Mil Mi-38

Typ:  středně těžký víceúčelový vrtulník uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  přeprava nákladu, doprava osob, shoz výsadku, odsun raněných a přímá palebná podpora pozemních jednotek

Historie:  Od konce 60. let se nosným typem vrtulníkových letek sovětských ozbrojených složek i civilního Aeroflotu ve střední váhové kategorii staly dvoumotorové víceúčelové stroje řady Mi-8 (Hip). Sériová výroba tohoto mimořádně úspěšného nástupce jednomotorových pístových transportních vrtulníků řady Mi-4 (Hound) se rozeběhla v roce 1965. Dalším vývojem tohoto stroje vznikl typ Mi-8MT (Hip H), který je znám též pod exportním označením Mi-17. Vrtulník typu Mi-8MT (Hip H) se vyznačoval instalací výkonnějších motorů v překonstruované hřbetní trupové nástavbě a do výrobního programu závodu č.387 (KVZ) z Kazaně byl zařazen v roce 1977. Další vývojový model z řady Mi-8 (Hip) vešel ve známost jako Mi-18 a kromě silnějších motorů obdržel též radikálně přepracovaný trup se zvětšenou délkou a zlepšenou aerodynamikou. Protože Aeroflot na počátku 80. let shledal vrtulníky řady Mi-8 (Hip) a Mi-8MT (Hip H) za morálně zastaralé a ani model Mi-18, který vzešel ze zadání vojenského sektoru, nesplňoval nové požadavky tohoto jediného sovětského civilního leteckého dopravce na moderní vrtulník střední váhové kategorie, dne 30. července 1981 bylo vypsáno zadání na kvalitativně nový víceúčelový středně těžký vzdušný prostředek s rotující nosnou plochou. Vývoj zmíněného vrtulníku, který obdržel označení Mi-8M (třetí projekt s tímto označením), byl přitom svěřen konstrukčnímu oddělení výrobního závodu KVZ z Kazaně, který se právě tehdy zabýval masovou produkcí vrtulníků řady Mi-8 (Hip). Vrtulník typu Mi-8M již od počátku počítal s kabinou mající mírně větší rozměry, kvalitativně novými motory typu TV7-117 s vysoce ekonomickým provozem, instalací palivových nádrží uvnitř trupu, resp. pod podlahou nákladové kabiny, zatahovatelným podvozkem a rotory s listy celokompozitní konstrukce. Ty totiž mají v porovnání s kovovými listy znatelně větší životnost. Podstatná část palubních systémů vrtulníku typu Mi-8M měla vycházet z palubních systémů vrtulníků typu Mi-8MT (Hip H), Mi-14 (Haze) a Mi-18. Od posledně uvedeného typu měl tento stroj mimo jiné přebírat zatahovatelný podvozek. Protože projekt vrtulníku typu Mi-8M nesliboval mnoho předností před vrtulníkem typu Mi-18, okolo roku 1983 byl projekt tohoto stroje radikálně přepracován. Přitom byly motory přemístěny za hlavní reduktor, což sebou přineslo pokles hlučnosti v kabině. V této souvislosti zmíněný stroj obdržel nové typové označení Mi-38. Přestože vrtulník typu Mi-38 měl být ryze civilním strojem, později projekt tohoto vrtulníku získal též podporu u VVS. Důvodem toho se stala skutečnost, že se jevil jako daleko perspektivnější než vrtulník typu Mi-18. Protože byl závod z Kazaně tehdy značně vytížen zaváděním úprav do konstrukce již provozovaných vrtulníků z dílny M.L. Mila, které vycházely z poznatků získaných v průběhu nasazení těchto strojů v Afghánistánu, práce na projektu vrtulníku typu Mi-38 zpočátku postupovaly velmi pomalu. Na konci ledna roku 1988 byla proto veškerá další činnost na toto téma přesunuta přímo do Milovi OKB se sídlem v Moskvě. Dalším důvodem přesunu prací na typu Mi-38 do OKB M.L. Mila byl konzervativní přístup k řešení tohoto typu ze strany kazaňských konstruktérů. Konstrukční tým Milovi OKB projekt vrtulníku typu Mi-38 následně výrazně přepracoval. Přitom došlo ke vzrůstu standardní vzletové hmotnosti z 12,5 t na 14,2 t a max. vzletové hmotnosti z 14 t na 15,6 t. Protože Milova konstrukční kancelář neměla k dispozici dostatek výrobních kapacit, v srpnu 1990 uzavřela smlouvu s výrobním závodem z Kazaně o společném postupu při stavbě prototypů. Krátce nato, v roce 1991, se ale rozpadl SSSR. Díky tomu se někteří ze subdodavatelů podílejících se na programu Mi-38 náhle ocitli na území nově vzniklých samostatných států. Jelikož se tímto některé plánované součástky staly nedostupné, následně byla stavba prvního prototypu vrtulníku typu Mi-38 pozastavena, když se právě nacházela ve stádiu 12-ti % technické připravenosti. Protože navíc na počátku 90. let Rusko zachvátila těžká ekonomická krize, celý program Mi-38 tehdy navíc přišel o státní financování. Krátce nato, dne 18. prosince 1992, proto ruský průmysl oslovil evropskou společnost Eurocopter. Tomu dne 24. září 1994 následoval podpis smlouvy, na základě které bylo zformováno konsorcium Euromil. Zatímco MVZ M.L. Mila se v rámci programu Mi-38 zavázala vývojem a pozemními a letovými zkouškami, výrobní závod KVZ z Kazaně dostal na starost stavbou prototypů a sériových strojů a prodej na území států SNS, motorářskému závodu V.J. Klimova byl svěřen vývoj, výroba a odzkoušení motorů, evropské společnosti Eurocopter připadl vývoj a výroba pilotážně-navigačního systému, systému řízení a vybavení pilotní a nákladové kabiny (včetně pilotních sedaček), certifikace dle evropské normy a prodej a servis v západních zemích. Jelikož pro všechny zmíněné subjekty šlo o první rusko-západoevropskou spolupráci, práce na programu Mi-38 zpočátku postupovaly velmi pomalu. Konečná projektová podoba vrtulníku typu Mi-38 byla schválena v roce 1993. Tomu předcházel přezkum technologické 1:1 makety. Protože si Klimov od projektu Mi-38 sliboval průnik na západní trh, následně pro tento stroj navrhl kvalitativně nový motor. Zmíněný motor vešel ve známost jako TVA-3000 a v porovnání s motorem typu TV7-117 měl mít o nějakých 10 % vyšší výkon a lepší provozní ekonomiku. Realizaci projektu zmíněné pohonné jednotky ale zabránil fatální nedostatek financí. Aby toho nebylo málo, tak zapojení Klimova do programu Mi-38 natolik ekonomicky vyčerpalo, že byl nucen již v roce 1997 od něho odstoupit a současně vývoj motoru typu TV7-117 pozastavit. Následně proto musel být pro vrtulník typu Mi-38 nalezen nový motor. Volba přitom padla na motor typu PW127 (ve verzi PW127TS) kanadské značky Pratt & Whitney Canada, který vycházel z turbovrtulového motoru typu PW120. Vývoj vrtulníku typu Mi-38 poháněného motory typu PW127PW získal podporu ze strany ruské vlády a dokonce se dostal i do státního programu rozvoje civilního letectví na léta 2011 až 2015. Finance na realizaci projektu takto modifikovaného vrtulníku typu Mi-38 se ale ve státním rozpočtu nalézt nepodařilo. Na počátku roku 1998 se dostala do ekonomických problémů i MVZ M.L. Mila. Následně proto vývoj vrtulníku typu Mi-38 převzal kazaňský výrobní závod KVZ. Zmíněný podnik byl totiž na tom o mnoho lépe, a to díky exportním úspěchům vrtulníku typu Mi-17V-5 (Hip L). V této souvislosti byl krátce nato nedokončený drak prvního prototypu vrtulníku typu Mi-38 přepraven, po zemi, z Moskvy do Kazaně. To ale nebyla pro program Mi-38 zdaleka největší rána. V roce 1998 se totiž ruská vláda rozhodla, v souvislosti s plány na obnovu domácích vzdušných sil, některé letecké projekty upřednostnit na úkor jiných. Díky tomu se projekt vrtulníku typu Mi-38, který byl vyvíjen pro civilní sektor, dostal zcela na okraj zájmu. Aby toho nebylo málo, tak v roce 2002 se ruská vláda rozhodla omezit spolupráci se zahraničními společnostmi na leteckých projektech. Důvodem toho byla obava z převodu tuzemských technologií do zahraničí, jak se tomu stalo např. u cvičného letounu typu Jak-130 (Mitten), který se stal základem italského typu M346. Podíl zahraničních subjektů na ruských leteckých projektech byl proto omezen na pouhých 25 %. Na to přitom Eurocopter v roce 2003 zareagoval odstoupením od projektu vrtulníku typu Mi-38, což v podstatě vedlo k rozpadu konsorcia Euromil. Veškeré další práce na téma Mi-38 proto musel vzít na svá bedra kazaňský výrobní závod KVZ spolu s Milovou MVZ. Vše zlé bylo ale pro něco dobré, neboť se program Mi-38 mohl opět těšit státní finanční podpoře. Právě díky státním financím se podařilo první prototyp tohoto stroje (OP-1 / RA-38011) zalétat již dne 22. prosince 2003. Zmíněný let byl velmi krátký a trval pouhých 6 minut. Ke svému druhému letu se tento stroj vydal následující den. Poté se rozeběhly závodní zkoušky. Zpočátku závodní zkoušky prototypu Mi-38 (OP-1) probíhaly v Kazani. Později byly závodní zkoušky tohoto stroje přesunuty na zkušební základnu MVZ M.L. Mila, která se nachází v Moskvě. Na cestu z Kazaně do 750 km vzdálené Moskvy se přitom prototyp Mi-38 (OP-1) vydal dne 30. října 2004. Široké veřejnosti byl prototyp Mi-38 (OP-1) poprvé prezentován v srpnu roku 2005 na moskevské airshow MAKS 2005. První etapa závodních zkoušek tohoto stroje byla úspěšně završena v říjnu roku 2007, po realizaci 86-ti zkušebních letů. V jejich průběhu se podařilo dosáhnout rychlosti 320 km/h. Dostup prototypu Mi-38 (OP-1) byl stanoven na 8 170 m. Následně byl tento stroj odstaven a rozebrán, aby jednotlivé prvky jeho draku mohly projít defektoskopickou kontrolou. Současně byly motory tohoto stroje odeslány kanadskému výrobci k úpravám. Kromě toho došlo k náhradě analogové avioniky digitální avionikou značky Tranzas. Obnovení letových zkoušek prototypu Mi-38 (OP-1) bylo naplánováno na rok 2008. K tomu ale nakonec nedošlo. Na konci toho samého roku totiž společnost Pratt & Whitney Canada z politických důvodů od projektu Mi-38 odstoupila, čímž tento stroj opět přišel o pohonné jednotky. Následně byl proto projekt vrtulníku typu Mi-38 přepracován pro tuzemské motory typu TV7-117V. Takto modifikovaný vrtulník typu Mi-38 přitom vešel ve známost jako Mi-38-2. Současně bylo označení vrtulníku typu Mi-38 ve verzi s motory typu PW127TS změněno na Mi-38-1. Označení Mi-38-3 bylo zase vyhrazeno pro plánovanou vojenskou transportní modifikaci. Druhý prototyp vrtulníku typu Mi-38 (OP-2 / RA-38012) z výrobní haly závodu KVZ vyjel v srpnu roku 2010. Vzhledem k tomu, že se poslání tohoto stroje stalo ověření vylepšení draku a avioniky a nikoliv letových výkonů, byl opatřen, stejně jako prototyp první, kanadskými motory typu PW127TS. Do konstrukce a vybavení prototypu Mi-38-1 (OP-2) byla vnesena, jak již bylo řečeno, celá řada změn. Zmíněný stroj konkrétně obdržel modifikovaný hydraulický a palivový systém a systém řízení, vylepšené uložení lopatek nosného rotoru a digitální avionický komplex typu IBKO-38 značky Tranzas. Své první visení v malé výšce nad zemí prototyp Mi-38-1 (OP-2) vykonal dne 30. října toho samého roku. První plnohodnotný let po okruhu následoval dne 22. listopadu 2010. Tomu ale předcházelo celkem sedm letů v režimu visení a letů malou dopřednou rychlostí v malé výšce nad zemí. Krátce nato, dne 16. prosince téhož roku, byl prototyp Mi-38-1 (OP-2) přelétnut z Kazaně do Milova zkušebního střediska, které se nachází v Moskvě. Dne 26. srpna 2012 si tento stroj na své konto připsal výškový rekord 8 600 m v kategorii E-1h, tj. kategorii vrtulníků se vzletovou hmotností mezi 10-ti a 20-ti t. Mezitím prototyp Mi-38-1 (OP-1) prošel konverzí na prototyp modelu Mi-38-2. Široké veřejnosti byl prototyp Mi-38-2 (OP-1) poprvé představen v srpnu roku 2011 na airshow MAKS 2011. Tomu následovaly pozemní zkoušky reduktoru a hnacího systému. Ty ale zabraly celý rok. První spuštění motorů vrtulníku Mi-38-2 (OP-1) na zemi proto nebylo možné uskutečnit dříve než v závěru srpna roku 2012. Kompletní set motorů typu TV7-117V pro druhý prototyp modelu Mi-38-2 (OP-3 / bílá 38013), který byl zároveň třetím prototypem vrtulníku typu Mi-38 v celkovém pořadí, do prostor kazaňského závodu KVZ dorazil na jaře roku 2013. Svůj veřejný debut si tento stroj odbyl v srpnu toho samého roku na airshow MAKS 2013. Zde jej bylo možné shlédnout spolu s prototypem Mi-38-1 (OP-2). Prototyp Mi-38-2 (OP-3) byl přitom na MAKS 2013 prezentován pouze staticky. Naproti tomu prototyp Mi-38-1 (OP-2) mohli návštěvníci této airshow shlédnout za letu. Zatímco letové zkoušky prototypu Mi-38-2 (OP-3) se rozeběhly dnem 13. listopadu 2013, modifikovaný prototyp Mi-38-2 (OP-1) poprvé vzlétl v dubnu roku 2014. Mezitím byla započata kompletace posledního, čtvrtého, prototypu vrtulníku Mi-38 (OP-4 / černá 38014). Tento třetí exemplář modelu Mi-38-2 již odpovídá výrobnímu standardu. Od předchozích prototypů se tento stroj odlišuje zejména instalací nárazu odolného palivového systému, modifikované avioniky a větších postranních okének. Zatímco první visení a malé výšce nad VPD prototyp Mi-38-2 (OP-4) uskutečnil v Kazani, svůj první let vykonal, dne 16. října 2014, v Moskvě. V roce 2015 prototyp první (OP-1) prošel konverzí na pozemní zkušebnu pohonného a hnacího systému modelu Mi-38-2. Typový certifikát dle normy AP-29, která je ekvivalentem evropské normy CS-29 a americké normy FAR-29, byl vrtulníku typu Mi-38 vystaven dne 30. prosince 2015. Dle domácích předpisů byl nicméně tento stroj certifikován již dne 29. července. Tento certifikát ale nebyl uznán žádným třetím státem a v podstatě umožňoval pouze provoz prototypů na domácí půdě. V polovině roku 2016 byl prototyp Mi-38-2 (OP-1) přestavěn na VIP speciál, aby mohl být využíván k předvádění případným zákazníkům. V současnosti je vrtulník typu Mi-38 certifikován pouze v nákladním provedení. Se zahájením dodávek prvních sériových strojů se počítá až poté, co bude certifikován i k přepravě cestujících. Současný certifikát omezuje max. vzletovou hmotnost vrtulníku typu Mi-38-2 hodnotou 14,2 t. V této konfiguraci tento stroj může přepravovat jen 4,2 t nákladu rychlostí 250 km/h. V blízké budoucnosti by však měl vrtulník typu Mi-38 být certifikován pro max. vzletovou hmotnost 15,6 t s 6 t nákladu v kabině, resp. 16,2 t se 7 t nákladu v podvěsu, a max. rychlost 285 km/h. Stavba prvních pěti sériových strojů byla zahájena, za využití předtím zhotovených komponent, v lednu roku 2018. Startovacím zákazníkem vrtulníku typu Mi-38 se stala společnost Rossija. Zmíněné společnosti by měly být dodány dva tyto stroje. Další dva sériové Mi-38 budou dokončeny ve vojenské verzi Mi-38T. Ministerstvo obrany si přitom zmíněné vrtulníky objednalo v červenci roku 2017 (s termínem dodání na léta 2018 a 2019). První visení nad VPD první vojenský Mi-38T (38015) uskutečnil dne 3. listopadu 2018. Ke svému prvnímu plnohodnotnému letu se tento stroj vydal dne 23. listopadu toho samého roku. Kazaňský závod KVZ v současnosti údajně pracuje na třech subverzích vrtulníku typu Mi-38T, a to dopravní VIP subverzi určené k přepravě ruského presidenta, námořní hlídkové-pátrací subverzi, která se má stát nástupcem vyřazeného námořního obojživelného vrtulníku typu Mi-14 (Haze), a specializované subverzi pro vedení REB. První uvedená subverze vrtulníku typu Mi-38T má ale vážného konkurenta v podobě v podobě nově zvažované VIP verze vrtulníku typu Mi-8AMT/MTV (Hip L), zatímco zavedení druhé uvedené subverzi konkuruje zvažovaná obnova výroby vrtulníku typu Mi-14 (Haze) s využitím technických řešení z řady Mi-8AMT/MTV (Hip L). Postoj Ruského VVS k typu Mi-38 se několikrát změnil. Úplně původní plány Ruských vzdušných sil počítaly, s tím že vrtulníky typu Mi-38 zcela nahradí všechny středně těžké víceúčelové vrtulníky řady Mi-8 (Hip). V roce 2009 nicméně VVS od těchto plánů odstoupilo ve prospěch vrtulníku typu Mi-171A2 (výrazně modifikovaný Mi-171). Dodavatelem některých komponent vrtulníku typu Mi-38, včetně těch klíčových, jakými jsou např. pohonné jednotky, byly totiž americké a evropské firmy, což Ruské VVS shledalo za nepřijatelné. Kromě toho se tento stroj VVS jevil jako příliš nákladné řešení. Přestože to vypadalo, že se tak odbyt vrtulníku typu Mi-38 omezí pouze na civilní sektor, krátce nato, na konci roku 2010, se vše změnilo. Tehdy se totiž VVS model Mi-171A2 odsunulo na pozici přechodového typu, který bude v roce 2020 ve výrobním programu nahrazen vojenskou verzí vrtulníku typu Mi-38. V současnosti ale Ministerstvo obrany o tento stroj opět nejeví zájem. Vrtulník typu Mi-38 totiž sice má o nějakých 20 až 30 % větší kapacitu v porovnání s vrtulníky řady Mi-8AMT/MTV-5 (Hip L), jeho cena je však v porovnání s těmito stroji více než dvojnásobná. Ministerstvo obrany proto nejspíš nakoupí jen nevelký počet vrtulníků typu Mi-38 kuli podpoře případného exportu. Exportní potenciál tohoto stroje je ale velmi omezený. Západní trh s vojenskou technikou je totiž plně obsazen, zatímco ten východní nelze považovat za perspektivní. Příliš růžově to přitom s vrtulníkem typu Mi-38 nevypadá ani na civilním trhu. Po vrtulnících s tak objemnou kabinou a tak velkou nosností totiž není nyní na civilním trhu velká poptávka. V civilním sektoru jsou totiž vrtulníky této kategorie jen velmi omezeně využitelné. Aby toho nebylo málo, tak pokud některému dopravci vyvstane potřeba po tak velkém vrtulníku, raději sáhne po nějakém starším typu. Jeho pořízení totiž vyjde podstatně levněji než pořízení vrtulníku nové konstrukce. Vyšší provozní náklady takového typu pak vzhledem k omezenému ročnímu náletu nehrají takovou roli. Díky tomu nedoznaly velkého rozšíření v civilním sektoru ani západní konkurenti typu Mi-38 v podobě vrtulníků typu AW101 a Sikorsky S-92. S tak výkonným vrtulníkem, jakým je typ Mi-38, přitom nepočítají ani tradiční provozovatelé ruské vrtulníkové techniky. Pro většinu z nich jsou totiž kapacity lehčích vrtulníků řady Mi-17/-171 (Hip) plně dostačující.

Popis:  Středně těžký dvoumotorový víceúčelový vrtulník typu Mi-38 je opatřen klasicky koncipovaným nosným systémem sestávajícím se z jednoho nosného rotoru a jedné vyrovnávací vrtule. Špici trupu tohoto stroje tvoří výklopný dielektrický kryt antény povětrnostního radiolokátoru typu 38A813. Přímo za instalací radiolokátoru se nachází bohatě zasklená pilotní kabina se sedadlem kapitána vlevo a sedadlem druhého pilota vpravo. Zasklení pilotní kabiny vrtulníku typu Mi-38 se sestává ze tří obdélníkových čelních okének a dvou párů postranních okének s lichoběžníkovým tvarem. Dolní pár postranních okének pilotní kabiny tohoto stroje se nachází přímo za krytem antény radiolokátoru a pilotům poskytuje výhled směrem dolů. Horní pár postranních okének pilotní kabiny vrtulníku typu Mi-38 je zase umístěn na úrovni čelních okének a je řešen jako odsuvný (směrem do strany). Zmíněná okénka lze přitom využívat nejen k ventilaci, ale i k nouzovému opuštění kabiny. Pilotní kabina vrtulníku typu Mi-38 je přístupná z navazující nákladové kabiny. Od ní je oddělena přepážkou (s dvířky uprostřed). Nákladová kabina tohoto stroje má rozměry 8,63 x 2,36 x 1,84 m. Její útroby zpřístupňují v celém průřezu záďová nákladová vrata. Záďová nákladová vrata vrtulníku typu Mi-38 se sestávají ze tří dílů, jednoho předního, který se sklápí směrem dolů a ve sklopené pozici zastává roli nájezdové rampy, a dvou zadních. Ty se vyklápějí směrem do stran. Součástí zadních dvou dílů nákladových vrat vrtulníku typu Mi-38 je nouzový výstup se čtveřicí malých hranatých okének, uspořádaných po dvou do dvou řad. Na bocích přední části nákladové kabiny tohoto stroje se navíc nachází dvojice vstupních dveří. Pravé vstupní dveře jsou výrazně širší a jsou řešeny jako odsuvné (směrem dopředu). Jejich součástí je nouzový výstup s hranatým okénkem. Naproti tomu levé vstupní dveře jsou pojaty jako výklopné (směrem dolů) a jejich součástí jsou nástupní schůdky. Zasklení nákladové kabiny vrtulníku typu Mi-38 se sestává z deseti postranních hranatých okének, z nichž pět se nachází na levoboku a pět na pravoboku, a již zmíněných čtyř podlažních hranatých okének, která jsou vetknuta do zadních dílů záďových nákladových vrat. První a poslední pravé a poslední levé postranní okénko nákladové kabiny tohoto stroje je přitom součástí nouzového výstupu (první pravé spolu s nouzovým výstupem též součástí pravých vstupních dveří). Pod podlahou nákladové kabiny vrtulníku typu Mi-38 se nacházejí palivové nádrže. K hřbetu trupu tohoto stroje je zase uchycena nástavba s pohonným systémem, spotřební palivovou nádrží a hnacím systémem. Pohon tohoto stroje obstarává dvojice 2 800 hp turbohřídelových motorů typu Klimov TV7-117V s digitálním systémem řízení (FADEC). Instalace motorů se nachází v zadní části hřbetní trupové nástavby, přímo za hlavním reduktorem. Pohonné jednotky vrtulníku typu Mi-38 využívají postranní lapače vzduchu, které jsou kryty mřížemi a opatřeny vícekanálovými filtry zajišťujícími ochranu před pískem, nečistotami, sněhem a ledem, a výfukové trubice s kruhovým průřezem. Ty vystupují z boků zadní části hřbetní trupové nástavby. V přední části hřbetní trupové nástavby vrtulníku typu Mi-38, přímo před hlavním reduktorem, se nachází instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu Al-9V. Do budoucna se ale počítá s instalací APU typu TA-14. Zadní část trupu vrtulníku typu Mi-38, v oblasti nad nákladovými vraty, plynule přechází v protáhlý ocasní nosník. K zadní části ocasního nosníku tohoto stroje je uchycena lichoběžníková svislá ocasní plocha (SOP), která zároveň zastává funkci nosníku vyrovnávacího rotoru, stavitelná lichoběžníková vodorovná ocasní plocha (VOP) a odpružená ostruha. Nosný systém vrtulníku typu Mi-38 se sestává z jednoho šestilistého nosného rotoru s listy celokompozitní konstrukce a jednoho čtyřlistého vyrovnávacího rotoru s tvarem písmene „X“. Vyrovnávací rotor tohoto stroje je uchycen k pravé straně SOP. Jeho listy jsou rovněž zhotoveny z kompozitu. Vzletové a přistávací zařízení vrtulníku typu Mi-38 tvoří pevný kolový tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco otočný (neřízený) příďový podvozek tohoto stroje je osazen nebrzděným zdvojeným kolem, hlavní podvozky vrtulníku typu Mi-38 jsou osazeny jednoduchými brzděnými koly a jsou uchyceny k horizontálním „pahýlům“, které vystupují z okrajů břicha střední části trupu. Kolový podvozek doplňuje již zmíněná ocasní ostruha, která zamezuje poškození ocasní části při dosednutí.

Verze:

Mi-38-1 (iz.260) – modifikace vrtulníku typu Mi-38 s instalací 2 500 hp motorů PW127TS kanadské značky Pratt & Whitney Canada. Tento model vznikl ve dvou prototypech (OP-1 a OP-2). První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 22. prosince 2003.

prototyp OP-1

prototyp OP-2

Mi-38-2 (iz.2602) – modifikace vrtulníku typu Mi-38 s instalací 2 800 hp motorů typu Klimov TV7-117V a APU typu Al-9V. Předchozí model instalaci APU postrádal, neboť motory typu PW127TS mají elektrické a nikoliv mechanické spouštění. Vrtulník typu Mi-38-2 vznikl ve třech exemplářích (OP-1, OP-3 a OP-4). Základem prvního z nich se přitom stal první prototyp vrtulníku typu Mi-38-1 (OP-1).

prototyp OP-1

prototyp OP-3

prototyp OP-4

Mi-38T – vojenská transportní modifikace vrtulníku typu Mi-38-2 s modifikovanými palivovými nádržemi se samosvorným potahem, který zamezuje průsakům při průstřelu, zesílenou podlahou nákladové kabiny, zesíleným podvozkem, vojenským spojovacím vybavením a osvětlením kompatibilním s NVG. První exemplář tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 23. listopadu 2018.

Mi-38-3 Koptilščik (PSTDV) – plánovaná vojenská transportní modifikace vrtulníku typu Mi-38-2. V současnosti se vývoj vrtulníku typu Mi-38-3, který probíhá v rámci programu PSTDV (perspektivní střední transportní-výsadkový vrtulník), nachází ve stádiu předběžného návrhu. Konstrukční tým MVZ M.L. Mila přitom předběžný návrh tohoto modelu zpracoval hned ve dvou alternativních verzích. Zatímco v první navrhované podobě je vrtulník typu Mi-38-3 pojat jako mírně upravený Mi-38-2, ve druhé navrhované podobě tento model má zcela nový drak s hranatými stealth tvary a zatahovatelný podvozek (pohonný, hnací a nosný systém přitom zůstal zachován).

Vyrobeno:  čtyři letové prototypy a dva neletové exempláře pro statické zkoušky

Uživatelé:  žádní

 

Mi-38

 

Posádka:    dva piloti

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Pratt & Whitney Canada PW127TS kanadské výroby s max. výkonem po 2 500 hp

Radar:        povětrnostní radiolokátor typu 38A813, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:    32 osob, 16 nosítek s raněnými nebo náklad do celkové hmotnosti 5 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 8,63 x 2,36 x 1,84 m, nebo náklad do celkové hmotnosti 5 000 kg, přepravovaný ve vnějším podvěsu pod trupem

 

 

 

TTD:  
Ø nosného rotoru: 21,20 m
Ø ocasního rotoru: 3,84 m
Celková délka: 25,22 m
Délka trupu: 19,95 m
Výška: 5,13 m
Prázdná hmotnost: 8 300 kg
Max. vzletová hmotnost: 15 600* kg
Max. rychlost: 320 km/h
Praktický dostup: 5 100 m
Max. dolet bez/s PTB: 885/1 300 km

 

 

* 16 200 kg s nákladem v podvěsu

 

Poslední úpravy provedeny dne: 24.11.2018