Mikojan-Gurjevič MiG-29 (iz.9.12) (‘Fulcrum A’) [‘Ram L’]

Typ:  lehký frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i noci

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany; sekundárně útoky na pozemní cíle

Historie:  Protože válečné prognózy z 50. let počítaly s tím, že všechny budoucí ozbrojené konflikty budou mít výhradně podobu jaderné války, prakticky všechny stíhací letouny 2. a 3. generace byly uzpůsobeny výhradně pro ničení těžkých bombardovacích letounů pohybujících se vysokou rychlostí ve velkých výškách za pomoci protiletadlových řízených střel (PLŘS). Z tohoto důvodu tyto stroje vykazovaly značnou rychlostí, stoupavostí a dostupem. Naproti tomu jejich manévrovací schopnosti byly velmi omezené. S tím, že by se měly někdy střetnout se stíhači protivníka ve vzdušných soubojích, se tehdy vůbec nepočítalo. Z tohoto důvodu obvykle postrádaly instalaci hlavňové výzbroje. Dle této filozofie byl přitom navržen i americký stíhací letoun typu F-4 Phantom II, první stíhací letoun 3. generace na světě. Válka ve Vietnamu, které vzplanula v polovině 60. let, ale svým konvenčním charakterem naštěstí výše uvedené válečné prognózy z 50. let zcela vyloučila. Nic na tom však neměnila skutečnost, že americké vzdušné síly byly tehdy vystavěny na letounech, které se pro manévrový vzdušný boj příliš nehodily. To přitom platilo i pro letouny řady F-4 Phantom II. Protože pro stíhací letouny této řady byly o poznání lehčí a agilnější stíhače řady MiG-17 (Fresco) a MiG-21 (Fishbed) Severovietnamských vzdušných sil velmi nebezpečným protivníkem, a to i přesto, že šlo o generaci starší stroje, ještě na konci 60. let se v USA rozeběhly práce na prvních stíhacích letounech 4. generace. Ty byly přitom, na rozdíl od stíhacích letounů předchozí generace, uzpůsobeny pro ničení vzdušných cílů nejen na velké vzdálenosti za pomoci PLŘS středního a velkého dosahu, ale i při manévrových vzdušných soubojích za pomoci PLŘS krátkého dosahu a pevně vestavěného kanónu. Prvními takto koncipovanými letouny se staly těžké přepadové stíhače řady F-14 Tomcat a F-15 Eagle. Protože provoz takto velkých a těžkých letounů nebyl rozhodně levnou záležitostí, později jejich flotilu doplnily též lehčí a víceúčelovější bojové letouny řady F-16 Fighting Falcon a F/A-18 Hornet. Přestože se sovětské letecké konstrukční kanceláře začaly pracemi na návrhu stíhačů 4. generace z vlastní iniciativy zabývat již na přelomu let 1969 a 1970, oficiální specifikace k letounu této kategorie spatřily světlo světa teprve až v roce 1971. Celý program prvního sovětského stíhacího letounu 4. generace vešel ve známost jako PFI (perspektivní frontový stíhač) a počítal s letounem hmotnostně a rozměrově blízkým těžkému přepadovému Eaglu. Výše uvedené zadání přitom mimo jiné obsahovalo též požadavek na max. rychlost 2 500 až 2 700 km/h ve výšce 11 000 m, resp. 1 400 až 1 500 km/h v přízemní výšce, operační dostup 21 000 až 22 000 m, dolet 2 500 km ve velké výšce, resp. 1 000 km v přízemní výšce, a max. provozní násobek 8 až 9 g. Mělo tedy jít o letoun vykazující mírně vyššími výkony (o 10%) než americký Eagle. Konstrukční tým OKB MiG se přitom do prací na letounu této kategorie pustil již v roce 1970. Zmíněný letoun byl již od počátku znám jako MiG-29 a v původní projektové podobě byl koncipován jako dvoumotorový hornoplošník s krabicovitým trupem s dvojicí postranních obdélníkových lapačů vzduchu opatřených vertikálními regulačními klíny alá MiG-25 (Foxbat), lichoběžníkovým křídlem s protaženou náběžnou hranou ve vírové přechody, jednoduchou lichoběžníkovou SOP a dolnoplošně uspořádanou plovoucí VOP s tvarem lichoběžníku. Raketová výzbroj MiGu-29 se měla sestávat ze čtyř PLŘS středního dosahu a dvou PLŘS krátkého dosahu a měla být přepravována na šesti křídleních závěsnících. Dle předběžných výpočtů měl tento stroj vykazovat rychlostí 3 000 km/h ve velké výšce, resp. 1 500 km/h v přízemní výšce, dostupem 23 000 m, doletem 2 500 km a vzletovou hmotností 25 400 kg.  Později ale konstrukční tým OKB MiG projekt letounu typu MiG-29 přepracoval, a to tak, že snížil jeho vzletovou hmotnost na 19 000 kg a zároveň jej opatřil zdvojenou SOP, hornoplošně uspořádanou plovoucí VOP a podvozkem se zdvojenými koly alá MiG-31 (Foxhound). Instalace ocasních ploch se navíc nyní nacházela na nosnících vybíhajících ze zadní části trupu, vně trysek pohonných jednotek. Pohon takto modifikovaného MiGu-29 měla přitom obstarávat dvojice proudových motorů s tahem řádu 11 200 kp. Součástí výzbroje tohoto stroje se měla mimo jiné stát též čtveřice PLŘS středního dosahu typu K-25 (derivát americké PLŘS typu AIM-7E Sparrow). Zatímco letoun typu PFI z dílny OKB P.O. Suchoje, známý jako T-10 (Flanker A), byl koncipován jako středoplošník s výrazně zploštělým trupem plynule přecházejícím v ogivální křídlo, vystouplou pilotní kabinou poskytující výborný výhled na všechny strany, instalací motorů ve dvou samostatných gondolách nacházejících se přímo pod vírovými přechody a zdvojenou SOP na zádi trupu, v oblasti mezi odtokovou hranou křídla a náběžnou hranou „plovoucí“ VOP, Jakovlevova OKB na toto téma zpracovala projekty hned dvou poněkud archaicky pojatých letounů vyznačujících se instalací pohonných jednotek uvnitř křídleních gondol alá Jak-28P (Firebar) v podobě lehkého stíhače typu Jak-45I a těžkého stíhače typu Jak-47. Za vítězný byl přitom, v březnu roku 1971, vyhlášen projekt letounu typu T-10 (Flanker A) z dílny OKB P.O. Suchoje. Krátce nato, v lednu roku 1972, byl ale celý program PFI z podmětu OKB MiG rozdělen na program lehkého (PFI) a těžkého (LFI) frontového stíhacího letounu. Oba zmíněné letouny se přitom měly vyznačovat maximálně unifikovaným zbraňovým systémem. Zatímco letoun vzešlý z programu PFI, typ T-10 (Flanker A) z dílny OKB P.O. Suchoje, měl tvořit protiváhu těžšímu Eaglu, letoun vzešlý z programu LFI se měl stát nástupcem lehkých frontových stíhačů řady MiG-21 (Fishbed) a MiG-23 (Flogger) a zároveň protějškem lehčího a víceúčelovějšího Fighting Falconu. Na specifikace LFI přitom OKB MiG odpověděla kompletně přepracovaným projektem letounu typu MiG-29. Ten se nyní nápadně podobal letounu T-10 (Flanker A) z dílny OKB P.O. Suchoje s tím, že byl o poznání menší a lehčí. Naproti tomu oba projekty letounu PFI z dílny A.S. Jakovleva, Jak-45I a Jak-47, byly zamítnuty jako bezperspektivní. Zatímco těžší typ T-10 (Flanker A) měl mít u stíhacích pluků VVS 30 %-ní zastoupení, na lehčí typ MiG-29 (Fulcrum A) mělo připadat celých 70 %. Oba zmíněné stíhače 4. generace, T-10 (Flanker A) a MiG-29 (Fulcrum A), se staly prvními letouny sovětské konstrukce s instalací (analogového) elektro-impulsního systému řízení (FBW) a digitální avioniky. Zavedení FBW si přitom vyžádala skutečnost, že šlo o nestabilní stroje (to zajišťuje lepší obratnost). Jejich výzbroj se měla sestávat z jednoho 23 mm dvouhlavňového kanónu typu GŠ-23 (AO-9) nebo jednoho 30 mm dvouhlavňového kanónu typu GŠ-2-30 (AO-17A), PLŘS středního dosahu typu K-27 (AA-10 Alamo) a PLŘS krátkého dosahu typu K-14 nebo K-73 (AA-11 Archer). Zatímco těžší typ T-10 (Flanker A) měl být vyzbrojen čtyřmi střednědosahovými a čtyřmi nebo šesti krátkodosahovými PLŘS, součástí zbraňového systému lehčího MiGu-29 (Fulcrum A) se měly stát dvě střednědosahové a čtyři krátkodosahové PLŘS. Později bylo ale od použití PLŘS typu K-14 zcela opuštěno ve prospěch modifikované střely typu K-73 (AA-11 Archer), zatímco před oběma zmíněnými kanóny dostal přednost lehčí jednohlavňový 30 mm kanón typu GŠ-30-1. Vývoj lehkého stíhače typu MiG-29 byl přitom oficiálně objednán dne 26. června 1974. Původní vývojové plány počítaly hned se dvěma modifikacemi tohoto stroje, které se měly od sebe navzájem odlišovat pouze zbraňovým systémem. Zatímco model MiG-29 (iz.9.11) počítal s perspektivním radiolokátorem typu N019 Rubín (Slot Back I), zbraňový systém modelu MiG-29A (iz.9.11A) měl být vystavěn na radiolokátoru typu Safír-23ML (High Lark) méně pokročilého MiGu-23ML (Flogger G). Druhý uvedený model představoval přímou reakci na průtahy s vývojem radiolokátoru typu N019 Rubín (Slot Back I) a díky instalaci již dostupného radiolokátoru měl dosáhnout počáteční operační způsobilosti již na konci 70. let. Jeho výzbroj se přitom měla sestávat z jednoho 30 mm dvouhlavňového kanónu typu AO-17A (GŠ-2-30) se zásobou 150 nábojů, dvou PLŘS středního dosahu typu R-24 (AA-7 Apex) a čtyř PLŘS krátkého dosahu typu R-60/-60M (AA-8 Aphid) nebo R-13M/M1 (AA-2 Atoll). Konstrukcí draku se měly obě dvě zmíněné verze MiGu-29 shodovat. To samé mělo platit i pro pohonnou jednotku. V případě pohonné jednotky volba ze strany OKB MiG padla, v roce 1973, na 8 340 kp motor typu RD-33 z dílny OKB-117 V.J. Klimova. Do vývoje této pohonné jednotky se přitom OKB-117 pustila z vlastní iniciativy již v roce 1968. Pozemní zkoušky jednotlivých komponent motoru typu RD-33 byly zahájeny v roce 1972. První prototyp této pohonné jednotky se na pozemním stendu rozeběhl v závěru roku 1974. Ten samý rok se podařilo završit též práce na pokročilém vývojovém projektu a několika exemplářích ověřovací série. Vývoj motoru typu RD-33 byl nicméně oficiálně objednán až dne 15. července 1975. Zkoušky prvního letového exempláře této pohonné jednotky na vzdušné zkušebně v podobě letounu typu Tu-16LL se rozeběhly v roce 1976. Výnosem ze dne 19. ledna 1976 byl nicméně schválen pouze projekt pokročilejšího radarem typu N019 Rubín (Slot Back I) vybaveného MiGu-29 (iz.9.11). Vývoj „přechodového“ modelu MiG-29A (iz.9.11A) proto nakonec nepřekročil ani stádium projektu. Mezitím ale projekt MiGu-29 (iz.9.11) doznal změn. Konkrétně došlo k záměně původního křídla s plochou 34 m2 křídlem s plochou 38 m2. Takto modifikovaný letoun typu MiG-29 obdržel nové tovární kódové označení iz.9.12 a dle zadání měl vykazovat rychlostí 2 500 km/h ve velké výšce, resp. 1 500 km/h v přízemní výšce, dostupem 19 500 m, stoupavostí 325 m/s (do 1 000 m), doletem 800 km v přízemní výšce, resp. 2 750 m ve velké výšce s jednou 1 500 l PTB v podvěsu, a max. provozním násobkem 9 g. Protože stíhací MiG-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) sebou přinášel mnoho nového, již od počátku se počítalo se stavbou hned 25-ti vývojových letounů (901 až 925) a několika neletových exemplářů. Každý ze zkušebních exemplářů MiGu-29 (Fulcrum A) byl vyhrazen pro určitou část rozsáhlého zkušebního programu. 11 z nich (905 až 907 a 909 až 916) mělo být přitom dokončeno v „přechodové“ verzi MiG-29A. Protože byl ale vývoj tohoto modelu, jak již bylo řečeno, už v roce 1976 zastaven, ani jeden z těchto strojů nakonec nebyl postaven. Technologická 1:1 maketa MiGu-29 (Fulcrum A) byla vyrobena v roce 1976 a komisi představena ještě ten samý rok. Schvalovacím procesem zmíněná maketa spolu s úvodním projektem prošla rok nato. Mezitím, v roce 1975, započaly práce na prvním prototypu. Pro potřeby závodních a státních zkoušek bylo, do roku 1982, postaveno celkem šest prototypů (č.901, 902, 903, 904, 917 a 920) a osm předsériových strojů (č. 908, 918, 919 a 921 až 925). Ty již pocházely z linky moskevského výrobního závodu č.30. Jejich konečnou montáž a vystrojení kontrolní zapisovací aparaturou (KZA) ale zajistila prototypová dílny OKB MiG. Další tři zkušební exempláře MiGu-29 (Fulcrum A) byly vyhrazeny pro statické a únavové zkoušky. Zatímco ten první vznikl v prostorách prototypové dílny OKB MiG, zbylé dva postavil závod č.30. První neletový MiG-29 brány prototypové dílny OKB MiG opustil v červenci roku 1977 a ke zkouškám byl předán měsíc nato. Kompletaci toho druhého se přitom podařilo završit v září roku 1979. První letový prototyp MiGu-29 (Fulcrum A) (modrá 01 / bílá 901) byl zkompletován prototypovou dílnou OKB MiG. Na jeho stavbě se ale podílel též moskevský výrobní závod č.30, a to dodávkami hlavních komponent draku, jakými jsou integrální palivové nádrže. Jeho kompletaci se přitom podařilo završit v srpnu roku 1977. Protože se posláním tohoto stroje stalo prověření stability, ovladatelnosti, základních výkonnostních charakteristik a měření sil působících na hlavní komponenty draku v různých letových režimech, postrádal instalaci kanónu. Zpočátku byl však opatřen jeho maketou. Do oblak se první prototyp MiGu-29 (Fulcrum A) poprvé vydal dne 6. října 1977. V roce 1978 tento stroj obdržel, na základě doporučení odborníků institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) instalaci svislých lichoběžníkových kýlovek po stranách zádě trupu. Jejich zavedení mělo sebou přinést zlepšení směrové stability při velkých úhlech náběhu a zjednodušení vybírání vývrtky. Tomu pak následovaly testy zaměřené na prověření ovladatelnosti a stability při nízkých rychlostech a na prověření „vývrtkových“ charakteristik. Instalaci zmíněných kýlovek přitom následně obdržely, z důvodu obav odborníků institutu CAGI z nedostatečné ovladatelnosti při klopení a při vybírání vývrtky, všechny prototypy a předsériové stroje. V letech 1977 až 1979 první prototyp MiGu-29 (Fulcrum A) vykonal celkem 93 letů. V průběhu zmíněných letů se přitom podařilo prověřit základní výkonnostní charakteristiky, vzletové a přistávací charakteristiky, stabilitu a ovladatelnost v různých letových režimech a činnost pohonných jednotek. Max. rychlost prototypu MiG-29 (modrá 01 / bílá 901) činila M=2. V případě praktického dostupu a max. provozního násobku tomu přitom bylo 14 600 m a 8 g. V průběhu závodních a státních zkoušek tento stroj vykonal, ke dni 25. května 1982, celkem 186 letů. Poté nějakou dobu zastával roli vzdušné zkušebny automatického systému pro zlepšení stability a ovladatelnosti (SUU) víceúčelových bojových letounů typu MiG-29M (iz.9.15) (Fulcrum E) a MiG-29K (iz.9.31) (Fulcrum D). Svůj poslední, 231-tý, let přitom vykonal dne 8. srpna 1984. V roce 1985 byl pak předán leteckému museu z Monina. Za jeho branami se přitom nachází do dnešních dnů. Přestože byla stavba druhého a třetího prototypu MiGu-29 (Fulcrum A) zahájena prakticky současně, jako druhý v celkovém pořadí brány prototypové dílny opustil prototyp třetí (modrá 03 / bílá 903). Zmíněný stroj byl dokončen v březnu roku 1978 a do oblak se poprvé vydal dne 20. dubna toho samého roku. Třetí prototyp MiGu-29 (Fulcrum A) byl vyhrazen pro zkoušky pohonných jednotek a z konstrukčního hlediska se prakticky shodoval s prototypem prvním. Jeho kariéra byla ale velmi krátká. Devátý let tohoto stroje, ke kterému se vydal dne 15. června 1978, totiž předčasně ukončila nehoda. Její příčinnou se přitom stal rozpad kompresoru jedné z pohonných jednotek. Druhý prototyp (modrá 02 / bílá 902) měl být z konstrukčního hlediska rovněž zcela identický s prototypem prvním. Ještě předtím, než byl dokončen, ale obdržel modifikovaný příďový podvozek s menší výškou. Jeho instalace se navíc nacházela dále (o 1,5 m) od přídě trupu, což sebou přineslo nižší riziko nasátí cizorodých předmětů z VPD motory a v neposlední řadě též lepší obratnost při rolování. Poloměr zatáčky tohoto stroje při rolování byl v porovnání s prvními dvěma prototypy menší o celých 7 až 8 m. Protože se zmíněný zásah do konstrukce příďového podvozku neobešel bez redukce objemu palivové nádrže č.1, prototyp MiG-29 (modrá 02 / bílá 902) obdržel též instalaci dalších nádrží uvnitř křídla (oba předchozí prototypy nebyly křídleními palivovými nádržemi opatřeny). Kromě výše uvedeného byl jako první z řady MiG-29 (Fulcrum A) opatřen instalací 30 mm kanónu typu GŠ-30-1. Druhý prototyp MiGu-29 (Fulcrum A) byl vyhrazen pro zkoušky zbraňového systému a raketové výzbroje a brány prototypové dílny OKB MiG opustil v říjnu roku 1978. Do oblak se přitom poprvé vydal dne 28. prosince téhož roku. Protože se ale vývoj radarového systému typu RLPK-29 nepodařilo dokončit zavčas, nakonec byl tento stroj využit ke zkouškám elektro-optického zaměřovacího a navigačního komplexu typu OEPrNK-29, PLŘS s pasivním IČ navedením a hlavňové a pumové výzbroje. Kromě toho, že šlo o první letoun z řady MiG-29 (Fulcrum A) opatřený instalací kanónu, šlo též o první exemplář tohoto stroje, který byl předán ke státním zkouškám. Státní zkušební institut vojenského letectva (GK NII VVS) z Achtubinska jej přitom převzal v květnu roku 1980. Státní zkoušky prototypu MiG-29 (modrá 02 / bílá 902) byly završeny dnem 21. října 1982. To již měl na svém kontě celkem 183 letů. Svůj poslední, 229-tý, let tento stroj vykonal dne 13. dubna 1984. Poté byla za jeho pomoci nějakou dobu prověřována spolehlivost systému, který zamezoval nasátí cizorodých předmětů z VPD v průběhu rolování. Následně, v prosinci roku 1984, byl přepraven na polygon NIIAS Faustovo. Zde byla za jeho pomoci prověřována účinnost palubního protipožárního systému a později též systému zamezujícího výbuchu palivových nádrží při průstřelu. Posledně uvedené bylo samozřejmě provedeno postřelováním. Protože byl poslední, čtvrtý letový prototyp MiGu-29 (Fulcrum A) (modrá 04 / bílá 904) vyhrazen pro měření dynamického zatížení konstrukce draku v průběhu manévrování, jeho drak byl doslova poset množstvím senzorů. Přestože brány prototypové dílny tento stroj opustil v roce 1980, do oblak se poprvé vydal až dne 15. května 1981. Důvodem toho se stala nedostupnost pohonných jednotek. V rámci závodních zkoušek se prototyp MiG-29 (modrá 04 / bílá 904) dostal do vzduchu celkem 40 x. Poté byl předán zkušebnímu institutu LII ze Žukovského. Zde, do prosince roku 1986, vykonal dalších 144 letů s celkovou délkou trvání 65 hod. Po ukončení zkoušek krátce postával před moskevskou stanicí metra Frunzenskaja, načež byl předán leteckému museu z Chodynky. První předsériový MiG-29 (Fulcrum A) (modrá 08 / bílá 908) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 5. dubna 1979. Tento první závodem č.30 zkompletovaný exemplář MiGu-29 (Fulcrum A) vznikl jako náhrada za ztracený třetí prototyp (modrá 03 / bílá 903). Jeho posláním se tedy staly zkoušky motorů typu RD-33. Ke státním zkouškám byl tento stroj předán v roce 1980, po realizaci 22-ti letů. Náplní státních zkoušek MiGu-29 (modrá 08 / bílá 908) se přitom stalo prověření činnosti motorů typu RD-33 při rychlostech až do M=2,25, vlivu startujících raket na jejich chod a v neposlední řadě též činnost systému regulace lapačů vzduchu. Státní zkoušky tohoto stroje ale již dne 31. října 1980 předčasně ukončila nehoda. Její příčinou se přitom stal požár zaviněný rozpadem spalovací komory levé pohonné jednotky. Za celou svou kariéru proto letoun MiG-29 (modrá 08 / bílá 908) vykonal pouhých 48 letů. Etalonem pro sériový model se stal až pátý letový exemplář MiGu-29 (modrá 17 / bílá 917). Přestože tento stroj postavil závod č.30, jeho finální montáž zajistila prototypová dílna OKB MiG. Brány prototypové dílny OKB MiG přitom opustil v září roku 1979 a do oblak se poprvé vydal dne 15. prosince toho samého roku. Posláním MiGu-29 (modrá 17 / bílá 917) se kromě prověření výkonnosti, stability a ovladatelnosti stalo též prověření činnosti systému řízení typu SAU-451-01. Od předchozích zkušebních letounů se tento stroj odlišoval zejména protažením směrovek za odtokovou hranu SOP (tato úprava se stala standardem až pro MiGy-29 z pozdějších výrobních sérií). Ke státním zkouškám byl přitom letoun MiG-29 (modrá 17 / bílá 917) předán v roce 1980. V průběhu zkoušek systém řízení tohoto stroje doznal změn. V srpnu roku 1982, po realizaci 143-ti letů, tento stroj obdržel modifikované řízení klonění, které využívalo nejen vychylování křidélek, ale i obou polovin VOP (zatímco jedna polovina VOP se v tomto případě vychylovala nahoru, ta druhá dolů). Do té doby bylo řízení klonění všech zkušebních exemplářů letounu typu MiG-29 (Fulcrum A) prováděno výhradně za pomoci křidélek. Svůj první let letoun MiG-29 (modrá 17 / bílá 917) s takto modifikovaným řízením vykonal dne 21. září 1982. V červenci roku 1984 byl navíc, jako první z řady MiG-29 (Fulcrum A), opatřen instalací výmetnic klamných cílů typu BVP-20-26M před kořeny náběžné hrany SOP. Zmíněné výmetnice přitom představovaly přímou reakci na zkušenosti s nasazením bojových letounů VVS ve válce v Afghánistánu a staly se standardem pro všechny MiGy-29 (Fulcrum A) vyrobené po roce 1984. Svůj vůbec poslední, 431-tý, let letoun MiG-29 (modrá 17 / bílá 917) vykonal dne 21. května 1986. Poté, v červenci téhož roku, byl odeslán na výstavu konající se ve VIMI. Další zkušební exemplář MiGu-29 (modrá 18 / bílá 918), který poprvé vzlétl dne 22. května 1980, byl zase jako první opatřen radarem typu N019 Rubín (Slot Back I). Naproti tomu postrádal instalaci elektro-optického zaměřovacího systému typu OEPS-29. Již v průběhu prvních 20-ti zkušebních letů ale vyšlo najevo, že výkonnostní parametry zmíněného radaru zaostávají za požadavky technického zadání. To se přitom týkalo zejména detekčního a sledovacího dosahu ze zadní polosféry. A nejen to. Negativně byla hodnocena i jeho spolehlivost a hmotnost. Následně byl proto z draku MiGu-29 (modrá 18 / bílá 918) vyjmut a odeslán zpět výrobci k doladění. Do července roku 1982 tento stroj vykonal celkem 163 letů zaměřených na prověření činnosti radaru typu N019 Rubín (Slot Back I). Součástí zkoušek letounu MiGu-29 (modrá 18 / bílá 918) se staly též ostré střelby za pomoci PLŘS středního dosahu typu R-27R (AA-10 Alamo) na bezpilotní vzdušný terč. Poté byl tento stroj přestavěn na speciál MiG-29KVP, za jehož pomoci byla prověřována, v rámci programu palubního víceúčelového MiGu-29K (iz.9.31) (Fulcrum D), způsobilost letounů řady MiG-29 (Fulcrum) pro činnost z palub letadlových lodí opatřených tzv. skokanským můstkem. Za celou svou kariéru tento stroj vykonal 265 letů. Osmý letový exemplář MiGu-29 (Fulcrum) (modrá 19 / bílá 919) byl dokončen v roce 1980. Posláním tohoto stroje se stalo prověření činnosti zbraňového systému typu SUV-29, radiolokačního systému typu RLPK-29 a digitálního procesoru typu C100 (předchozí prototyp, č.918, byl naproti tomu vybaven procesorem typu Orbita-20). Protože okamžitému zahájení letových zkoušek MiGu-29 (modrá 19 / bílá 919) zabránila nedostupnost motorů, nejprve byl využit k pozemním zkouškám kanónu typu GŠ-30-1. Na zkušební leteckou základnu tento stroj dorazil dne 2. června 1981 a do oblak se poprvé vydal dne 30. července téhož roku. Ten samý rok byl letoun MiG-29 (modrá 19 / bílá 919) předán ke státním zkouškám. V jejich průběhu přitom poslal za pomoci PLŘS krátkého dosahu typu R-73 (AA-11 Archer) k zemi bezpilotní MiG-21 (M-21). Poté, od května roku 1984, se podílel na zkouškách střednědosahové PLŘS typu R-77 (AA-12 Adder). V červnu roku 1985, když měl na svém kontě již 266 letů, byl pak předán zkušebnímu institutu LII, který jej nějakou dobu využíval ke studiu vlivu vibrací a vysokých teplot na palubní systémy. Tyto zkoušky si přitom objednalo VVS v reakci na nízkou spolehlivost palubních systémů prvních sériových MiGů-29 (Fulcrum A). Kromě výše uvedeného byl letoun MiG-29 (modrá 19 / bílá 919) využíván ke studiu vlivu g na střelbu z kanónu a na vypouštění PLŘS. Svůj vůbec poslední, 320-tý, let tento stroj vykonal dne 27. září 1985. Jako první byl radarem i elektro-optickým zaměřovacím systémem vybaven až letoun MiG-29 (modrá 20 / bílá 920). Tento stroj brány závodu č.30 opustil v roce 1980. Jeho zkoušky byly přitom zaměřeny na prověření činnosti zbraňového systému typu SUV-29. Kromě toho byla za jeho pomoci prověřena vzájemná elektromagnetická kompatibilita jednotlivých komponent avioniky, tedy, zda se jednotlivé systémy navzájem neruší. Od vzletové dráhy se prototyp MiG-29 (modrá 20 / bílá 920) poprvé odlepil dne 6. března 1980. Od června roku 1984 byl tento stroj využíván též ke zkouškám nových verzí PLŘS středního dosahu typu R-27 (AA-10 Alamo). Ke dni 25. dubna 1985 přitom vykonal celkem 382 letů. Poté, v červnu téhož roku, byl odeslán na jaderný polygon Nová Země, který se nachází v Barentsově moři. Další, desátý, letový MiG-29 (modrá 21 / bílá 921), který brány závodu č.30 opustil v roce 1981, byl vyhrazen pro zkoušky pohonných jednotek. Posláním letových zkoušek tohoto stroje, započatých dnem 21. srpna 1981, se mimo jiné stalo též prověření vlivu střelby z kanónu a startu raket z křídelních závěsníků na chod motorů typu RD-33. Do září roku 1984 letoun MiG-29 (modrá 21 / bílá 921) vykonal celkem 376 letů. Poté, od května roku 1985, zastával poslání vzdušné zkušebny motoru typu RD-33K, pohonné jednotky letounů typu MiG-29M (iz.9.15) (Fulcrum E) a MiG-29K (iz.9.31) (Fulcrum D). Ke svému poslednímu, 540-tému, letu se tento stroj vydal dne 20. prosince 1990. Jedenáctý zkušební exemplář MiGu-29 (modrá 23 / bílá 923) byl vyhrazen pro zkoušky elektro-optického zaměřovacího a navigačního komplexu typu OEPrNK-29 a kanónu typu GŠ-30-1. Na zkušební leteckou základnu tento stroj dorazil dne 9. října 1981 a do oblak se poprvé vydal dne 4. listopadu téhož roku. V průběhu zkušebního programu letoun MiG-29 (modrá 23 / bílá 923) poslal za pomoci palubního kanónu k zemi jeden bezpilotní vzdušný terč typu La-17. Později, od prosince roku 1984, se tento stroj podílel na zkouškách střednědosahové PLŘS typu R-77 (AA-12 Adder). Od srpna roku 1986 byl pak využíván v roli vzdušné zkušebny. Ke dni 22. března 1988 letoun MiG-29 (modrá 23 / bílá 923) vykonal celkem 432 letů. Poté byl přepraven na polygon NIIAS Faustovo. Zde pak byla za jeho pomoci prověřována činnost protipožárního systému. Dvanáctý zkušební exemplář MiGu-29 (modrá 22 / bílá 922) nakonec vykonal, mezi 20. květnem a 22. červencem roku 1982, pouhé čtyři zkušební lety. Mezitím totiž padlo rozhodnutí, aby byl využit pro měření v aerodynamickém tunelu institutu CAGI. Stíhací MiG-29 (Fulcrum A) se tak stal vůbec prvním letounem značky MiG, který prošel zkouškami v aerodynamickém tunelu institutu CAGI. Při vývoji všech předchozích MiGů k tomu posloužily pouze zmenšené makety. Letoun MiGu-29 (modrá 22 / bílá 922) byl nejprve, od ledna roku 1983, proměřen v aerodynamickém tunelu typu T-104, a poté též v aerodynamickém tunelu typu T-101. Předposlední, třináctý, zkušební exemplář MiGu-29 (modrá 24 / bílá 924) brány závodu č.30 opustil v září roku 1981. Protože byl ale až do dne 28. července 1983 využíván prototypovou dílnou OKB MiG k různým laboratorním zkouškám, do oblak se poprvé vydal až dne 9. září 1983, tedy celé dva roky nato. Po realizaci osmi letů byl tento stroj předán zkušebnímu institutu LII ze Žukovského. Ten jej pak využíval v roli vzdušné zkušebny. Svůj poslední, 369-tý, let letoun MiG-29 (modrá 24 / bílá 924) vykonal dne 29. prosince 1993. Tímto ale jeho kariéra zdaleka neskončila, neboť se pro něj našlo využití v roli pozemní zkušebny různých palubních systémů. Poslední předsériový MiG-29 (modrá 25 / bílá 925) poprvé vzlétl dne 30. prosince 1982. Tento stroj již pozbýval nedostatků, které se podařilo odhalit v průběhu zkoušek všech předchozích zkušebních exemplářů MiGu-29 (Fulcrum A), a zúčastnil celé řady zkušebních programů. Tak např. od června roku 1985 se podílel na zkouškách PLŘS typu R-77 (AA-12 Adder). Ke dni 13. prosince 1992 letoun MiG-29 (modrá 25 / bílá 925) vykonal celkem 849 zkušebních letů. Později, v roce 1997, byl přestavěn na 1:1 maketu víceúčelového bojového modelu MiG-29SMT (iz.9.17), který vzešel z modernizačního programu letounů typu MiG-29 (iz.9.12/iz.9.13) (Fulcrum A/C) ze stavu Ruského VVS. Státní zkoušky MiGu-29 (Fulcrum A) zabraly 3,5 roku a byly završeny dnem 27. října 1983. V průběhu státních zkoušek celkem 10 zkušebních exemplářů jednomístného MiGu-29 (Fulcrum A), spolu se dvěma prototypy dvoumístného cvičně-bojového MiGu-29UB (iz.9.51) (Fulcrum B), vykonalo dohromady 2 330 letů. Zatímco letové výkony a charakteristiky byly v rámci státních zkoušek prověřovány za pomoci letounu č.917 (254 letů), činnost zbraňového systému za pomoci letounů typu č.918 (162 letů), 919 (210 letů), 920 (278 letů) a 923 (236 letů), činnost pohonného systému za pomoci letounu č.921 (261 letů), pevnostní charakteristiky za pomoci letounu č.924 (7 letů). Letoun č.925 se za chodu státních zkoušek dostal do vzduchu 121 x. Na oba prototypy dvoumístného MiGu-29UB (Fulcrum B) pak připadalo celkem 262 letů. Výrobním etalonem se přitom stal letoun č.925 (modrá 25 / bílá 925). Plná produkce letounu typu MiG-29 (Fulcrum A) se rozeběhla již v roce 1982, tedy ještě před zakončením státních zkoušek. Moskevský závod č.30 zajišťoval produkci pouze jednomístných modifikací tohoto stroje. Dvoumístný cvičně-bojový MiG-29UB (Fulcrum B) se stal, v roce 1985, součástí výrobního programu závodu č.21 z Gorkého (od roku 1991 Nižný Novogrod), později známého jako NAZ Sokol. Produkce letounu typu MiG-29 (Fulcrum), ve verzi MiG-29 (iz.9.13B) (Fulcrum C), měla ale probíhat též na území KLDR. Nakonec sem ale byly, v roce 1989, vyvezeny předpřipravené sety konstrukčních celků ke konečné montáži pouhých šesti těchto strojů. Prvních 37 sériových MiGů-29 (Fulcrum A) převzal, v roce 1983, 445. IISAP (instruktorsko-výzkumný smíšený pluk) 4. CBP i PLS (výcvikové a přeškolovací centrum) z Lipecka spolu s 760. Výcvikovým centrem z Voroněže. První řadoví piloti k přeškolení na tento typ do Lipecka dorazili v září roku 1983. Přeškolování pilotů ale zpočátku komplikovala nedostupnost dvoumístné verze a simulátoru. První dvoumístné MiGy-29UB (Fulcrum B) totiž brány závodu č.21 opustily až v roce 1986, zatímco pozemní simulátor byl schválen k použití až v roce 1985. Mezi první provozovatele stíhacích MiGů-29 (Fulcrum A) z řadových útvarů lze řadit elitní 234. GvIAP (Gardový stíhací pluk) s domovskou základnou Kubinka, který ale zajišťoval  zejména prezentace nové letecké techniky před Sovětskými vládními špičkami a zahraničními zákazníky, a 968. IAP (stíhací pluk) 95. IAD (stíhací divize) 26. VA (vzdušná armáda) s domovskou základnou Ross. Posledně uvedený útvar přitom svých prvních 12 MiGů-29 (Fulcrum A) převzal v listopadu roku 1983. Za operačně plně způsobilý byl ale tento typ letounu oficiálně prohlášen až dne 11. června 1987. Protože byl letoun typu MiG-29 (Fulcrum A/C) schopen přepravy taktické jaderné pumy, Sovětské VVS část své flotily těchto strojů rozmístilo na území států Varšavské smlouvy. Zdaleka největším počtem MiGů-29 (Fulcrum) přitom disponovala GSVG (Skupina Sovětských vojsk v Německu), od roku 1989 známá jako ZGV (Západní skupina Vojsk). V roce 1990 VVS z území NDR provozovalo cca 250 MiGů-29 (Fulcrum). Zmíněné letouny byly rozděleny mezi osm regimentů 16. VA. První sériové MiGy-29 (Fulcrum) přitom k bojovým útvarům ZGV (GSVG) dorazily v roce 1986. Další letouny tohoto typu se staly součástí letadlového parku 14. GvIAP 11. GvIAD (gardová stíhací divize) 36. VA Jižní skupiny vojsk, která operovala z maďarské základny Kiskunlachza, a 114. GvIAP 131. SAD (smíšená letecká divize) Centrální skupiny vojsk působící z československé letecké základny Mladá. Zatímco součástí letadlového parku 14. GvIAP se stalo 34 MiGů-29 (Fulcrum), 114. GvIAP bylo předáno pouhých 10 těchto strojů. Na počátku 90. let byly všechny tyto stroje přelétnuty zpět na území SSSR. Důvodem toho se stal pád celého východního bloku. Zatímco z území sjednoceného Německa byly všechny MiGy-29 (Fulcrum) Sovětského VVS staženy v letech 1990 až 1993, z území Maďarska a Československa tyto stroje do své domoviny odlétly v roce 1991. Kromě VVS letouny řady MiG-29 (Fulcrum A) provozovalo též VMF. K bojovým útvarům VMF ale tyto stroje začaly přicházet až o poznání později, od roku 1989. V roce 1991 se letouny typu MiG-29 (Fulcrum A/C) a -29UB (Fulcrum B) nacházely již u 25-ti stíhacích regimentů VVS, v celkovém počtu cca 800-ti exemplářů. Každý z regimentů přitom obvykle disponoval 32-ti letouny této řady. U některých regimentů se jich ale nacházelo 48 nebo dokonce 54. Z evropské části SSSR tehdy působilo deset regimentů s cca 350-ti MiGy-29 (Fulcrum). Celé 2/3 z nich přitom operovaly ze základen, které se nacházely mimo vlastní území Ruska (Ukrajina, Bělokusko, Gruzie ...). Rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s následnou těžkou ekonomickou krizí ale sebou přinesl drastické škrty ve zbrojním rozpočtu. Jejich obětí se přitom mimo jiné staly též i letouny řady MiG-29 (Fulcrum). Rozhodnutí o ukončení nákupů dalších letounů této řady pro VVS a VMF, ve prospěch těžších frontových stíhačů řady Su-27 (Flanker), padlo již v roce 1991. K volbě letounu typu Su-27 (Flanker) jako nosného typu VVS a VMF přitom s největší pravděpodobností přispěl též nemalý politický vliv konstrukční kanceláře OKB P.O. Suchoje. Současně s ukončením nákupů dalších MiGů-29 (Fulcrum) byl zastaven též vývoj pokročilých modifikací tohoto stroje v podobě víceúčelového bojového typu MiG-29M (iz.9.15) (Fulcrum E) a jeho palubního protějšku v podobě modelu MiG-29K (iz.9.31) (Fulcrum D). Zatímco před „pozemním“ MiGem-29M (Fulcrum E) dostal přednost paralelně vyvíjený letoun typu Su-27M (Su-35) (Flanker E variant 1), jehož produkce se ale pro fatální nedostatek financí nakonec omezila jen na malou ověřovací sérii, od nákupu odvozeného palubního MiGu-29K (Fulcrum D) bylo opuštěno ve prospěch typu Su-33 (Su-27K) (Flanker D). Rozpadem SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se část flotily letounů řady MiG-29 (Fulcrum) náhle ocitla na území několika nově vzniklých samostatných států, Běloruska (84 ks), Moldávie (34 ks), Kazachstánu (14 ks), Turkmenistánu (26 ks), Ukrajiny (216 ks) a Uzbekistánu (36 ks). Těsně po pádu SSSR se proto na inventáři Ruského VVS nacházelo jen okolo 300 MiGů-29 (Fulcrum). Většina z nich přitom odpovídala modelu MiG-29 (iz.9.13) (Fulcrum C). Stažením letounů této řady z území států východní Evropy se nicméně podařilo do roku 1995 jejich počet navýšit na cca 410 strojů. Přibližně 60 z nich přitom odpovídalo dvoumístné verzi MiG-29UB (Fulcrum B). Dalších 47 letounů řady MiG-29 (Fulcrum) se tehdy nacházelo u bojových útvarů VMF. Poté se ale začala flotila MiGů-29 (Fulcrum) Ruského VVS postupně ztenčovat. Důvodem toho se stal nedostatek finančních prostředků na jejich provoz. Z toho samého důvodu se slibný modernizační program letounů typu MiG-29 (Fulcrum A/C) ze stavu Ruského VVS, který dal za vznik víceúčelovému bojovému MiGu-29SMT (iz.9.17) (Fulcrum F), nakonec omezil na jediný operační stroj, zatímco obdobný modernizační program dvoumístných MiGů-29UB (Fulcrum B), z něhož zase vzešel model MiG-29UBT (iz.9.52) (Fulcrum G), nepřekročil ani prototypové stádium. V roce 1998 se na inventáři VVS nacházelo již jen 315 letounů řady MiG-29 (Fulcrum). Do roku 2001 pak jejich počet klesl na pouhých cca 260 kusů. Těžších frontových stíhačů typu Su-27 (Flanker B) se přitom tehdy u bojových útvarů VVS nacházelo okolo 340-ti. Na jaře roku 2008 bylo možné za schopné letu považovat již jen okolo 100 letounů řady MiG-29 (Fulcrum) ze stavu Ruského VVS. V letech 2009 až 2010 nicméně Ruské VVS převzalo celkem 34 zbrusu nových MiGů-29 (Fulcrum) ze zrušeného kontraktu s Alžírem, z toho 28 v jednomístné víceúčelové bojové verzi MiG-29SMT (iz.9.19) a 6 ve dvoumístné cvičně-bojové verzi MiG-29UB (iz.9.53). Toto přitom byla první dodávka nově vyrobených letounů této řady pro Ruské VVS od roku 1991. V letech 2015 až 2016 se flotila víceúčelových MiGů-29SMT (iz.9.19) VVS rozrostla o dalších 16 exemplářů. Ve stejnou dobu Ruské VVS převzalo též čtyři dvoumístné MiGy-29UB(R). Tomu by měla následovat dodávka nejméně 30-ti ještě pokročilejších víceúčelových MiGů-35S/UB. První dva předsériové exempláře tohoto modelu byly přitom zalétány na přelomu listopadu a prosince roku 2016.

Popis (model MiG-29/iz.9.12):  Lehký jednomístný frontový stíhací letoun 4. generace typu MiG-29 je řešen jako celokovový dvoumotorový středoplošník s šípovým křídlem a zdvojenými šípovými ocasními plochami. Drak tohoto stroje je zhotoven převážně ze slitin hliníku a vysokopevnostní ocele. Použití slitin titanu se omezilo pouze na ty části a komponenty draku, které jsou nejvíce namáhány, jakými jsou nosníky křídla či zadní partie trupu. Kompozitní materiály se na konstrukci draku MiGu-29 podílejí pouhými 7 %. Zploštěný trup tohoto stroje má poloskořepinovou konstrukci a je řešen jako tzv. vztlakové těleso. Trup MiGu-29 tedy sám o sobě vyvozuje vztlak. Na celkovém vztlaku tohoto stroje se přitom podílí celými 40-ti %. Z technologického hlediska se trup tohoto stroje dělí na tři části, a to přední, střední a zadní. Špici přední části trupu MiGu-29 tvoří špičatý dielektrický (sklolaminátový) kryt antény střeleckého radiolokátoru typu RPLK-29 (N019) Rubín (Slot Back I) s kruhovým průřezem a ogiválním profilem. Zmíněný kryt kromě antény radaru ukrývá též anténu přijímače signálu letištního radiomajáku a do jeho špice je vetknuta hlavní PVD typu PVD-18 se štíhlými horizontálními trojúhelníkovitými ploškami, které zastávají funkci generátoru vzdušných vírů, po stranách. Záložní PVD typu PVD-7 je umístěna po pravoboku trupu, přímo před pilotní kabinou. Poté následuje přední přístrojová sekce. Ta ukrývá vlastní aparaturu radiolokátoru a elektro-optického zaměřovacího systému typu OEPS-29. Jeho optika se přitom nachází pod průzračným kulovitým krytem, který je umístěn na hřbetu trupu, mírně vpravo od jeho podélné osy, resp. přímo před pilotní kabinou. Přímo za přední přístrojovou sekcí je umístěna jednomístná přetlaková pilotní kabina. Kokpit MiGu-29 ukrývá vystřelovací sedačku typu Zvezda K-36DM a je opatřen dvoudílným překrytem sestávajícím se z nevyztuženého pevného čelního štítku a výklopné (směrem dozadu nahoru) nevyztužené zadní části. Vystřelovací sedačka typu K-36DM vykazuje charakteristikami 0-0 a zaujímá sklon pod úhlem 16°. Její výšku lze měnit v rozmezí ±85 mm. Přímo za pilotní kabinou se nacházejí další dvě přístrojové sekce. Druhá přístrojová sekce ukrývá komponenty elektrického systému a je přístupná skrz plně otevřený překryt pilotní kabiny. V útrobách té třetí se mimo jiné nachází též instalace radiokompasu typu ARK-19. Přímo pod oběma zmíněnými přístrojovými sekcemi je umístěna šachta příďového podvozku. Trup MiGu-29 se v oblasti před pilotní kabinou plynule rozšiřuje v tzv. vírové přechody. Ty vykazují plochou 4,71 m2 a jejich náběžná hrana a svírá úhel 73°30‘. Do náběžné hrany obou vírových přechodů, která vykazuje zaobleným profilem, jsou vetknuty dva páry dielektrických krytů antén identifikačního systému „vlastní-cizí“ a výstražného RL systému. Zatímco pravý vírový přechod MiGu-29 ukrývá komponenty klimatizačního systému, do toho levého je vestavěn 30 mm kanón typu GŠ-30-1 s nábojovou schránkou 150 ks munice. Ta část potahu horní plochy vírového přechodu, která přiléhá přímo k ústí hlavně kanónu, je zhotovena ze žáruvzdorné oceli. Kromě výše uvedeného se na horní ploše levého vírového přechodu nachází řada průduchů, která slouží k odebírání vzduchu pro chlazení kanónové sekce. Střední část trupu letounu typu MiG-29 ukrývá trojici integrálních palivových nádrží (č.1, 2 a 3) a šachty hlavního podvozku. Zatímco palivová nádrž č.3 tvoří nosnou konstrukci centroplánu a hlavního podvozku, v případě palivové nádrže č.2 jde o tzv. spotřební nádrž. Poté následují motorové sekce. Zatímco nad motory je umístěna dvoudílná palivová nádrž č.3a, přímo mezi nimi se nachází převodová skříň typu KSA-2 (ta je společná pro oba dva motory) spolu s pomocnou palubní energetickou jednotkou (APU) typu Klimov (Izotov) GTDE-117, generátory elektrické energie a palivovým, olejovým a hydraulickým čerpadlem. APU typu GTDE-117 má podobu malého proudového motorku a využívá nevelký kapsovitý lapač vzduchu nacházející vlevo od hřbetní trupové nástavby a výtokovou trubici umístěnou na břichu trupu, přímo mezi motorovými gondolami. Zakončení trupu MiGu-29 tvoří dvojice motorových trysek. Přímo mezi nimi se nachází dvojice aerodynamických brzd spolu s krytem brzdícího padáku (s plochou 17 m2). Obě dvě aerodynamické brzdy, hřbetní a břišní, tvoří v uzavřené pozici zakončení hřbetní trupové nástavby. Kontejner s brzdícím padákem je umístěn přímo mezi nimi. Obě aerodynamické brzdy MiGu-29 se rozevírají současně směrem od sebe, obdobně jako nůžky. Zatímco ta hřbetní vykazuje plochou 0,75 m2 a max. úhlem vychýlení 56°, plocha a max. úhel vychýlení té břišní činí 0,55 m2 a 60°. Pohonné jednotky MiGu-29 v podobě dvou 8 340 kp dvouproudových motorů typu RD-33 jsou umístěny uvnitř zadní části podtrupových gondol a svírají úhel 4° tryskou směrem nahoru a 1°30‘ tryskami k sobě. Motory typu RD-33 využívají kruhové trysky s měnitelným průřezem a regulované lapače vzduchu s obdélníkovým průřezem. Ty se nacházejí v čele podtrupových gondol, přímo pod vírovými přechody a s kompresory pohonných jednotek jsou propojeny dlouhými kanály s plynule se měnícím průřezem z obdélníku na kruh směrem zepředu dozadu. Lapače vzduchu obou motorů typu RD-33 jsou mírně odsazeny od spodní plochy vírových přechodů, což zamezuje nasátí nežádoucí mezní vrstvy. Jejich horní hrana tedy zastává zároveň funkci deskového oddělovače mezní vrstvy. Regulaci lapačů vzduchu pohonných jednotek MiGu-29 obstarávají čtyřdílné horizontální klíny, které jsou zavěšeny pod jejich horní hranou. Zatímco první stupeň zmíněných regulačních klínů je řešen jako pevný a zaujímá sklon pod úhlem 6°, další tři stupně jsou jako pohyblivé. Ten poslední je navíc perforovaný. Za jeho pomoci je odváděna turbulentní mezní vrstva do tří průduchů (zakrytých ocelovým sítem) nacházejících se na horní ploše vírových přechodů, přímo za pětidílnými pomocnými lapači. Zmíněné pomocné lapače zajišťují přívod vzduchu k oběma pohonným jednotkám v průběhu rolování, vzletu a přistání, zatímco hlavní, podtrupové, lapače vzduchu jsou zcela uzavřeny předním pohyblivým dílem regulačních klínů. To zamezuje nasátí cizorodých předmětů z VPD. Hlavní lapače vzduchu se přitom uzavírají krátce po nahození pohonných jednotek. K jejich opětovnému otevření dochází při rychlosti 200 km/h. Při přistání se zase opět uzavírají, jakmile rychlost klesne pod 200 km/h. K jejich opětovnému otevření dochází při přestavení POM do polohy STOP. V době, kdy pohonné jednotky MiGu-29 odebírají vzduch z hlavních podtrupových lapačů, jsou hřbetní lapače zcela uzavřeny odpruženými dvířky. Ovládání regulačních klínů lapačů vzduchu motorů typu RD-33 obstarává zdvojený automatický systém typu ARV-29D, který reaguje na hodnoty rychlosti 200 km/h, M=1,15 a M=1,5 a na výšku 3 000 m. Součástí palivového systému MiGu-29 se stalo šest integrálních nádrží, čtyři trupové s objemem 650 l (č.1), 870 l (č.2), 1 810 l (č.3) a 310 l (č.3a) a dvě křídlení s objemem 2 x 330 l. Celková vnitřní zásoba paliva tohoto stroje tedy činí 4 300 l, resp. 3 200 kg. Zásobu paliva MiGu-29 lze dále rozšířit zavěšením speciální konformní 1 500 l přídavné nádrže typu PTB-1500 pod trup, přímo mezi motorové gondoly. Její umístění pod trup ale zcela znemožňuje použití aerodynamických brzd. Protože PTB-1500 zakrývá břišní výfuk APU, do její zadní části je vetknut adaptér, který odvádí výfukové plyny APU. Všechny palivové nádrže MiGu-29 jsou přeplňovány inertním plynem v podobě dusíku nebo ochlazených motorových spalin. To zamezuje výbuchu v případě jejich průstřelu. Středoplošně uspořádané lichoběžníkové křídlo MiGu-29 plynule přechází, prostřednictvím protáhlých vírových přechodů, v trup a vykazuje mírným záporným vzepětím (-3°), úhlem šípu náběžné hrany 42°, plochou 38,056 m2 a plynule se zmenšující hloubkou směrem od kořenů ke koncovým obloukům. Jeho mechanizace se sestává ze třísektorových slotů s plochou 2,35 m2 a max. úhlem vychýlení 20°, jednodílných vztlakových klapek s plochou 2,84 m2 a max. úhlem vychýlení 25° (pro vzlet i přistání) a křidélek s plochou 1,45 m2 a mezními úhly vychýlení +25° až -15°. Pod každou polovinou křídla se nachází trojice zbraňových závěsníků. Ocasní plochy MiGu-29 jsou uchyceny k zadní části trupu, vně motorových gondol, a sestávají se z jedné zdvojené lichoběžníkové svislé plochy (SOP) s celkovou plochou 10,1 m2 a úhlem šípu náběžné hrany 47°50‘ a jedné lichoběžníkové plovoucí vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 7,78 m, plochou 7,05 m2, úhlem šípu náběžné hrany 50°, záporným vzepětím 3°30‘ a mezními úhly vychýlení +25° až -15° při vzletu a přistání, resp. +17°45° až -5°45‘ při letu. Plovoucí VOP MiGu-29 slouží nejen k řízení klopení, ale i klonění (v součinnosti s křidélky). Zatímco v prvně uvedeném případě se obě poloviny VOP tohoto stroje vychylují současně pod shodným úhlem, v druhém uvedeném případě se jedna z nich sklápí směrem nahoru a ta druhá směrem dolů. Zdvojená SOP MiGu-29 vykazuje sklonem 6° směrem vně podélnou osu trupu a sestává se z pevného kýlu, demontovatelných dielektrických vrcholových dielektrických krytů antén a jednodílných směrových kormidel s celkovou plochou 1,25 m2 a mezními úhly vychýlení ±25°. Zatímco uvnitř vrcholu pravé SOP se nacházejí antény radiostanice a ATC/SIF, vrchol levé SOP ukrývá antény identifikačního systému „vlastní-cizí“ a datalinku, za jehož pomoci jsou přijímány údaje o vzdušných cílech od automatizovaných pozemních naváděcích stanic. Kýlové části zdvojené SOP tohoto stroje jsou opatřeny krátkým předkýlem s úhlem šípu náběžné hrany 75°. Kořeny předkýlu zdvojené SOP všech MiGů-29 vyrobených po roce 1984 jsou navíc protaženy v nízkou hřebenovitou nástavbu, která zastává funkci krytu výmetnic 30-ti klamných IČ/RL cílů typu BVP-30-26M. Všechny letouny tohoto typu vyrobené po roce 1984 navíc obdržely modifikovaná směrová kormidla s větší hloubkou. Směrovky těchto strojů přitom přesahují přes odtokovou hranu SOP. Ocasní plochy prototypů prvních 70-ti sériových MiGů-29 navíc doplňovala dvojice svislých lichoběžníkových kýlovek. Jejich instalace se přitom nacházela po stranách zadní partie motorových gondol, přímo před tryskami. Vzletové a přistávací zařízení stíhacího MiGu-29 tvoří zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco stavitelné (v rozmezí úhlů ±31°) brzděné blatníčky opatřené 570 x 140 mm zdvojené kolo typu KT-100 příďového podvozku se zatahuje (po směru letu) do břicha trupu, v oblasti za pilotní kabinou, brzděná 840 x 290 mm kola typu KT-150 hlavního podvozku se zasouvají (naležato) do vnějších boků motorových gondol, v oblasti pod křídlem.

Verze (SSSR/Rusko - operační):

MiG-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) – první výhradně pro potřeby Sovětského VVS sériově vyráběná modifikace letounu typu MiG-29 (Fulcrum A). Zbraňový systém tohoto modelu se sestával z radiolokačního zaměřovacího systému typu RLPK-29, který byl vystavěn na radiolokátoru typu N019 Rubín (Slot Back I), a elektro-optického zaměřovacího a navigačního systému typu OEPrNK-29 (S-31). Součástí raketové výzbroje MiGu-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) se staly PLŘS středního dosahu typu R-27R (AA-10 Alamo) a PLŘS krátkého dosahu typu R-60M (AA-8 Aphid) a R-73 (AA-11 Archer). V letech 1982 až 1991 bylo závodem č.30 postaveno celkem 779 sériových MiGů-29 (Fulcrum A). Do tohoto čísla jsou ale započteny i letouny, které byly vyhrazeny na export. Letouny typu MiG-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) z jednotlivých výrobních sérií se od sebe navzájem mírně odlišovaly. Tak např. prvních 70 sériových strojů (Fulcrum A variant 1) bylo, obdobně jako prototypy, opatřeno instalací vertikálních lichoběžníkových kýlovek po stranách zadní partie motorových gondol alá Su-27 (Flanker B). Změny, které byly zavedeny v roce 1984 do směrového řízení, nicméně jejich instalaci učinily zcela nadbytečnou. Z tohoto důvodu byla řada MiGů-29 (Fulcrum A) z prvních výrobních sérií později zmíněných kýlovek zcela zbavena (Fulcrum A variant 2). To přitom pozemnímu personálu usnadnilo přístup k pohonným jednotkám. Nad koly příďového podvozku prvních sériových MiGů-29 (Fulcrum A) se navíc nacházel deskový deflektor, který zamezoval vrhání štěrku z VPD proti potahu přídě trupu. Protože se v průběhu rolování občas dostal do kontaktu se zemí, u pozdějších sériových strojů byl nahrazen typickým blatníčkem. Současně byla celá řada MiGů-29 (Fulcrum A) z prvních výrobních sérií jeho instalace zbavena. V konstrukci prvních 30-ti sériových exemplářů tohoto modelu navíc našly široké uplatnění kompozitní materiály. Z kompozitu byly přitom u těchto strojů kromě dielektrických krytů antén zhotoveny též vzduchové kanály pohonných jednotek, kryty motorových sekcí, sloty, ovládací plochy (křidélka, směrovky a zadní části výškovek), koncové křídelní oblouky, hřbetní trupová nástavba a celá řada servisních krytek. Protože ale kompozitní díly začaly velmi brzy vykazovat strukturními defekty, což vyústilo několika nehodami, počínaje 31. sériovým MiGem-29 (Fulcrum A), se použití kompozitu omezilo, na příkaz MAP, na příďový kryt radaru, vrcholové kryty SOP a některé servisní krytky. Letouny z pozdějších výrobních sérií navíc obdržely instalaci modifikovaných směrových kormidel s větší hloubkou (Fulcrum A variant 3), které přesahovaly přes odtokovou hranu SOP, dvou výmetnic klamných cílů typu BVP-30-26M před kořeny zdvojené SOP (Fulcrum A variant 4) a generátorů vzdušných vírů po stranách příďové PVD-18 majících podobu vertikálních plošek s tvarem trojúhelníku alá MiG-23MLD (Flogger K).

MiG-29UB (iz.9.51) (Fulcrum B) – cvičně-bojová modifikace stíhacího letounu typu MiG-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) s dvoumístnou tandemově uspořádanou pilotní kabinou v modifikované přední části trupu na místo kabiny jednomístné a plně zdvojeným řízením. Protože tento model postrádá palubní radiolokátor, jeho raketová výzbroj se sestává pouze z PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-60M (AA-8 Aphid) a R-73 (AA-11 Archer). První ze dvou prototypů dvoumístného MiGu-29UB (Fulcrum B) se do oblak poprvé vydal dne 29. dubna 1981. Tento model byl zaveden do výrobního programu závodu č.21 z Gorkého. Jeho brány přitom opustil, od roku 1985, v počtu 243-ti sériových strojů. viz. samostatný text

MiG-29 (iz.9.12A) (Fulcrum A) – exportní provedení letounu typu MiG-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) pro státy Varšavské smlouvy se zjednodušeným zbraňovým systémem a odlišným typem identifikačního systému „vlastní-cizí“. Zbraňový systém tohoto modelu se sestával z elektro-optického zaměřovacího a navigačního systému typu OEPrNK-29E (S-31E) a radiolokačního zaměřovacího systému typu RPLK-29EA, který byl vystavěn na střeleckém radiolokátoru typu N019EA Rubín (Slot Back I). Ten disponoval jen dvěma vyhledávacími módy, zatímco radar typu N019 Rubín (Slot Back I) měl vyhledávací módy tři. Exportní MiG-29 (iz.9.12A) (Fulcrum A) navíc nemohl zastávat roli nosiče taktické jaderné pumy. Sériová výroba tohoto modelu se rozeběhla v roce 1988. Prvním provozovatelem MiGu-29 (iz.9.12A) (Fulcrum A) se přitom stala, v roce 1988, NDR. Mezi další provozovatele tohoto modelu lze řadit Bulharsko, ČSSR, Polsko a Rumunsko.

MiG-29 (iz.9.12B) (Fulcrum A) – provedení exportního letounu typu MiG-29 (9.12A) (Fulcrum A) pro politicky méně spolehlivé zákazníky z řad zemí třetího světa s dále zjednodušeným avionickým vybavením. Zbraňový systém tohoto modelu se sestával z elektro-optického zaměřovacího a navigačního systému typu OEPrNK-29E2 a radiolokačního zaměřovacího systému typu RPLK-29EB, který byl vystavěn na střeleckém radiolokátoru typu N019EB Rubín (Slot Back I). Ten měl dále degradované schopnosti a navíc byl opatřen méně výkonným procesorem. Identifikační systém „vlastní-cizí“ tohoto modelu MiGu-29 (iz.9.12B) (Fulcrum A) se přitom sestával z dotazovače typu SRZ-15 a odpovídače typu SRO-2 Chrom (Odd Rods). Naproti tomu letoun typu MiG-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) byl opatřen dotazovačem typu SRZ-1P a odpovídačem typu SRO-1P systému typu Parol-2D. Prvním provozovatelem MiGu-29 (iz.9.12B) (Fulcrum A) se přitom stala, v roce 1987, Indie. Mezi další provozovatele tohoto modelu lze řadit Irák a Irán, KLDR a Sýrii.

MiG-29 (iz.9.13) (Fulcrum C) – pokročilá modifikace stíhacího letounu typu MiG-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) se zvětšenou palivovou nádrží č.1 (o 240 l) a aktivním rušičem typu SPS-201 Gardenija-1FU v mírně vyvýšené hřbetní nástavbě v oblasti za pilotní kabinou. První ze tří prototypů tohoto modelu, které vznikly přestavbou sériových MiGů-29 (iz.9.12) (Fulcrum A), se do oblak poprvé vydal dne 4. května 1984. V letech 1986 až 1991 bylo moskevským závodem č.30 postaveno celkem 432 sériových MiGů-29 (iz.9.13) (Fulcrum C). viz. samostatný text

MiG-29 (iz.9.14) – víceúčelová bojová modifikace stíhacího letounu typu MiG-29 (iz.9.13) (Fulcrum C) s rozšířenou škálou podvěsné výzbroje protizemních ŘS typu Ch-25ML (AS-10 Karen) a Ch-29T/L (AS-14 Kedge), naváděnou 500 kg pumu typu KAB-500Kr/L a protiradiolokační ŘS typu Ch-25MP (AS-12 Kegler) a Ch-31P (AS-17 Krypton) a zvýšenou nosností podvěsné výzbroje na 4 500 kg. Jediný prototyp MiGu-29 (9.14) vznikl radikální přestavbou prvního sériového MiGu-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) a do oblak se poprvé vydal dne 13. února 1985. viz. samostatný text

MiG-29M (iz.9.15) (Fulcrum E) – víceúčelová bojová modifikace stíhacího letounu typu MiG-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) s radikálně modifikovaným drakem, větší vnitřní zásobou paliva, silnějšími a ekonomičtějšími 8 800 kp motory typu RD-33K a zcela novým zbraňovým komplexem. Součástí zbraňového systému tohoto modelu se přitom stal víceúčelový radiolokátor typu RPLK-29UM/N010 Žuk, pasivní elektro-optické čidlo typu OLS-M, nové PLŘS středního dosahu typu R-27T (AA-10 Alamo), R-27RE/TE (AA-10 Alamo) a R-77 (AA-12 Adder) a celá řada typů protizemní řízené munice. Letoun typu MiG-29M (iz.9.15) (Fulcrum E) vznikl v počtu šesti prototypů. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 26. dubna 1986. viz. samostatný text

MiG-29K (iz.9.31) (Fulcrum D) – námořní modifikace víceúčelového bojového letounu typu MiG-29M (iz.9.15) (Fulcrum E) uzpůsobená pro činnost z palub letadlových lodí. Tento model se vyznačuje instalací nového křídla se sklápěcím mechanismem vnějších částí, záchytného přistávacího háku pod zadní částí trupu a modifikovaných motorů typu RD-33K schopných krátkodobě podávat tah až 9 400 kp. Palubní MiG-29K (iz.9.31) (Fulcrum D) vznikl v počtu dvou prototypů. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 23. června 1988. viz. samostatný text

MiG-29S (iz.9.12S/iz.9.13S) (Fulcrum A/C) – pokročilá modifikace stíhacího letounu typu MiG-29 (iz.9.12/iz.9.13) (Fulcrum A/C) s modifikovaným zbraňovým systémem, zvýšenou bojovou nosností a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o PLŘS středního dosahu typu R-27T (AA-10 Alamo), R-27RE/TE (AA-10 Alamo) a R-77 (AA-12 Adder). Součástí zbraňového systému MiGu-29S (Fulcrum A/C) se stal pokročilejší střelecký radiolokátor typu RPLK-29M/N019M Topaz (mod. Slot Back I), který byl schopen navádět PLŘS na dva vzdušné cíle zároveň. První ze dvou prototypů tohoto modelu, které vznikly konverzí sériových MiGů-29 (iz.9.13) (Fulcrum C), se do oblak poprvé vydal dne 20. ledna 1989. V letech 1989 až 1992 bylo moskevským závodem č.30 postaveno celkem 46 sériových MiGů-29S (iz.9.13S) (Fulcrum C). Další exempláře tohoto modelu vznikly konverzí řadových MiGů-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) ze stavu VVS. viz. samostatný text

MiG-29SD (iz.9.12SD) (Fulcrum A) – exportní modifikace letounu typu MiG-29S (iz.9.12S) Fulcrum A) s modifikovaným avionickým vybavením a odnímatelným pouzdrem s výsuvným nástavcem pro doplňování paliva za letu vlevo od pilotní kabiny. Produkce tohoto modelu se rozeběhla v roce 1995. Prvním provozovatelem MiGu-29SD (iz.9.12SD) se staly vzdušné síly Malajsie (RMAF). Do Malajsie bylo přitom v roce 1995 vyvezeno celkem 16 těchto strojů (MiG-29N), spolu s dvojicí identickým typem IFR opatřených dvoumístných MiGů-29UB (MiG-29NUB). viz. samostatný text

MiG-29SE (iz.9.13SE) (Fulcrum C) – exportní modifikace letounu typu MiG-29S (iz.9.13S) (Fulcrum C) s modifikovaným avionickým vybavením a odnímatelným pouzdrem s výsuvným nástavcem pro doplňování paliva za letu vlevo od pilotní kabiny alá MiGu-29SD (iz.9.12S) (Fulcrum A). Součástí avionického vybavení MiGu-29SE (iz.9.13S) (Fulcrum C) se mimo jiné stal radiolokátor typu RPLK-29ME (N019ME) Topaz, elektro-optický zaměřovací a navigační komplex typu OEPrNK-29-1E a aktivní rušič typu L203BE Gardenija-1FU. Na tento model bylo upraveno všech 30 MiGů-29S (iz.9.13S) (Fulcrum C), které neodebralo Ruské VVS.

MiG-29SM – pokročilá modifikace letounu typu MiG-29S (iz.9.13S) (Fulcrum C) s rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o protizemní ŘS s pasivním TV navedením typu Ch-29T (AS-14 Kedge) a 500 kg pumu s pasivním TV navedením typu KAB-500Kr. Tento model vzešel z nerealizovaného modernizačního programu letounů typu MiG-29 (Fulcrum A/C) ze stavu Ruského VVS. Na programu MiG-29SM se podílely celkem tři vývojové letouny. Jejich zkoušky byly přitom úspěšně završeny v roce 1996. viz. samostatný text

MiG-29SMT (iz.9.17) (Fulcrum F) – víceúčelová bojová modifikace letounu typu MiG-29S (iz.9.13S) (Fulcrum C) s dvojicí dodatečných palivových nádrží uvnitř znatelně rozšířené hřbetní nástavby, nástavcem pro doplňování paliva po levoboku přídě trupu, víceúčelovým radarem typu N019MP Topaz uvnitř špice trupu (na místo střeleckého radaru typu N019M Topaz), novým avionickým vybavením a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o celou řadu typů řízené protizemní munice. Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu MiG-29 (iz.9.12/9.13) (Fulcrum A/C) Ruského VVS. První ze tří vývojových prototypů MiGu-29SMT (iz.9.17) (Fulcrum F), které vznikly konverzí sériových MiGů-29 (Fulcrum A/C), se do oblak poprvé vydal dne 28. listopadu 1997. Upgrade do standardu MiGu-29SMT (iz.9.17) (Fulcrum F) ale nakonec, v roce 1998, prošel jeden jediný letoun typu MiG-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) ze stavu VVS. viz. samostatný text

MiG-29UBT (iz.9.52) (Fulcrum G) – víceúčelová bojová modifikace cvičně-bojového letounu typu MiG-29UB (iz.9.51) (Fulcrum B) s dvojicí dodatečných palivových nádrží uvnitř znatelně rozšířené hřbetní nástavby alá MiG-29SMT (iz.9.17) (Fulcrum F), nástavcem pro doplňování paliva po levoboku přídě trupu, víceúčelovým radarem typu Osa-2 uvnitř modifikované špice trupu, novým avionickým vybavením a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o PLŘS středního dosahu řady R-27 (AA-10 Alamo) a R-77 (AA-12 Adder) a celou řadu typů řízené protizemní munice. Tento model vzešel z modernizačního programu dvoumístného MiG-29UB (iz.9.51) (Fulcrum B) a avionické vybavení přebíral od jednomístného modelu MiG-29SMT (iz.9.17) (Fulcrum F), tedy vyjma radaru. Všechny tři prototypy MiGu-29UBT (Fulcrum G) vznikly konverzí sériových MiGů-29UB (iz.9.51) (Fulcrum B). První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne  25. srpna 1998. viz. samostatný text

MiG-29SMT (iz.9.17A) (Fulcrum F) – pokročilá modifikace víceúčelového bojového letounu typu MiG-29SMT (iz.9.17) (Fulcrum F) s instalací radaru typu N010MP Žuk-M na místo radaru typu N019MP Topaz a avioniky značky RPKB na místo avioniky značky Rossijskaja avionika. Demonstrační prototyp tohoto modelu vznikl úpravou jednoho z vývojových prototypů MiGu-29SMT (iz.9.17) (Fulcrum F). Dopracováním do plného standardu MiG-29SMT (iz.9.17A) (Fulcrum F) z důvodu fatálního nedostatku financí nakonec neprošel jediný letoun typu MiG-29 (iz.9.12/9.13) (Fulcrum A/C) ze stavu Ruského VVS. V okamžiku, kdy byl celý program MiG-29SMT (iz.9.17A) (Fulcrum F) zastaven, se ale kompletace prvního operačního stroje již nacházela v pokročilém stádiu technické připravenosti. viz. samostatný text

MiG-29M2 MRCA – pokročilá modifikace víceúčelového bojového letounu typu MiG-29M (iz.9.15) (Fulcrum E) s dvoumístnou pilotní kabinou v modifikované přídi trupu na místo kabiny jednomístné, novým avionickým vybavením a vylepšenými 8 700 kp pohonnými jednotkami typu RD-33 (série 3M). Součástí avionického vybavení MiGu-29M2 se mimo jiné stal též radiolokátor typu N010ME Žuk-ME. S tímto modelem se RSK MiG pokusila uspět ve výběrovém řízení Malajského vojenského letectva MRCA. Jediný demonstrační prototyp MiGu-29M2 MRCA vznikl konverzí čtvrtého prototypu jednomístného MiGu-29M (iz.9.15) (Fulcrum E) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 26. září 2001. viz. samostatný text

MiG-29SMT (iz.9.18) – exportní modifikace víceúčelového bojového letounu typu MiG-29SMT (iz.9.17A) (Fulcrum F) s instalací radaru typu N010ME Žuk-ME (exportní Žuk-M) na místo radaru N010MP Žuk-M a odlišného avionického vybavení. Od modelu MiG-29SMT (iz.9.17A) (Fulcrum F), který byl vyhrazen pro Ruské VVS, se ale exportní MiG-29SMT (iz.9.18) odlišoval též absencí rozšířené hřbetní nástavby s dvojicí dodatečných palivových nádrží. Tento model vznikl, v letech 2004 až 2005, v počtu 22-ti exemplářů. Zatímco provozovatelem 20-ti z nich se staly vzdušné síly Jemenu, zbylé dva MiGy-29SMT (iz.9.18) vznikly konverzí MiGů-29SE (Fulcrum C) ze stavu vzdušných sil Eritreji. viz. samostatný text

MiG-29UB (iz.9.53) – zjednodušená modifikace víceúčelového bojového letounu typu MiG-29UBT (iz.9.52) (Fulcrum G) vyznačující se absencí radaru a rozšířené hřbetní nástavby s dodatečnými palivovými nádržemi. Tento model vznikl v počtu nejméně deseti exemplářů. Zatímco základem prvních dvou MiGů-29UB (iz.9.53) se staly MiGy-29UB (iz.9.51) (Fulcrum B) ze stavu vzdušných sil Jemenu, dalších šest těchto strojů vzešlo ze zadání vzdušných sil Alžíru. Jejich provozovatelem se ale nakonec stalo Ruské VVS. Další letouny tohoto typu byly dokončeny v provedení MiG-29UB(R) (iz.9.53R), které vzešlo ze zadání Ruského VVS. viz. samostatný text

MiG-29SMT (iz.9.19) – modifikace víceúčelového bojového letounu typu MiG-29SMT (iz.9.18) vzešlá ze zadání vzdušných sil Alžíru. Od MiGu-29SMT (iz.9.18) se tento model odlišuje zejména instalací jedné dodatečné palivové nádrže uvnitř výrazně rozšířené přední partie hřbetní trupové nástavby a odlišného avionického vybavení. Letoun typu MiG-29SMT (iz.9.19) vznikl v počtu 28-ti exemplářů. Protože Alžír o tyto stroje ztratil zájem, jejich provozovatelem se nakonec stalo Ruské VVS. VVS si pak objednalo dalších 16 těchto strojů z novovýroby. viz. samostatný text

MiG-29K/KUB (iz.9.41/iz.9.47) – pokročilá modifikace palubního víceúčelového bojového letounu typu MiG-29K (iz.9.31) (Fulcrum D) s novou pilotní kabinou, která je zcela identická pro dvoumístný model MiG-29KUB i jednomístný model MiG-29K, modifikovanou mechanizací křídla, novým avionickým vybavením a silnějšími 9 000 kp pohonnými jednotkami typu RD-33MK. Součástí avionického vybavení tohoto modelu se kromě nového elektro-optického čidla typu OLS-UE stal též nový radiolokátor typu N010ME Žuk-ME. Letoun typu MiG-29K/KUB vzešel ze zadání Indického námořnictva z roku 2004. Zatímco první prototyp dvoumístného MiGu-29KUB (iz.9.47) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 20. ledna 2007, letové zkoušky prototypu jednomístného MiGu-29K (iz.9.41) se rozeběhly dnem 25. června 2008. Sériová výroba letounů této řady byla zahájena v roce 2007. V letech 2009 až 2016 Indické námořnictvo převzalo celkem 37 jednomístných MiGů-29K (iz.9.41) a 8 dvoumístných MiGů-29KUB (iz.9.47). viz. samostatný text

MiG-35/-35D (MMRCA) – „pozemní“ modifikace palubního víceúčelového bojového letounu typu MiG-29K/KUB (iz.9.41/iz.9.47) s pokročilejším avionickým vybavením. Součástí avionického vybavení MiGu-35/-35D se kromě pasivních elektro-optických čidel typu OLS-UEM a OLS-K stal též víceúčelový radiolokátor kategorie AESA typu Žuk-AE. S tímto modelem se RSK MiG pokusila uspět ve výběrovém řízení Indického vojenského letectva (IAF) MMRCA. Všechny tři demonstrační prototypy MiGu-35/-35D vznikly, v letech 2007 až 2009, konverzí letounů řady MiG-29. Zatímco základem prvního prototypu dvoumístného MiGu-35D se stal jediný prototyp MiGu-29M2 MRCA, druhý dvoumístný MiG-35D vznikl konverzí prototypu palubního MiGu-29KUB (iz.9.47), na jediný prototyp jednomístného MiGu-35 byl upraven sériový MiG-29K (iz.9.41). viz. samostatný text

MiG-29UPG (iz.9.20) – modifikace letounu typu MiG-29SMT (9.19) vzešlá ze zadání Indického vojenského letectva (IAF). Od MiGu-29SMT (9.19) se tento model odlišuje zejména instalací pokročilejšího radiolokátoru typu FGM-229 Žuk-M2E, pokročilejšího elektro-optického čidla typu OLS-UEM a nové avioniky ruské, francouzské, izraelské a indické provenience. Do standardu MiG-29UPG bude, v prostorách prototypové dílny RSK MiG a závodu 11. opravárenské základny IAF, v rámci modernizačního programu dopracováno celkem 56 řadových MiGů-29 (iz.9.12B) (Fulcrum A) ze stavu IAF. První do standardu MiG-29UPG „upgradovaný“ indický MiG-29 (Fulcrum A) se přitom do oblak poprvé vydal dne 19. května 2011. Do dnešních dnů byly IAF předány čtyři modernizované MiGy-29UPG. viz. samostatný text

MiG-29UPG-UB (iz.9.53I) – modifikace cvičně-bojového letounu typu MiG-29UB (iz.9.53) vzešlá ze zadání Indického vojenského letectva (IAF). Od MiGu-29UB (iz.9.53) se tento model odlišuje zejména instalací avionického vybavení z letounu typu MiG-29UPG (iz.9.20). Do standardu MiG-29UPG-UB bude, v prostorách výrobního závodu NAZ Sokol z Nižného Novogrodu a závodu 11. opravárenské základny IAF, v rámci modernizačního programu dopracováno celkem osm řadových MiGů-29UB (iz.9.51) (Fulcrum B) ze stavu IAF. První do standardu MiG-29UPG-UB „upgradovaný“ indický MiG-29UB (Fulcrum B) se přitom do oblak poprvé vydal dne 4. února 2011. Do dnešních dnů byly IAF předány dva modernizované MiGy-29UPG-UB. viz. samostatný text

MiG-29M/M2 (iz.9.41S/9.47S) – modifikace víceúčelového bojového letounu typu MiG-35/-35D s méně pokročilým zbraňovým systémem palubního MiGu-29K/KUB (iz.9.41/iz.9.47). Zbraňový systém tohoto modelu je tedy vystavěn na víceúčelovém radiolokátoru typu Žuk-ME a elektro-optickém čidle typu OLS-UE. Zatímco první prototyp tohoto stroje, který se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 24. prosince 2011, vznikl ve dvoumístné cvičně-bojové modifikaci MiG-29M2, prototyp druhý, jehož letové zkoušky se rozeběhly dnem 3. února 2012, byl dokončen v jednomístné bojové modifikaci MiG-29M. První sériový MiG-29M2 byl dokončen v roce 2017. viz. samostatný text

MiG-29KR/KUBR (iz.9.41R/9.47R) – modifikace exportního palubního víceúčelového bojového letounu typu MiG-29K/KUB (iz.9.41/9.47) (Fulcrum D) pro Ruské VMF. V letech 2013 až 2015 bylo Ruskému VMF předáno celkem 24 těchto strojů, z toho 20 v jednomístné verzi MiG-29KR a 4 ve dvoumístné verzi MiG-29KUBR. První sériový MiG-29KR/KUBR byl dokončen ve dvoumístné verzi MiG-29KUBR a do oblak poprvé vydal dne 15. října 2013. viz. samostatný text

MiG-35S/UB (iz.9.41SR/9.47SR) – modifikace exportního středně těžkého víceúčelového bojového letounu typu MiG-29M/M2 vzešlá ze zadání Ruského VVS. Na konci roku 2016 brány závodu z Luchovic opustily dva předsériové MiGy-35, jeden v jednomístné verzi MiG-35S a jeden v dvoumístné verzi MiG-35UB. Zatímco první jednomístný MiG-35S se do oblak poprvé vydal dne 24. listopadu 2016, letové zkoušky prvního dvoumístného MiGu-35UB se rozeběhly okolo 1. prosince toho samého roku. viz. samostatný text

Verze (SSSR/Rusko – experimentální a vzdušné zkušebny):

Samoljot 970/971 – speciální modifikace letounu typu MiG-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) zastávající roli vzdušné zkušebny modifikovaného zbraňového systému letounu typu MiG-29S (iz.9.13S) (Fulcrum C), který je kompatibilní nejen s PLŘS středního dosahu typu R-27R (AA-10 Alamo), ale i s PLŘS středního dosahu typu R-27T (AA-10 Alamo), R-27ER/ET (AA-10 Alamo) a R-77 (AA-12 Adder). Oba exempláře tohoto speciálu (modrá 70 a 71) vznikly konverzí sériových MiGů-29 (iz.9.12) (Fulcrum A). Zatímco první z nich (modrá 70) poprvé vzlétl v květnu roku 1985, letové zkoušky toho druhého (modrá 71) se rozeběhly v lednu roku 1986. Základem letounu Samoljot 970 (modrá 70) se přitom stal MiG-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) v raném výrobním provedení vyznačujícím se instalací dvou kýlovek po stranách zádě trupu. Součástí zkoušek Samoljotu 970 (modrá 70) a 971 (modrá 71), které byly úspěšně završeny v srpnu roku 1989, se mimo jiné staly též ostré střelby za pomoci PLŘS na bezpilotní vzdušné terče typu La-17M, M-21 (bezpilotní MiG-21 Fishbed) a M-16 (bezpilotní Tu-16 Badger). Za pomoci obou zmíněných strojů byla ale prověřována též bezpečnost odhozu PLŘS z křídleních závěsníků v různých letových režimech.

MiG-29KVP – experimentální modifikace letounu typu MiG-29 (iz.9.12) (Fulcrum A). Za pomoci jediného exempláře tohoto modelu byla, v rámci programu palubního víceúčelového MiGu-29K (iz.9.31) (Fulcrum D), prověřována způsobilost letounů řady MiG-29 (Fulcrum) pro činnost z paluby letadlové lodi opatřené tzv. skokanským můstkem. Jediný exemplář MiGu-29KVP vznikl úpravou jednoho z předsériových MiGů-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) (modrá 18) a do oblak se poprvé vydal dne 11. srpna 1982. viz. samostatný text

MiG-29 (iz.21) – speciální modifikace letounu typu MiG-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) zastávající roli vzdušné zkušebny 8 800 kp proudového motoru typu RD-33K, pohonné jednotky víceúčelových bojových letounů typu MiG-29M (iz.9.15) (Fulcrum E) a MiG-29K (iz.9.31) (Fulcrum D). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí předsériového MiGu-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) (modrá 21) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 27. září 1985. Speciál MiG-29 (iz.21) se vyznačoval instalací testovaného motoru typu RD-33K uvnitř levé podtrupové gondoly. Později, za chodu zkoušek, byla levá podtrupová motorová gondola MiGu-29 (iz.21) navíc opatřena modifikovaným lapačem vzduchu s ochrannými výsuvnými rošty, tedy identickým lapačem vzduchu, jakým byly opatřeny motorové gondoly MiGu-29M (iz.9.15) (Fulcrum E) a -29K (iz.9.31) (Fulcrum D). Do oblak se přitom takto modifikovaný MiG-29 (iz.21) poprvé vydal dne 24. dubna 1986. Později byla za pomoci tohoto stroje prověřována též činnost digitálního autonomního systému řízení pohonných jednotek (FADEC). Svůj poslední, 164-tý, let jediný exemplář speciálu MiGu-29 (iz.21) vykonal dne 20. prosince 1990.

MiG-29E Skif (iz.9.21/Samoljot 211) – speciální modifikace letounu typu MiG-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) zastávající roli vzdušné zkušebny digitálního avionického systému typu BCK-29. Jeho součástí se přitom staly nové snímače rychlosti a výšky, nové navigační vybavení a nový systém pro přenos dat vystavěný na optických kabelech. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl na konci roku 1987 konverzí sériového MiGu-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) (modrá 11) a vyznačoval se instalací několika dodatečných PVD. Zatímco jedna z nich se nacházela přímo pod příďovou PVD typu PVD-18, instalace několika dalších PVD byla umístěna na břichu trupu, přímo za příďovým krytem antény radiolokátoru. Do oblak se jediný exemplář speciálu typu MiG-29E poprvé vydal v dubnu roku 1988. Zkoušky tohoto stroje byly realizovány u institutu GosNIIAS a neměly dlouhé trvání.

MiG-29 (iz.9.16) – speciální modifikace letounu typu MiG-29 (iz.9.13) (Fulcrum C) zastávající roli vzdušné zkušebny víceúčelového radiolokátoru typu RPLK-29UM (N010) Žuk, jedné z komponent zbraňového systému víceúčelových bojových letounů typu MiG-29M (iz.9.15) (Fulcrum E) a MiG-29K (iz.9.31) (Fulcrum D). Jediný exemplář speciálu MiG-29 (iz.9.16) vznikl konverzí sériového MiGu-29 (iz.9.13) (Fulcrum C) a vyznačoval se instalací testovaného radiolokátoru RPLK-29UM (N010) Žuk uvnitř modifikované špice trupu, která byla tvarové zcela identická se špicí trupu víceúčelového MiGu-29M (iz.9.15) (Fulcrum E). Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 12. ledna 1987. Protože zkušební exemplář radaru typu Žuk, který byl vestavěn do přídě trupu MiG-29 (iz.9.16), nefungoval, zkoušky tohoto stroje byly krátce nato, co se rozeběhly, zastaveny. Nalezení příčin toho a jejich odstranění ale zabralo nemálo času. Z tohoto důvodu nakonec jediný exemplář speciálu MiG-29 (iz.9.16) vykonal, ke dni 16. srpna 1990, pouhých 169 letů. Jeho zkoušky přitom probíhaly u GNIKI VVS z Achtubinska.

MiG-29 („22“) – speciální modifikace letounu typu MiG-29 (Fulcrum) zastávající roli vzdušné zkušebny speciálního nátěru pohlcujícího elektromagnetické záření (RAM). Ze zkoušek zmíněného stroje přitom vyplynulo, že testovaný RAM nátěr výrazně snižuje efektivní radiolokační odrazovou plochu (RCS). Díky tomu byly radiolokační stanice protivníka letoun typu MiG-29 (Fulcrum) schopny odhalit na podstatně kratší vzdálenosti. Aplikace RAM nátěru navíc snižovala přesnost navedení PLŘS s radiolokační navedením a v neposlední řadě též přesnost radiolokačních rozbušek PLŘS. RAM nátěr byl přitom prakticky ve stejnou dobu zkoušen též na dvou exemplářích bitevního letounu typu Su-25 (Frogfoot A).

MiG-29OVT – speciální modifikace víceúčelového bojového letounu typu MiG-29M (iz.9.15) (Fulcrum E) zastávající roli vzdušné zkušebny motoru typu RD-33OVT s řízeným vektorem tahu. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí šestého prototypu MiGu-29M (iz.9.15) (Fulcrum E) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil v září roku 2001. viz. samostatný text

Verze (Bělorusko):

MiG-29BM – víceúčelová bojová modifikace stíhacího letounu typu MiG-29 (iz.9.13) (Fulcrum C) s novým avionickým vybavením, pevným nástavcem pro doplňování paliva za letu na levoboku přídě trupu, rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o výkonnější PLŘS typu R-27ET/ER (AA-10 Alamo) a R-77 (AA-12 Adder) a celou řadu typů protizemní řízené munice. Letoun typu MiG-29BM vzešel z modernizačního programu letounů typu MiG-29 (iz.9.13) (Fulcrum C) Běloruského vojenského letectva. „Upgrade“ do standardu MiG-29BM ale nakonec prošlo, po roce 2003, v prostorách 558. leteckého opravárenského závodu (ARZ) z Baranoviče jen pět běloruských MiGů-29 (iz.9.13) (Fulcrum C). viz. samostatný text

Verze (Rumunsko):

MiG-29 Sniper – pokročilá modifikace stíhacího letounu typu MiG-29 (iz.9.12A) (Fulcrum A) uzpůsobená pro společnou činnost s bojovými letouny NATO. Tento společný produkt izraelské společnosti IAI, německé společnosti EADS a rumunského podniku Aerostar vzešel z nerealizovaného modernizačního programu letounů typu MiG-29 (iz.9.12A) (Fulcrum A) Rumunských vzdušných sil. Jediný demonstrační prototyp Sniperu vznikl konverzí řadového MiGu-29 (iz.9.12A) (Fulcrum A) ze stavu vzdušných sil Rumunska a do oblak se poprvé vydal dne 5. května 2000. viz. samostatný text

Verze (SRN):

MiG-29G/GT – modifikace stíhacího letounu typu MiG-29/-29UB (iz.9.12A/9.51) (Fulcrum A/B) uzpůsobená pro společnou činnost s bojovými letouny NATO. Na tento standard bylo v 90. letech v prostorách závodu společnosti MAPS z Manchingu modernizováno celkem 20 jednomístných MiGů-29 (iz.9.12A) (Fulcrum A) a 4 dvoumístné MiGy-29UB (iz.9.51) (Fulcrum B) ze stavu Luftwaffe. Zkouškami přitom tento model prošel mezi dubnem a květnem roku 1991. viz. samostatný text

Verze (Slovensko):

MiG-29AS/UBS – modifikace stíhacího letounu typu MiG-29/-29UB (iz.9.12A/9.51) (Fulcrum A/B) uzpůsobená pro společnou činnost s bojovými letouny NATO. Na tento standard bylo, v letech 2005 až 2007, v prostorách opravárenského závodu z Trenčína (LOTN) modernizováno celkem deset jednomístných MiGů-29 (iz.9.12A) (Fulcrum A) a dva dvoumístné MiGy-29UB (iz.9.51) (Fulcrum B) ze stavu vzdušných sil SR. První modernizovaný MiG-29AS se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 1. prosince 2005. viz. samostatný text

Vyrobeno:  6 prototypů (+ 3 neletové exempláře pro statické a únavové zkoušky) a 8 strojů ověřovací série modelu MiG-29, 2 prototypy modelu MiG-29UB, 6 prototypů modelu MiG-29M, 2 prototypy modelu MiG-29K/iz.9.31, 2 prototypy modelu MiG-29KUB/iz.9.47, jeden prototyp modelu MiG-29K/iz.9.41, jeden prototyp modelu MiG-29M2/iz.9.47S, jeden prototyp modelu MiG-29M/iz.9.41S a nejméně 1 600+ sériových strojů všech verzí (779 MiG-29/iz.9.12, 432 MiG-29/iz.9.13, 243 MiG-29UB/iz.9.51, 47 MiG-29S/iz.9.13S, 6 MiG-29SMT/iz.9.18, 28 MiG-29SMT/iz.9.19, 6 MiG-29UB/9.53, 27 MiG-29K/KUB, 24 MiG-29KR/KUBR, 2 MiG-29UB(R)/9.53R, 16 MiG-29SMT(R)/9.19R, 1 MiG-35S, 1 MiG-35UB, MiG-29M/iz.9.41SM a 1 MiG-29M2/iz.9.47SM)

Uživatelé:  Alžír (v letech 1999 až 2002 Běloruskem dodáno 31 „olétaných“ ks modelu MiG-29, v letech 2006 až 2007 dodáno 15 ks modelu MiG-29SMT/iz.9.19 a MiG-29UB/iz.9.53), Ázerbájdžán (v letech 2006 až 2007 Ukrajinou dodáno 12 „olétaných“ ks modelu MiG-29?), Bangladéš (v letech 1999 až 2000 dodáno 6 ks modelu MiG-29SE/iz.9.12SE a 2 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51) Bělorusko (v roce 1992 rozpadem SSSR získáno 73 ks modelu MiG-29/iz.9.12 a MiG-29/iz.9.13 a 11 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51, po roce 2004 celkem 5 ks modelu MiG-29/iz.9.13 „upgradováno“ na model MiG-29BM), Bulharsko (v roce 1990 dodáno 18 ks modelu MiG-29/iz.9.12A a 4 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51), Česká Republika (v roce 1993 rozpadem ČSFR získáno 9 ks modelu MiG-29/iz.9.12A a 1 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51), ČLR (v roce ? Rumunskem dodán 1 „olétaný“ ks modelu MiG-29/iz.9.12A ke zkouškám), ČSSR/ČSFR (v roce 1989 dodáno 18 ks modelu MiG-29/iz.9.12A a 2 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51), Eritrea (v letech 2000 až 2002 dodáno 10 ks modelu MiG-29?, v roce 2005 2 ks modelu MiG-29SE „upgradovány“ na model MiG-29SMT/iz.9.18), Indie (v letech 1987 až 1997 dodáno 70 ks modelu MiG-29/iz.9.12B a 8 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51, v letech 2009 až 2016 dodáno 37 ks modelu MiG-29K/iz.9.41 a 8 ks MiG-29KUB/iz.9.47, po roce 2011 4 ks modelu MiG-29/iz.9.12B a 2 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51 „upgradovány“ na model MiG-29UPG/iz.9.20 a MiG-29UPG-UB/iz.9.53I), Irák (po roce 1987 dodáno 36 ks modelu MiG-29/iz.9.12B a 6 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51), Irán (po roce 1989 dodáno 21 ks modelu MiG-29/iz.9.12B a 4 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51, v roce 1991 získáno ? ks modelu MiG-29/iz.9.12B a ? ks modelu MiG-29UB/iz.9.51 ze stavu vzdušných sil Iráku), Izrael (v roce 1997 od Polska zapůjčeny 2 ks modelu MiG-29/iz.9.12A na zkoušky), Jižní Jemen (v roce 1993 Moldávií dodány 4 „olétané“ ks modelu MiG-29/iz.9.13 a 1 „olétaný“ ks modelu MiG-29UB/iz.9.51, v roce 2002 dodáno 14 ks modelu MiG-29SE/iz.9.13SE a 2 ks MiG-29UB/iz.9.51, v letech 2004 až 2005 všech 14 ks modelu MiG-29SE/iz.9.13SE „upgradováno“ na model MiG-29SMT/iz.9.18, v roce 2005 oba MiGy-29UB/iz.9.51 „upgradovány“ na model MiG-29UB/iz.9.53, v roce 2005 dodáno 6 ks modelu MiG-29SMT/iz.9.18), Jugoslávie/Srbsko (v roce 1988 dodáno 14 ks modelu MiG-29/iz.9.12A a 2 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51, v roce 2017 Ruskem dodán 1 „olétaný“ ks modelu MiG-29/iz.9.12A, 3 „olétané“ ks modelu MiG-29/iz.9.13 a 2 „olétané“ ks modelu MiG-29UB), Kazachstán (v roce 1992 rozpadem SSSR získáno 12 ks modelu MiG-29/iz.9.12 a 2 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51, v roce 1995 Ruskem dodáno dalších 18 „olétaných“ ks modelu MiG-29/iz.9.12 a další 4 „olétané“ ks modelu MiG-29UB/iz.9.51), KLDR (po roce 1989 dodáno 6 ks modelu MiG-29/iz.9.13B, 20 ks modelu MiG-29/iz.9.12B a 4 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51, po roce 1999 dodáno další 10 ks modelu MiG-29/iz.9.12B a další 2 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51), Kuba (po roce 1989 dodáno nejméně 12 ks modelu MiG-29/iz.9.12B a nejméně 2 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51), Maďarsko (v roce 1993 dodáno 22 ks modelu MiG-29/iz.9.12A a 6 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51), Malajsie (po roce 1994 dodáno 16 ks modelu MiG-29N a 2 ks modelu MiG-29NUB), Moldávie (v roce 1992 rozpadem SSSR získáno 7 ks modelu MiG-29/iz.9.12, 24 ks modelu MiG-29/iz.9.13 a 3 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51), Myanmar (v roce 1996 dodáno ? ks modelu MiG-29?, v letech 2002 až 2003 dodáno 12 ks modelu MiG-29 a MiG-29UB/iz.9.51), NDR (v letech 1988 až 1989 dodáno 20 ks modelu MiG-29/iz.9.12A a 4 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51), Peru (v roce 1996 Běloruskem dodáno 16 „olétaných“ ks modelu MiG-29/iz.9.13 a 2 „olétané“ ks modelu MiG-29UB/iz.9.51, v roce 1999 dodány 3 ks modelu MiG-29SE/iz.9.13SE), Polsko (v letech 1989 až 1990 dodáno 9 ks modelu MiG-29/iz.9.12A a 3 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51, v letech 1995 až 1995 ČR dodáno 9 „olétaných“ ks modelu MiG-29/iz.9.12A a 1 „olétaný“ ks modelu MiG-29UB/iz.9.51, v letech 2003 až 2004 SRN dodáno 17 „olétaných“ ks modelu MiG-29G a 4 „olétané“ ks modelu MiG-29GT), Rumunsko (po roce 1989 dodáno cca 18 ks modelu MiG-29/iz.9.12A a 4 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51, v roce 1993 Moldávií dodán 1 „olétaný“ ks modelu MiG-29/iz.9.13), Rusko (na počátku 90. let rozpadem SSSR získáno cca 450 ks modelu MiG-29/iz.9.12, MiG-29/iz.9.13, MiG-29S/iz.9.13S a MiG-29UB/iz.9.51, v letech 2009 až 2010 dodáno 28 ks modelu MiG-29SMT/iz.9.19 a 6 ks modelu MiG-29UB/iz.9.53, v letech 2013 až 2014 dodáno 20 ks modelu MiG-29KR a 4 ks modelu MiG-29KUBR, v letech 2015 až 2016 dodáno 16 ks modelu MiG-29SMT/9.19R a 2 ks modelu MiG-29UB/iz.9.53R, v roce 2016 dodán 1 ks modelu MiG-35S a 1 ks modelu MiG-35UB), SSSR, Súdán (v červenci roku 2004 dodáno 10 ks modelu MiG-29SE/iz.9.13SE a 2 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51), Sýrie (v letech 1987 až 1988 dodáno 48 ks modelu MiG-29/iz.9.12B a MiG-29UB/iz.9.51, v roce 2000 dodáno dalších 12 ks modelu MiG-29/iz.9.12B a další 2 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51 ze zrušeného kontraktu s Irákem, v letech 2001 až 2002 dodáno 22 „olétaných“ ks modelu MiG-29?), Turkmenistán (v roce 1992 rozpadem SSSR získáno 10 ks modelu MiG-29/iz.9.12, 12 ks modelu MiG-29/iz.9.13 a 2 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51), Ukrajina (v roce 1992 rozpadem SSSR získáno 216 ks letounů řady MiG-29, včetně 155-ti ks modelu MiG-29/iz.9.13), USA (v roce 1991 SRN zapůjčen 1 „olétaný“ ks modelu MiG-29/iz.9.12A na zkoušky, v roce 1997 od Moldávie odkoupeno 6 „olétaných“ ks modelu MiG-29/iz.9.12, 14 „olétaných“ ks modelu MiG-29/iz.9.13 a 1 „olétaný“ ks modelu MiG-29UB/iz.9.51*) a Uzbekistán (v roce 1992 rozpadem SSSR získáno 30 ks modelu MiG-29/iz.9.13 a 6 ks modelu MiG-29UB/iz.9.51)

 

MiG-29 (9.12)

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Klimov RD-33 s max. tahem po 5 040 kp / 8 340 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        impulsní dopplerovský radiolokátor typu RPLK-29/N019 Rubín (‘Slot Back I’) se zorným polem ±67° v horizontální rovině a -38° až +60° ve vertikální rovině, instalovaný uvnitř špice trupu. Tento typ radiolokátoru slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů pohybujících se rychlostí 230 až 2 500 km/h ve výšce 30 až 23 000 m. Radar typu N019 disponuje režimem „look down“ a najednou dokáže sledovat až 10 vzdušných cílů a na 1 z nich navádět PLŘS. Vzdušný cíl s RCS 3 m2 pohybující se ve výšce nad (pod) 3 000 m je přitom schopen detekovat na vzdálenost 50 až 70 km (40 až 70 km) a sledovat na vzdálenost 40 až 60 km (30 až 60 km).

Vybavení:   - zaměřovací: pasivní elektro-optické čidlo typu KOLS zaměřovacího systému typu OEPS-29 se zorným polem ±30° v horizontální rovině a ±15° ve vertikální rovině. Toto zařízení v sobě sdružuje IČ čidlo s laserovým dálkoměrem (s dosahem 200 až 6 500 m) a slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů. Cíl typu stíhací letoun dokáže detekovat (ze zadní polosféry) na vzdálenost 15 km a sledovat na vzdálenost 12 km. Jeho optika je umístěna uvnitř kopulovitého krytu, který se nachází před pilotní kabinou, vpravo od podélné osy trupu.

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Parol-2D (toto zařízení využívá antény nacházející se na hřbetu a břichu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou, uvnitř náběžné hrany vírových přechodů křídla a na vrcholu levé SOP), výstražný RL systém typu SPO-15LM (L006LM) Berjoza-LM (toto zařízení dokáže zjistit typ, polohu a pracovní režim zdroje zachyceného radiolokačního signálu a využívá antény umístěné uvnitř náběžné hrany vírových přechodů křídla a na vnějších stranách horní partie zdvojené SOP), a (pouze u letounů z pozdějších výrobních sérií) dvě výmetnice 30-ti klamných IČ/RL cílů typu BVP-30-26M (ty jsou umístěny uvnitř hranaté hřebenovité nástavby navazující na kořeny náběžné hrany zdvojené SOP)

Výzbroj:    jeden 30 mm kanón typu GŠ-30-1 se zásobou 150 nábojů, vestavěný do levého vírového přechodu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 2 200 kg, přepravovaná na šesti pylonech nacházejících se pod křídlem (centrální trupový závěsník je vyhrazen pro PTB-1500) –  PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL navedením typu R-27R (AA-10 Alamo) (max. 2 ks), PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-60M (AA-8 Aphid) (max. 6 ks) a R-73 (AA-11 Archer) (max. 6 ks), raketové bloky typu UB-32A-71 (32 neřízených raket S-5 ráže 57 mm) (max. 4 ks) a B-8M1 (20 neřízených raket S-8 ráže 80 mm) (max. 4 ks), 250 kg neřízené pumy typu FAB-250 (max. 4 ks), 500 kg neřízené pumy typu FAB-500 (max. 4 ks), 240 mm neřízené rakety typu S-24B (max. 4 ks), zápalné nádrže typu ZB-500 (max. 4 ks) a PTB typu PTB-1500 (max. 1 ks)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 11,36 m 
Délka bez/s PVD:   16,28/17,32 m
Výška: 4,73 m 
Prázdná hmotnost: 10 900 kg
Max. vzletová hmotnost: 18 480 kg
Max. rychlost: 2 450 km/h
Praktický dostup:   17 500 m
Max. dolet bez/s 1 PTB-1500:    1 430/2 100 km

 

 

* viz.: ruslet.webnode.cz/prilohy/migy-ve-sluzbach-usaf-v-roli-agresoru/

 

Poslední úpravy provedeny dne: 23.11.2017