdy ještě neměli absolutně žádné praktické zkušenosti. Sovětské vedení se tedy tímto chtělo pojistit pro případ, že by se vývoj některého z výše uvedených letounů a motorů nepodařilo dotáhnout do konce. Vždyť neúspěch ve vývoji stíhače s vysoce nadzvukovou rychlostí by znatelně podkopal obranyschopnost SSSR. Frontový stíhací letoun typu I-3 (I-380) vzešel ze zadání ze dne 3. června 1953 a kromě motoru typu VK-3, prvního dvouproudového motoru s přídavným spalováním sovětské konstrukce, počítal též s trojicí 30 mm kanónů typu NR-30. Pokročilý vývojový projekt tohoto stroje byl schválen v březnu roku 1954. První ze dvou prototypů letounu typu I-3 (I-380) brány prototypové dílny OKB MiG opustil dne 1. prosince 1954. Protože se dodávka pro let způsobilého motoru typu VK-3 tehdy stále ještě nacházela v nedohlednu, termín odevzdání tohoto stroje ke státním zkouškám byl následně posunut na první čtvrtletí roku 1956. Z toho samého důvodu byla kompletace prototypu druhého, která probíhala takřka paralelně s montáží prototypu prvního, krátce nato, v závěru října roku 1954, pozastavena. V následujícím roce 1955 se ale naplno rozeběhly letové zkoušky prototypů proudovým motorem typu AM-11 poháněných denních frontových stíhačů typu Je-2 (Faceplate) a Je-5 (Fishbed A). Protože navíc dodávky motoru typu VK-3 stále vázly, ještě dne 6. dubna 1956 nechalo MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) vývoj letounu typu I-3 (I-380) s definitivní platností zastavit. Zatímco nezalétaný první prototyp tohoto stroje byl následně předán zkušebnímu institutu LII, nedokončený druhý prototyp se stal základem jediného prototypu odvozeného přepadového stíhače typu I-3U (I-420).

Popis (model I-3):  Nadzvukový frontový stíhací letoun typu I-3 byl řešen jako jednomotorový jednomístný celokovový středoplošník se šípovým křídlem a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. Protáhlý štíhlý trup letounu typu I-3 měl doutníkovitý profil a kruhový průřez v celé délce. Zatímco v čele trupu tohoto stroje byl umístěn kruhový lapač vzduchu pohonné jednotky, na jeho zádi se nacházela kruhová tryska. Celou zadní partii trupu v oblasti za křídlem bylo možné, i s ocasními plochami, sejímat. Toho se přitom využívalo při údržbě pohonné jednotky v podobě 8 400 kp dvouproudového motoru typu VK-3. Příďový lapač vzduchu letounu typu I-3 byl rozdělen vertikální dělící přepážkou na dva samostatné vzduchové kanály s elipsovitým průřezem. Do náběžné hrany zmíněné dělící přepážky byl navíc vetknut štíhlý regulační kužel. Přímo mezi vzduchovými kanály se nacházel jednomístný přetlakový kokpit. Pilotní kabina letounu typu I-3 byla opatřena dvoudílným polokapkovitým průzračným překrytem, který se sestával z výklopného (směrem dopředu) předního dílu a pevného zadního dílu. Přední díl překrytu pilotní kabiny tohoto stroje (ve vyklopené poloze) zároveň zastával funkci jakéhosi štítu, který chránil pilota před proudem vzduchu při katapultáži při vysokých rychlostech. Pancéřování kokpitu letounu typu I-3 vykazovalo hmotností 87,5 kg a sestávalo se z 65 mm neprůstřelného skla, které bylo vetknuto do čela výklopného předního dílu průzračného překrytu, čelní 120 mm pancéřové desky a pancéřového opěradla a záhlavníku o síle 16 mm. Středoplošně uspořádané šípové křídlo letounu typu I-3 vykazovalo mírným záporným vzepětím a bylo opatřeno jedním párem aerodynamických hřebenů, který zamezoval předčasnému odtrhávání proudnic vzduchu směrem od kořenů. Do náběžné hrany křídla tohoto stroje byla včleněna dvojice PVD. Instalace další PVD se nacházela pod přídí trupu. Na odtokové hraně křídla letounu typu I-3 byly zase umístěny vztlakové klapky a křidélka. Odtoková hrana křídla tohoto stroje, v oblasti vztlakových klapek, byla zalomena (vnitřní části náběžné hrany vztlakových klapek vykazovaly větším úhlem šípu než ty vnější). Ocasní plochy letounu typu I-3 se sestávaly z jedné šípové svislé plochy (SOP) a jedné šípové vodorovné plochy (VOP), která vykazovala nulovým vzepětím. VOP tohoto stroje byla řešena jako plovoucí (nastavitelná) a byla uchycena k bokům zádě trupu, v mírně větší výšce, než křídlo. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo jednodílné směrové kormidlo, do jejího vrcholu byl vetknut dielektrický kryt antény radiostanice. Z kořene náběžné hrany SOP zase vybíhal protáhlý lapač vzduchu. Ocasní plochy letounu typu I-3 navíc doplňovala jedna nízká protáhlá kýlovka se zaobleným profilem spolu s jedním párem aerodynamických brzd. Ty se přitom nacházely na břichu zádě trupu, přímo za odtokovou hranou křídla, resp. po stranách kýlovky. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu I-3 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco kolo příďového podvozku se zatahovalo (proti směru letu) do břicha přídě trupu, resp. do přední části dělící přepážky příďového vstupu vzduchu, kola hlavního podvozku se zasouvala (směrem k podélné ose trupu) do útrob kořenů křídla. Pevná hlavňová výzbroj tohoto stroje se sestávala ze tří 30 mm kanónů typu NR-30 se zásobou 65 nábojů na hlaveň. Zatímco jeden z nich byl vestavěn do levého, instalace zbylých dvou se nacházela v pravém kořeni křídla. Na dvojici křídleních závěsníků bylo navíc možné umístit neřízené pumy nebo neřízené rakety.

Verze:

I-3 (I-380) – základní modifikace letounu typu I-3 (I-380) zastávající poslání denního frontového stíhače. Zaměřovací vybavení letounu typu I-3 (I-380) se sestávalo z optického zaměřovače typu ASP-5N a radiolokačního dálkoměru typu SRD-1M (Scan Fix). Pevnou hlavňovou výzbroj tohoto modelu pak tvořila trojice 30 mm kanónů typu NR-30. Jediný dokončený exemplář letounu typu I-3 (I-380) nakonec nikdy nevzlétl.

I-3P (I-410) – přepadová stíhací modifikace letounu typu I-3 (I-380) uzpůsobená pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Zbraňový systém letounu typu I-3P (I-410) byl vystavěn na dvouanténním střeleckém radiolokátoru typu Almaz. Pevnou hlavňovou výzbroj tohoto modelu pak tvořila dvojice 30 mm kanónů typu NR-30. Jediný prototyp letounu typu I-3P (I-410) ještě předtím, než byl zalétán, prošel konverzí na prototyp pokročilejšího přepadového stíhače typu I-7U. viz. samostatný text

I-3U (I-420) – pokročilá modifikace přepadového stíhacího letounu typu I-3P s instalací balistického počítače a autopilota typu AP-36. Tento model se měl stát jednou z komponent automatizovaného systému protivzdušné obrany typu Uragan-1. Jediný exemplář letounu typu I-3U vznikl přestavbou nedokončeného draku druhého prototypu letounu typu I-3 a do oblak se poprvé vydal v roce 1956. viz. samostatný text

Vyrobeno:  tři prototypy (jeden prototyp modelu I-3, jeden prototyp modelu I-3P a jeden prototyp modelu I-3U)

Uživatelé:  žádní

 

I-3 (I-380)

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden dvouproudový motor typu Klimov VK-3 s max. tahem 6 250 / 8 400 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:       radiolokační dálkoměr typu SRD-1M Radal-M (‘Scan Fix’) s dosahem 0,3 až 1,2 km. Toto zařízení slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů.

Vybavení:  - zaměřovací: optický zaměřovač typu ASP-5N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

Výzbroj:     tři 30 mm kanóny typu NR-30 se zásobou 65 nábojů na hlaveň, vestavěné do kořenů křídla (jeden do levého a dva do pravého), dvě výsuvné trupové raketnice typu ORO-57K (2 x 16 neřízených raket typu ARS-57 ráže 57 mm) a dvě 190 mm neřízené rakety typu TRS-190, dvě 212 mm neřízené rakety typu ARS-212, dvě neřízené pumy do hmotnosti 250 kg nebo dvě 760 l PTB, přepravované na dvou pylonech nacházejících se pod křídlem

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 8,98 m 
Délka:   14,83 m
Výška:
Prázdná hmotnost: 5 485 kg
Max. vzletová hmotnost: 8 954 kg
Max. rychlost: 1 775* km/h
Praktický dostup:   18 800* m
Max. dolet:    1 365* km

 

 

* pouze vypočtený odhad

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 2.2.2014