Typ:  civilní nákladní modifikace těžkého transportního vrtulníku typu Mi-6/-6A (Hook A)

Určení:  přeprava nákladu a provádění složitých montážních a demontážních prací

Odlišnosti od vrtulníku typu Mi-6/-6A (Hook A):

- absence příďového střeliště typu NUV-1M s pohyblivým 12,7 mm kulometem typu Afanasjev A-12,7 (TKB-481)

- absence speciálního vojenského vybavení, včetně zařízení pro shoz výsadku

- instalace civilní avioniky

Historie:  S těžkým transportním vrtulníkem typu Mi-6 (Hook A), který disponoval ve své době bezkonkurenční nosností 12 t, se již od počátku počítalo nejen ve vojenském, ale i v civilním sektoru. Civilní modifikace tohoto stroje nesla identické označení jako ta vojenská a byla vyvinuta v roce 1963. Od vojenského modelu se přitom odlišovala zejména absencí příďového střeliště a speciálního vojenského vybavení. Změn samozřejmě doznala též avionika. Prototyp civilního Mi-6 (Hook A), který vzešel ze zadání Aeroflotu, vznikl konverzí vojenského Mi-6 (Hook A) s výrobním číslem 5682010V. Zmíněný stroj nesl registraci CCCP-06174 (tato registrace byla později použita pro jiný stroj) a nestandardní zeleno-bílý kabát. Svůj veřejný debut si prototyp Mi-6 (CCCP-06174) odbyl v červnu roku 1965 na 26. Přížské Air Show. Prvním civilním provozovatelem vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) se stal, v roce 1961, Státní zkušební institut Civilní vzdušné flotily (GosNII GVF). Dva roky nato své první Mi-6 (Hook A) převzala též Kremenčugská civilní letecká škola. Vrtulníky typu Mi-6 (Hook A) a Mi-6A (Hook A) se postupně staly součástí vrtulníkového parku nejméně 15-ti OAO z 11-ti UGA. Převážná většina z nich přitom působila v regiónech nacházejících se východně od Uralu nebo v severských regiónech SSSR. Téměř ve všech případech přitom šlo o regióny bohaté na ropu a zemní plynu. Hlavním posláním vrtulníků typu Mi-6/-6A (Hook A) Aeroflotu byla totiž podpora těžby ropy a zemního plynu. Údržbu vrtulníků typu Mi-6/-6A (Hook A) Aeroflotu zajišťoval ARZ (letecký opravárenský závod) č.402 nacházející se na letišti Moskva-Bykovo. Posádky Aeroflotu si vrtulníky typu Mi-6 (Hook A) dokázaly osvojit poněkud rychleji než posádky VVS. Důvodem toho byla skutečnost, že měly znatelně větší roční nálet. Zpočátku vrtulníky typu Mi-6 (Hook A) Aeroflotu nesly šedý kabát alá VVS. Později však obdržely bílý nebo oranžový nátěr a modré pruhy. Oranžový nátěr byl přitom aplikován výhradně na vrtulníky, které operovaly v severských oblastech. Díky tomu byly dobře viditelné i na pozadí zasněžené krajiny. Nasazení těchto obřích strojů u Aeroflotu bylo již od počátku velmi intenzivní. Tak např. vrtulníky typu Mi-6 (Hook A) ze stavu Tjumenského CAD (Civilní letecký direktorát) jenom za první dva roky služby (1963 až 1964) nalétaly okolo 600 hodin a přepravily téměř 3 500 t nákladu. Jedním z úkolů těchto obřích strojů se stala doprava rozměrného potrubí v rámci budování ropovodů a plynovodů. Vůbec poprvé byly vrtulníky typu Mi-6 (Hook A) Aeroflotu k výstavbě ropovodu použity v letech 1963 až 1965. Konkrétně přitom šlo o ropovody Shaim-Tjumen a Igrim-Ural, první svého druhu na Sibiři. V rámci výstavby zmíněných ropovodů tyto stroje zajišťovaly dopravou trubek, které měly délku přes 30 m a hmotnost téměř 7 t, ve vnějším podvěsu. Využití vrtulníků typu Mi-6 (Hook A) Aeroflotu při výstavbě ropovodů Shaim-Tjumen a Igrim-Ural mělo ale ještě převážné experimentální charakter. V následujících desetiletích se však bez těchto obřích strojů neobešlo budování prakticky všech významných ropovodů a plynovodů na území SSSR. Posádky Aeroflotu létaly s vrtulníky typu Mi-6/-6A (Hook A) s nákladem v podvěsu daleko častěji než posádky VVS. Důvodem toho nebyly ani tak velké rozměry civilního nákladu, jako skutečnost, že se zařízení pro nákladku a vykládku nákladového prostoru těchto strojů omezovalo pouze na naviják. A ten umožňoval potrubí do kabiny pouze vtáhnout a nikoliv z ní vytáhnout. Toto však nebyl jediný důvod, proč Aeroflot dával raději přednost vnějšímu podvěsu před nákladovou kabinou. Vyplnění objemné nákladové kabiny vrtulníku typu Mi-6/-6A (Hook A) bylo totiž velmi zdlouhavé a velmi pracné. Po rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se tyto obří stroje ocitly na inventáři několika soukromých společností, které vznikly rozdělením státního Aeroflotu, do té doby jediné tuzemské a zároveň největší letecké společnosti na světě. Definitivní konec pro vrtulníky typu Mi-6A (Hook A) v civilním provozu sebou přinesla havárie vrtulníku Mi-6A (RA-21074) společnosti Norilsk Avia, která se udála dne 21. července 2002 nad poloostrovem Taimyr. Po zmíněné nehodě byl totiž vrtulníku typu Mi-6A (Hook A) s definitivní platností odebrán typový certifikát, neboť za ní mohl rozpad hlavního reduktoru v důsledku technického opotřebení, jak vyplynulo z následného šetření.

Verze:  -

Vyrobeno:  ?

Uživatelé:  SSSR (Aeroflot), Rusko (2. Archangelskij OAO, Aeroflot, Čaunskoe GAP, Čeremšanka, Čukotavia, Jamal, KomniAvia/KomniAviaTrans, NižnevartovskAvia, Njurbinskoe AP, Nordstar/Tajmyr, Norilskoe GUP, Mjačkovskie Aviacionnye Uslugi, Pečorskoe AP, Rostvertol, Sacha Avia NAK, Uchtinskoe AP, UTAir/TjumenAviaTrans, Vostok) a Turkmenistán (TurkmenChovaJellary/Axal)

Mi-6A

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik a radista

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Solovjov D-25V s max. výkonem po 5 500 hp

Kapacita:   náklad do celkové hmotnosti 12 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny 11,73 m x 2,72 x 2,60 m, nebo náklad do celkové hmotnosti 9 000 kg, přepravovaný ve vnějším podvěsu

Výzbroj:     žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 15.9.2016