Mil Mi-14PL (‘Haze A’) / V-14 (V-8G)

Typ:  námořní obojživelná protiponorková modifikace středně těžkého víceúčelového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C)

Určení:  vyhledávání a ničení ponorkových plavidel protivníka

Odlišnosti od stroje Mi-8T (Hip C):

- instalace pátracího-zaměřovacího komplexu typu 7071 Kalmar. Jeho součástí se stal počítač typu Landyš, automatický řídící systém typu SAU-14, radiolokátor typu Iniciativa-2M (Short Horn), hydroakustická stanice typu VGS-2 Oka (Stork Tail) s ponorným sonarem typu Pribor-10 a hydroakustická stanice typu Baku, která se sestává z radiopřijímače typu SPARU-55 Pamir (Mad Gear), nákladu 16-ti akustických bójí typu RGB-N Iva (Crow Egg) nebo 36-ti akustických bójí typu RGB-NM Činara (Rook Egg) či RGB-NM-1 Žeton, samočinného navigačního přístroje typu ANP-1V-1, střeleckého počítače typu PVU-S-1 Siren-2M, autopilota typu AP-34B, dopplerovského měřiče rychlosti a úhlu snosu typu DISS-15 (instalace jeho antény je umístěna uvnitř krabicovitého krytu nacházejícího se pod ocasním nosníkem) a detektoru MAD typu APM-60 Orša

- nová konstrukce břišní části trupu pod úrovní podlahy kabiny. Břišní část trupu tohoto modelu má větší výšku a člunovitý profil a je opatřena vodotěsným potahem.

- zredukované zasklení pilotní kabiny o okénka vetknutá do špice trupu. Zasklení pilotní kabiny tohoto modelu se omezilo na šestici čelních a dvojicí odsuvných postranních okének. Ty jsou nyní řešeny jako hermetické.

- instalace radiolokátoru typu Iniciativa-2M (Short Horn) pod podlahou pilotní kabiny. Anténa zmíněného radiolokátoru je umístěna pod polokapkovitým dielektrickým krytem, který vystupuje z člunovitého břicha přední části trupu.

- instalace vytápěné a hermetizované zbraňové šachty, uvnitř které lze přepravovat protiponorkovou výzbroj do celkové hmotnosti 2 t nebo náklad akustických bójí, pod podlahou nákladové kabiny, v ose člunovitého břicha trupu. Zbraňová šachta tohoto stroje je opatřena vodotěsnými hydraulicky ovládanými dvoudílnými podélně dělenými dvířky.

- instalace aerodynamického krytu na místo záďových nákladových vrat. Nákladovou kabinu tohoto modelu zpřístupňují pouze odsuvné (směrem dozadu) dveře, které se nacházejí na levoboku trupu, přímo za pilotní kabinou. Ty jsou nyní řešeny jako hermetické. Zatímco do břicha zmíněného koncového trupového aerodynamického krytu, vpravo od podélné osy, je vetknuta kruhová šachta ponorného sonaru, v ose jeho zadní části se nachází úchyt pouzdra vlečného detektoru MAD.

- modifikovaný interiér nákladové kabiny. Nákladová kabina tohoto modelu je rozdělena přepážkou (s dvířky uprostřed), která se nachází před třetím párem postranních kulatých okének, na dvě samostatné sekce. V přední sekci kabiny se nachází pracoviště navigátora-operátora a palubního technika. Navigátor i palubní technik zde přitom sedí čelem k pravoboku trupu. V zadní sekci jsou zase umístěny bloky počítače typu Landyš, datalinku typu Sněgir a klimatizačního systému, naviják lana ponorného sonaru a pouzdra s detektorem MAD, schránka s radiolokačními bójemi typu Poplavok-1A nebo signálními pumami řady OMAB a schránka s nafukovacím záchranným člunem typu LAS-5M-3. Do zadní sekce kabiny vrtulníku typu Mi-14PL lze ale nainstalovat též 500 l přídavnou palivovou nádrž.

- instalace hydraulicky ovládaného zatahovatelného čtyřbodového podvozku s měnitelnou výškou na místo pevného (nezatahovatelného) tříbodového podvozku příďového typu. Kuli lepšímu přístupu k zbraňové šachtě lze výšku podvozku tohoto stroje zvětšit o 200 mm. Zatímco řiditelná jednoduchá 480 x 200 mm kola příďového podvozku typu K-329A se zasouvají (po směru letu) do nekrytých šachet vetknutých do okrajů břicha přední části trupu, po stranách krytu antény radiolokátoru, brzděná zdvojená 600 x 180 mm kola hlavního podvozku typu KT-96A se zasouvají (směrem k podélné ose trupu) do nekrytých šachet vetknutých do horizontálních pylonů majících profil křídla, které vystupují z boků zadní části trupu, v oblasti pod řadou okének nákladové kabiny. Zmíněné postranní pylony jsou opatřeny vertikálními stabilizačními ploškami a kromě šachet hlavního podvozku ukrývají též válcovité nafukovací plováky, které zajišťují lepší stabilitu při plavbě.

- instalace modifikované ocasní ostruhy s nevelkým sklolaminátovým plovákem na konci. Zmíněný plovák zastává zároveň funkci krytu antény typu PK-025 datalinku typu Sněgir, který slouží k předávání informací o poloze nalezené ponorky jiným vrtulníkům.

- modifikovaný palivový systém náhradou dvou vnějších válcovitých nádrží s celkovým objemem 1 425 l nebo 2 170 l (dle výrobní série), uchycených k bokům trupu, v oblasti pod řadou postranních okének nákladové kabiny, šesti vnitřními nádržemi s celkovým objemem 3 350 l, instalovanými pod podlahou nákladové kabiny, po stranách zbraňové šachty. Objem a pozice spotřební palivové nádrže přitom zůstala bez změn. Spotřební palivová nádrž tohoto modelu má tedy objem 445 l a je umístěna nad nákladovou kabinou, přímo za hlavním reduktorem.

- instalace silnějších 1 950 hp motorů typu TV3-117M na místo 1 500 hp motorů typu TV2-117. V této souvislosti rozměrné kruhové motorové výfuky, které vystupují z boků hřbetní nástavby, v oblasti před nosným rotorem, nahradily výfuky s oválným průřezem. Stroje, které byly určeny k činnosti nad pevninou, obdržely též instalaci odlučovačů prachových částic typu PZU s čočkovitým tvarem na kruhových lapačích vzduchu pohonných jednotek.

- instalace hlavního reduktoru typu VR-14, který dokáže přenášet 15 000 ot/min, na místo hlavního reduktoru typu VR-8, který dokáže přenášet 12 000 ot/min. V této souvislosti na postranních servisních krytkách, které se nacházejí přímo za motorovými výfuky a pozemnímu personálu zajišťují přístup k hlavnímu reduktoru, přibyly polokapkovité kryty.

- instalace zesílené transmise

- instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu Al-9V uvnitř prodloužené zadní části hřbetní nástavby, přímo za hlavním reduktorem, resp. přímo nad 445 l spotřební palivovou nádrží. APU typu Al-9V je zde nainstalována pod úhlem 90° vůči podélné ose trupu a využívá lapač vzduchu, který se nachází na pravoboku, a výfukovou trubici s kruhovým průřezem, která vystupuje z levoboku. APU typu Al-9V je zdrojem stlačeného vzduchu pro startér pohonných jednotek a elektrické energie pro palubní systémy při stání s vypnutými motory nebo výpadku generátoru poháněného motory.

- instalace vyrovnávacího rotoru na levé a nikoliv na pravé straně ocasního nosníku. Vyrovnávací rotor tohoto modelu má navíc širší listy a tlačné a nikoliv tažné uspořádání.

Historie:  V letech 1959 až 1960 americké námořnictvo převzalo svých prvních pět ponorkových nosičů nukleárních balistických střel. Konkrétně přitom šlo o ponorky třídy George Washington s jaderným pohonem. Hlavní zbraní těchto prvních ponorkových nosičů balistických střel na světě se stalo 16 střel typu UGM-27 Polaris. Ta v první verzi, známé jako UGM-27A Polaris A-1, nesla jednu 600 kT termonukleární hlavici typu W-47 a disponovala dosahem 2 200 km. Dosah pozdějších verzí této zbraně byl ještě větší. Zatímco v případě modelu UGM-27B Polaris A-2 tomu bylo 2 800 km, model UGM-27C Polaris A-3 disponoval dosahem celých 4 600 km. Kromě toho nesl, na rozdíl od obou předchozích modelů, hned několik bojových hlavic. Pro sovětské vedení znamenalo zavedení ponorek třídy George Washington hotové zděšení. Vždyť byly taky schopny napadnout Moskvu z vod Barentsova, Norského či Severního moře. Střela typu UGM-27A Polaris A-1 odpálená z této vzdálenosti by navíc Moskvu zasáhla za pouhých 20 až 25 minut, což bylo rozhodně málo na přesun do bezpečí. Aby toho nebylo málo, tak sovětské VMF proti zmíněným americkým jaderným ponorkám tehdy mohlo postavit nanejvýš nepočetnou flotilu dvoumotorových pístových hydroplánů typu Be-6PLO (Madge) a jednomotorových pístových vrtulníků typu Mi-4M (Hound B), které již tehdy bylo možné považovat za beznadějně morálně zastaralou techniku, a to jak po stránce letových výkonů, tak i z hlediska provozních charakteristik zbraňového systému. Z tohoto důvodu se na konci 50. let v SSSR rozeběhly práce hned na několika vzdušných protiponorkových systémech různých kategorií. S oficiální zelenou se přitom tehdy setkaly projekty hned čtyř specializovaných protiponorkových letounů a vrtulníků. Konkrétně přitom šlo o dálkový čtyřmotorový turbovrtulový letoun typu Il-38 (May), dvoumotorový turbovrtulový obojživelný letoun krátkého doletu typu Be-12 (Mail), obojživelný z pobřežních základen operující vrtulník typu Mi-14PL (Haze A) a palubní vrtulník typu Ka-25PL (Hormone A). Zatímco letoun typu Il-38 (May) nebyl ničím jiným, než modifikací dopravního letounu typu Il-18V (Coot), vrtulník typu Mi-14PL (Haze A) vycházel z víceúčelového vrtulníku typu Mi-8 (Hip C). Naproti tomu v případě letounu typu Be-12 (Mail) a vrtulníku typu Ka-25PL (Hormone A) šlo o stroje kvalitativně nové konstrukce již od počátku projektované pro protiponorkovou činnost. Protože ale dolet letounu typu Il-38 (May) postačoval nanejvýš pro činnost v oblastech pobřežních vod, což bylo pro zamezení případného útoku amerických ponorkových nosičů balistických střel rozhodně málo, později se s oficiální zelenou setkal projekt nového dálkového protiponorkového letounu v podobě typu Tu-142 (Bear F). Ten byl zase modifikací čtyřmotorového turbovrtulového strategického bombardéru typu Tu-95 (Bear A). Pro typ Il-38 (May) to ale neznamenalo úplný konec, neboť byl překlasifikován na protiponorkový letoun středního doletu. Důvodů ke vzniku protiponorkových vrtulníků typu Mi-14PL (Haze A) a Ka-25PL (Hormone A) bylo přitom hned několik. Tento typ techniky je totiž schopen vzlétat a přistávat prakticky z jakéhokoliv místa na pobřeží (včetně paluby hladinových plavidel), visení na místě a pomalého letu v malé výšce nad vodní hladinou. V porovnání s klasickými letouny navíc vrtulníky disponují podstatně lepšími manévrovacími schopnostmi při malých rychlostech a v malých výškách a v nepolední řadě též výhodnější provozní ekonomikou. Do prací na prvních návrzích protiponorkové modifikace transportního vrtulníku typu Mi-8 (Hip) předurčené pro bezprostřední obranu pobřeží se konstrukční tým M.L. Mila pustil již v roce 1958, tedy celé tři roky před zahájením letových zkoušek prvního (jednomotorového) prototypu tohoto nástupce vrtulníku typu Mi-4 (Hound), známého jako V-8 (Hip A). V počáteční fázi byly zvažovány dvě varianty tohoto modelu, a to varianta s nezměněným trupem a obojživelná varianta s člunovitým trupem. Přednost nakonec obdržela varianta obojživelná, neboť byla schopna přistávat nejen na souši, ale i na vodní hladině. To umožňovalo provádět pátraní i v průběhu plavby, což sebou přinášelo nemalou úsporu paliva. K volbě obojživelné varianty ale M.L. Mila zajisté přiměla též skutečnost, že na západě takový vrtulník tehdy již existoval, zatímco v SSSR ještě ne. Konkrétně přitom šlo typu SH-3 (HSS-2) Sea King (S-61) americké značky Sikorsky. Obojživelný protiponorkový Mi-8 (Hip) byl zpočátku znám jako V-8G a jeho vývoj se s oficiální podporou setkal v listopadu roku 1959. Práce na úvodním projektu tohoto modelu byly započaty v roce 1962, tedy krátce po zahájení letových zkoušek druhého (dvoumotorového) prototypu vrtulníku typu Mi-8 (Hip), známého jako V-8A (Hip B). Celý program V-8G zpočátku postupoval velmi pomalu. Důvodem toho byly neustále změny v technickém zadání ze strany VMF. Ke shodě požadavků k tomuto stroji došlo až v roce 1964, po dokončení NIR (vědecko-výzkumné práce) Pegas. Oficiální zadání k protiponorkovému obojživelnému vrtulníku typu V-8G bylo proto vypsáno až dne 30. dubna 1965. To již byl tento model znám jako V-14. Dle zmíněného výnosu měl být vrtulník typu V-14 schopen vyhledávat a ničit ponorková plavidla plavicí se ve hloubkách do 400 m rychlostí přes 30 uzlů za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci a měl být vyprojektován hned ve dvou variantách, a to pátrací a úročné. I přes značnou nosnost totiž tento stroj nebyl schopen přepravovat veškeré vybavení pro vyhledávání ponorek a výzbroj zároveň. Požadavek na operační poloměr a vytrvalost zněl 222 km a 2 h. Vzhledem k tomu, že pohonné jednotky vrtulníku typu Mi-8 (Hip) v podobě 1 500 hp turbohřídelových motorů typu TV2-117 z dílny S.P. Izotova nedokázaly vrtulníku typu V-14 zajistit, jak již bylo řečeno, dostatečnou nosnost pro přepravu veškerého plánovaného vybavení i s výzbrojí, M.L. Mil se rozhodl tento model opatřit novými motory s vyšším výkonem. Zmíněný motor byl přitom zpočátku značen jako TV2-117M, aby si úředníci mysleli, že jde o verzi stávajícího motoru typu TV2-117 a nikoliv o novou konstrukci. Vydávání nové techniky za pouhou verzi staré techniky bylo tehdy v SSSR běžnou praxí, neboť sovětští úředníci byli více ochotni schválit vývoj nové verze stávající techniky než kvalitativně nové techniky. Instalace motorů typu TV2-117M, který podával výkon 1 950 hp, na místo motorů typu TV2-117 si sice vyžádala vnést jen minimální změny do konstrukce draku, neobešla se však bez zavedení reduktoru schopného přenášet větší kroutící moment. Zmíněný reduktor vešel ve známost jako VR-14 a byl společným dílem konstrukčního týmu S.P. Izotova a M.L. Mila. Kuli zajištění soběstačnosti vrtulník typu V-14 obdržel též pomocnou palubní energetickou jednotku (APU) typu Al-9V. V září roku 1966 byl projekt vrtulníku typu V-14 představen VMF hned ve dvou alternativních variantách. Ta první počítala s dvojicí již sériově vyráběných 1 500 hp motorů typu TV2-117 a s přihlédnutím na omezenou nosnost, která byla důsledkem malého výkonu zmíněných pohonných jednotek, měla operovat ve dvou úpravách, a to vyhledávací a útočné. Vyhledávací úpravu mělo přitom být možné snadno konvertovat na útočnou a naopak. Naproti tomu druhá navrhovaná varianta vrtulníku typu V-14 měla být díky instalaci silnějších 1 950 hp motorů typu TV2-117M, pro které se později začalo používat označení TV3-117M, a vylepšené aerodynamice (instalací zatahovatelného podvozku) schopna na své palubě přepravovat vyhledávací vybavení i výzbroj zároveň. Přednost samozřejmě obdržela druhá uvedená varianta. Její úvodní projekt byl přitom schválen v říjnu roku 1966. Za účelem urychlení vývoje a zjednodušení výroby M.L. Mil konstrukci vrtulníku typu V-14 v maximální míře unifikoval s konstrukcí výchozího vrtulníku typu Mi-8 (Hip). Trup tohoto modelu nad úrovní podlahy kabiny proto zachoval. Nové konstrukce bylo pouze břicho s člunovitým tvarem. Do člunovité břišní části trupu vrtulníku typu V-14 přitom vestavěl zbraňovou šachtu s nosností 2 t, palivové nádrže a šachty příďového podvozku. Naproti tomu šachty hlavního podvozku umístil do útrob horizontálních pylonů s profilem křídla, které připevnil k bokům trupu. Ty přitom zastávaly nejen funkci krytu hlavního podvozku, ale též nafukovacích plováků. Kromě toho zlepšovaly příčnou stabilitu při plavbě po vodní hladině (za stavu moře 3 až 4). Střetu konce ocasního nosníku s vyrovnávací vrtulí v průběhu plavby zase zamezoval malý plovák, který byl uchycen k ocasní ostruze. Vrtulník typu V-14 se tak stal vůbec prvním vrtulníkem sovětské konstrukce se zatahovatelným podvozkem. Na návrhu, výrobě a testování člunovité břišní části trupu tohoto stroje se přitom aktivně podílela OKB G.M. Berjeva, specializovaná konstrukční kancelář na vývoj hydroplánů a obojživelných letounů. Srdcem protiponorkového obojživelného speciálu typu V-14 se stal pátrací-zaměřovací komplex typu Kalmar, který se sestával z počítače typu Landyš, automatického řídícího systému typu SAU-14, radiolokátoru typu Iniciativa-2M (Short Horn), hydroakustické stanice typu VGS-2 Oka (Stork Tail) s ponorným sonarem typu Pribor-10 a hydroakustické stanice typu Baku. Technologickou 1:1 makety vrtulníku typu V-14 zhotovila kazaňská pobočka Milovi OKB. K její kompletaci, kterou se podařilo završit v prosinci roku 1966, byl přitom použit trup sériového Mi-8 (Hip) a kovová maketa člunovité břišní sekce trupu. Stavba prvního prototypu vrtulníku typu V-14 byla zahájena v následujícím roce. Zmíněný stroj vznikl v prototypové dílně Milovi OKB. K jeho sestavení byl přitom použit drak jednoho z továrních vrtulníků typu Mi-8 (Hip) a člunovité břicho zhotovené kazaňskou filiálka Milovi OKB. Zmíněná člunovitá břišní sekce trupu přitom do Moskvy dorazila v létě roku 1967. První prototyp vrtulníku typu V-14 postrádal instalaci protiponorkového vybavení a zpočátku též polokapkovitého krytu antény radiolokátoru a krabicovitého krytu antény dopplerovského měřiče. Dvířka trupové pumovnice byla u tohoto stroje nainstalována napevno. Protože plánované motory typu TV3-117M tehdy ještě nebyly k dispozici, první prototyp vrtulníku typu V-14 se musel spokojit se slabšími motory typu TV2-117. Kuli utajení tento stroj obdržel pestrobarevné zbarvení Aeroflotu a civilní registraci CCCP-11051. K závodním zkouškám byl prototyp V-14 (CCCP-11051) předán v červenci roku 1967. Od země se tento stroj poprvé odpoutal dne 1. srpna toho samého roku. Poté byl přelétnut z Panek, kde se nacházela Milova prototypová dílna, na Milovu zkušební leteckou základnu LIS z Ljuberc. Krátce nato byl spuštěn za pomoci jeřábu na vodu v Jižním přístavu Moskvy. První samostatné přistání a vzlet z vodní hladiny prototyp V-14 (CCCP-11051) vykonal na řece Moskvě, poblíž vsi Beseda. Poté byl přelétnut na základnu Feodosie, která se nachází na Krymu, za účelem realizace zkoušek na moři. Na konci roku 1967 byly Ministerstvem obrany pro potřeby programu V-14 vyčleněny dva vrtulníky typu Mi-8 (Hip). Přestavbu obou zmíněných strojů na prototypy speciálu typu V-14, druhý (0412) a třetí (0512), zajistila opět prototypová dílna Milovi OKB opět za využití člunovitých břišních sekcí dodaných závodem z Kazaně. Protože motory typu TV3-117M byly tehdy stále ještě nedostupné, tyto stroje rovněž obdržely slabší motory typu TV2-117. Naproti tomu byly opatřeny, na rozdíl od prototypu prvního, instalací pátracího-zaměřovacího komplexu typu Kalmar. Zkoušky prototypu V-14 (CCCP-11051) se nicméně neobešly bez problémů. Tak např. let tohoto stroje rychlostí vyšší než 180 km/h provázely potíže se směrovou stabilitou a chvěním. Zmíněný jev přitom sužoval i letové zkoušky prototypu druhého (0412). Protože se podařilo zjistit, že zmíněné chvění ustane po otevření dvířek pumovnice, následně byly na postranní pylony prototypu V-14 (0412), které ukrývaly šachty hlavního podvozku, nainstalovány svislé aerodynamické plošky. Následné letové zkoušky přitom potvrdily účinnost této úpravy. Později byly zmíněné postranní pylony zmenšeny a do jejich útrob vestavěny nafukovací plováky. Ty zajišťovaly lepší příčnou stabilitu v průběhu plavby. Změn musel doznat též příďový podvozek, neboť se při přistání s dojezdem samovolně rozkmitával. První etapa státních zkoušek vrtulníku typu V-14 se rozeběhla v roce 1968 a zpočátku probíhala na zkušebním letišti Milovi OKB z Ljuberc. Později byl ale program státních zkoušek přesunut na základnu 3. správy GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva) Kirovodskoje, která se nachází na Krymu, poblíž Feodosie. Sem měl být přelétnut druhý (0412) a třetí (0512) prototyp. Prototyp V-14 (0412) na Krym ale nakonec nedolétl. Závada na palivovém systému si totiž vyžádala s ním nouzově přistát na poli nedaleko Kalugi. Přitom byl ale zničen. Při dojezdu se totiž jeho přední kola zabořila do hlíny, načež se převrátil. Z tohoto důvodu bylo do programu státních zkoušek nezbytné zapojit též prototyp první (CCCP-11051). Za jeho pomoci byly konkrétně prověřovány některé letové a hydrodynamické charakteristiky. Součástí státních zkoušek vrtulníku typu V-14 se staly též testy zaměřené na prověření způsobilosti k přistání a vzletu z vodní hladiny při stavu moře do 3. Přitom se podařilo zjistit, že při kolmém přistání na hladině moře jsou okénka pilotní kabiny ve výškách pod 10 m intenzivně zkrápěna vodou. K okamžiku, kdy příď tohoto stroje zajela do vln, navíc hrozil střet listů nosného rotoru s vodní hladinou. Při plavbě rychlostí vyšší než 20 km/h měl zase vrtulník typu V-14 tendenci nebezpečně zvětšovat ponor. V roce 1969 se do zkušebního programu zapojil další, čtvrtý, prototyp (1945). Tento stroj vznikl jako náhrada za ztracený prototyp druhý a jeho základem se rovněž stal sériový Mi-8 (Hip). Čtvrtý letový prototyp vrtulníku typu V-14 byl jako první opatřen motory typu TV3-117M. Zpočátku byly za pomoci tohoto stroje prověřovány letové výkony. Později ale posloužil též k ověření činnosti palubního vybavení. První etapa státních zkoušek vrtulníku typu V-14 byla završena v roce 1971 doporučujícím stanoviskem pro sériovou výrobu. V letech 1970 až 1973 byly realizovány státní laboratorní zkoušky pátracího-zaměřovacího komplexu typu Kalmar a jeho jednotlivých komponent. Na nich se podílely poslední dva prototypy vrtulníku typu V-14. Oba zmíněné stroje přitom vznikly opět konverzí sériových Mi-8 (Hip). Tomu mezi říjnem roku 1973 a říjnem roku 1974 následovala druhá etapa státních zkoušek vrtulníku typu V-14. V průběhu druhé etapy státních zkoušek čtyři z pěti přeživších prototypů (třetí až šestý) spolu s prvním sériovým strojem (v.č. 61050), který brány závodu č.387 z Kazaně opustil na konci roku 1973, provedly 310 letů s celkovou délkou trvání 305 h. Mnoho z nich přitom vykonaly na námořním polygonu Meganom v součinnosti s hladinovými a ponorkovými plavidly VMF. Součástí závěrečné fáze druhé etapy státních zkoušek vrtulníku typu V-14 se stalo též přistání na vodní hladině v režimu autorotace za denních a nočních podmínek. Při těchto velmi nebezpečných testech měli zkušební piloti na sobě potápěčskou masku s dýchacím přístrojem. První posazení na vodní hladině v režimu autorotace bylo přitom v rámci programu V-14 uskutečněno dne 18. října 1974. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek tohoto stroje byla podepsána v prosinci roku 1974. Do té doby bylo v rámci celého programu V-14 provedeno téměř 1 500 letů. Do výzbroje VMF byl vrtulník typu V-14 oficiálně zařazen dne 11. května 1976 pod již zmíněným označením Mi-14PL. První sériové Mi-14PL (Haze A) ale VMF fyzicky převzalo již v roce 1974. Sériové stroje se od prototypů odlišovaly zejména instalací vyrovnávací vrtule na levé a nikoliv na pravé straně ocasního nosníku. Vyrovnávací vrtule sériových Mi-14PL (Haze A) měla navíc širší listy a tlačné a nikoliv tažné uspořádání. Kromě toho sériové stroje postrádaly, na rozdíl od prototypů, dvířka podvozkových šachet. Od konce roku 1973 do roku 1986 brány kazaňského závodu č.387 opustilo celkem 273 vrtulníků řady Mi-14 (Haze). Přibližně 105 z nich bylo přitom vyhrazeno na vývoz. Vrtulníky typu (Haze A) u bojových útvarů Sovětského VMF postupně nahradily všechny vrtulníky typu Mi-4M (Hound B). Osvojení vrtulníků typu Mi-14PL (Haze A) a výcvik prvních posádek pro tyto stroje zajistil 555. OPLVP (samostatný pluk protiponorkových vrtulníků) z Očakova, který byl součástí 33. CBP i PLS (Centrum bojové přípravy). Prvním provozovatelem těchto strojů z řad řadových útvarů VMF se stal 745. OPLVP Baltské flotily s domovskou základnou Donskoje (Kaliningradská oblast). Poté byly na obojživelné vrtulníky typu Mi-14PL (Haze A) postupně přezbrojeny následující útvary: 872. OPLVP Černomořské flotily s domovskou základnou Kača, 51. samostatná protiponorková vrtulníková letka s domovskou základnou Novonežino Tichooceánské flotily, 710. samostatná protiponorková vrtulníková letka Tichooceánské flotily s domovskou základnou Kurilské ostrovy a 830. OPLVP Severní flotily s domovskou základnou Severomorsk. V letech 1982 až 1989 osm těchto strojů létalo též u 169. smíšeného leteckého pluku, který působil ze severovietnamské základny Cam Ranh. Vrtulníky typu Mi-14PL (Haze A) k bojovým útvarům přicházely v poněkud ještě nevyzrálém stavu. Zpočátku se proto jejich provoz neobešel bez problémů. Tak např. pátrací-zaměřovací komplex typu Kalmar zpočátku vykazoval značnou poruchovost. Piloti těchto strojů si navíc museli osvojit vzlet a přistání na vodní hladině. Přistání na vodní hladině přitom nebylo vůbec jednoduché. Při přistání na vodní hladině bylo totiž vrtulník typu Mi-14PL (Haze A) nezbytné pilotovat „naslepo“ podle přístrojů, neboť se přitom nacházel v hustém oblaku vodní tříště. Piloti vrtulníků typu Mi-14PL (Haze A) byli proto v činnosti z vodní hladiny pravidelně cvičení. Po misi, jejíž součástí bylo přistání na mořské hladině, bylo ale tento stroj vždy nezbytné omýt sladkou vodou nebo speciální emulzí a následně vysušit. Důvodem toho byla skutečnost, že slaná mořská voda má silný korozivní účinek. Vrtulníky typu Mi-14PL (Haze A) sloužily k vyhledávání ponorkových plavidel v pobřežních oblastech moří a oceánů. Zmíněné stroje působily výhradně z pobřežních základen. Činnost vrtulníků typu Mi-14PL (Haze A) z palub vrtulníkových a letadlových křižníků totiž vylučovaly velké rozměry, absence mechanismu pro skládání listů nosného rotoru a ocasního nosníku a nedostatečná nosnost palubních výtahů. Zmíněné stroje obvykle hlídkovaly ve vzdálenost 100 až 200 km od břehu, resp. od pobřežní základny. Při pátracích operacích nejprve vystavěly bariéru z akustických bójí typu RGB-N Iva (Crow Egg), RGB-NM Činara (Rook Egg) nebo RGB-NM-1 Žeton hydroakustické stanice typu Baku napříč předpokládanému směru plavby nepřátelské ponorky. Akustické bóje typu RGB-NM-1 Žeton dokázaly ponorkové plavidlo teoreticky detekovat na vzdálenost 8 km. Ve většině případů ale nebyly schopny nepřátelskou ponorku odhalit na vzdálenost větší než 4 km. Vzdálenost, na kterou jsou akustické bóje schopny ponorku odhalit, totiž ovlivňuje nejen hlučnost ponorky, ale i hydrometeorologické podmínky, tj. salinita a teplota vody a stav moře. Hydroakustická stanice typu Baku dokázala nepřátelskou ponorku pouze detekovat. K určení její přesné polohy bylo nezbytné použít ponorný sonar typu Pribor-10 hydroakustické stanice typu VGS-2 Oka (Stork Tail) nebo detektor MAD. Ponorný sonar typu Pribor-10 byl instalován na konci 65 m (u prvních sériových strojů) nebo 125 m (u pozdějších sériových strojů) dlouhého lana a dokázal pracovat buďto v pasivním (přehledovém) nebo aktivním (lokalizačním) režimu. V pasivním režimu byl schopen prohledávat 360° prostor. Jakmile přitom zachytil zdroj hluku, operátor jej přepnul do aktivního režimu, aby určil vzdálenost a kurz zachycené ponorky. Zatímco v pasivním režimu byl sonar typu Pribor-10 schopen ponorku detekovat na vzdálenost 15 km, dosah tohoto zařízení v aktivním režimu činil 7,5 km. Správně dekódovat signály zachycené ponorným sonarem hydroakustické stanice typu VGS-2 Oka (Stork Tail) i akustickými bójemi hydroakustické stanice typu Baku ale dokázali jen velmi zkušení operátoři mající hudební sluch. Stabilizaci vrtulníku typu Mi-14PL (Haze A) při visení v malé výšce nad vodní hladinou s ponorným sonarem v podvěsu zajišťoval automatický letový systém typu SAU-14, který byl vyvinut speciálně pro tento typ vrtulníku. Stabilní visení bylo totiž pro práci hydroakustické stanice velmi důležité, neboť smýkání vlečného lana o vodu ve vertikále i horizontále by bylo zdrojem nežádoucího hluku, který by vnášel nepřesnosti do určení souřadnic zachycené ponorky. Detektor MAD typu APM-60 byl obvykle používán pouze k potvrzení trajektorie ponorky zachycené ponorným sonarem a akustickými bójemi, popř. k přesnému určení pozice zachycené ponorky těsně před útokem. Zmíněné zařízení mělo totiž nízkou citlivost a demagnetizované ponorky dokázalo odhalit na vzdálenost pouhých 180 až 300 m, zatímco nedemagnetizované ponorky bylo schopno zachytit na vzdálenost pouhých 1 000 m. Aby detektor MAD ponorku vůbec zachytil, vrtulník typu Mi-14PL (Haze A) musel proletět nad ní přímo. Dieselové ponorky postavené z oceli vyvozující malé magnetické pole, jakými byly např. německé ponorky projektu 205 a 206, pak nebyl schopen zachytit vůbec, a to ani při přímém průletu nad jejich vynořeným kýlem. Detektor MAD nebylo možné používat též pro pátrání po ponorkových ve vodách s velkým počtem potopených lodí. Ty totiž mají obdobnou magnetickou signaturu jako ponorky. Nejvyšší efektivitu měl detektor MAD typu APM-60 v měkké vodě. Naproti tomu efektivita akustických bójí a ponorného sonaru byla v měkké vodě nízká. Pokud se ponorka nacházela v periskopové hloubce, k pátrání po ní bylo možné využít též radiolokátor typu Iniciativa-2M (Short Horn). Ten přitom dokázal vynořený periskop ponorky zachytit na vzdálenost až 15 km, a to za každého stavu moře. Vrtulníky typu Mi-14PL (Haze A) obvykle operovaly ve dvojicích. Zatímco útroby trupové pumovnice jednoho z nich okupovaly kazety s akustickými bójemi, ten druhý zastával roli nosiče protiponorkové výzbroje. Součástí zbraňového systému tohoto stroje se stala též jaderná hlubinná puma typu 5F48 (SK-1) Skalp o síle 1 kt. Exploze této zbraně přitom dokázala kriticky poškodit ponorková plavidla v okruhu 600 až 700 m. Výcvik v použití této ničivé zbraně byl prováděn pouze za pomoci její makety. Pumy typu Skalp totiž nebyly skladovány přímo u bojových útvarů. K bojovým útvarům by byly dodány pouze v případě vzrůstu napětí, k čemuž naštěstí nikdy nedošlo. Údržbu a opravy vrtulníků řady Mi-14 (Haze) zajišťoval letecký opravárenský závod (ARZ) ze Sevastopolu. Zde procházely pravidelnými údržbami i vrtulníky této řady zahraničních provozovatelů. Pouze vrtulníky řady Mi-14 (Haze) ze stavu Tichooceánské flotily byly opravovány v Kneviči. Později si údržbu těchto strojů osvojil též ARZ č.20 z Puškina. Po rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, prakticky všechny vrtulníky řady Mi-14 (Haze) zůstaly u Ruského VMF. Konkrétně přitom šlo o 48 protiponorkových Mi-14PL (Haze A), 24 pátracích-záchranných Mi-14PS (Haze C), 12 minolovných Mi-14BT (Haze B) a 4 vylepšené protiponorkové Mi-14PLM (Haze A). Po rozpadu SSSR se vrtulníky řady Mi-14 (Haze) dostaly též do výzbroje Ukrajinského námořnictva. Námořnictvo Ukrajiny konkrétně získalo, dělením Černomořské flotily VMF, 18 protiponorkových Mi-14PL (Haze A), 3 pátrací-záchranné Mi-14PS (Haze C), 3 minolovné Mi-14BT (Haze B) a 2 vylepšené protiponorkové Mi-14PLM (Haze A). Naproti tomu oba dva pátrací-záchranné Mi-14PS (Haze C), které po pádu SSSR zůstaly na území Ázerbájdžánu, nebyly dále využívány, byť byly do výzbroje vzdušných sil této země formálně zařazeny. Kariéra vrtulníků řady Mi-14 (Haze) u Ruského VMF ale nebyla dlouhá. Již v roce 1992, tedy krátce po rozpadu SSSR, bylo totiž rozhodnuto o postupném utlumení jejich provozu a následném vyřazením. Oficiálně bylo toto rozhodnutí zdůvodňováno zastaralostí komplexu typu Kalmar a nemožností působit z palub hladinových plavidel. Ve skutečnosti ale za jejich vyřazením stály dohody s USA o snížení počtu jaderných nosičů. Vrtulníky typu Mi-14 (Haze) v protiponorkové verzi Mi-14PL/PLM (Haze A) bylo totiž možné považovat za jaderné nosiče též, neboť byly schopny, jak již bylo řečeno, přepravy jaderné hlubinné pumy typu Skalp. Poslední protiponorkový Mi-14PLM (Haze A) přitom VMF vyřadilo v roce 1997. Rok nato se VMF zbavilo i posledních minolových Mi-14BT (Haze B). Nejdéle se ve výzbroji VMF udržely pátrací-záchranné Mi-14PS (Haze C). Poslední z nich přitom dolétal v roce 2004. Protože ve stejnou dobu identický osud potkal i palubní vrtulníky řady Ka-25 (Hormone), ve druhé polovině 90. let na inventáři Ruského VMF zůstal jediný typ protiponorkového vzdušného prostředku s rotující nosnou plochou v podobě palubního vrtulníku typu Ka-27 (Helix A). Tímto vrtulníkům řady Mi-14 (Haze) ale možná ještě neodzvonilo. Jelikož vrtulník této kategorie není momentálně na trhu a navíc by tento typ zajistné vzbudil zájem ze strany řady zákazníků, neboť sdílí logistiku s velmi rozšířenými vrtulníky řady Mi-8 (Hip), v současnosti je zvažována obnova jeho produkce. Nově vyrobené Mi-14 (Haze) by přitom mohly vycházet z draků nejnovějších verzí vrtulníku typu Mi-8 (Hip) v podobě modelu Mi-171 či Mi-17V-5, zatímco protiponorkové vybavení by mohly přebírat od modernizovaného palubního protiponorkového vrtulníku typu Ka-27 (Helix A) v podobě modelu Ka-27M. Zda bude skutečně výroba vrtulníku typu Mi-14 (Haze) obnovena, je ale více než nejisté. Důvodem toho je absence pevných objednávek. O několik desítek těchto strojů sice údajně projevila Libye a Sýrie. Mezitím ale tyto dvě země uvrhly do chaosu revoluce.

Verze (SSSR):

V-14 – prototypová modifikace vrtulníku typu Mi-14PL (Haze A). Všech šest exemplářů tohoto modelu vzniklo přestavbou sériových Mi-8 (Hip). První z nich se přitom od země poprvé odpoutal dne 1. srpna 1967.

Mi-14PL (Haze A) – základní od roku 1973 sériově vyráběná modifikace vrtulníku typu Mi-14PL (Haze A) určená pro vyhledávání a ničení ponorkových plavidel protivníka. Tento model byl vybaven pátracím-útočným komplexem typu Kalmar. Oficiálně za operačně způsobilý byl přitom prohlášen dne 11. května 1976.

Mi-14BT (Haze B) – speciální modifikace protiponorkového vrtulníku typu Mi-14PL (Haze A) určená pro zneškodňování námořních min za pomoci speciálního vlečného odminovacího zařízení. Prototyp minolovného speciálu typu Mi-14BT (Haze B) vznikl v roce 1973 přestavbou sériového Mi-14PL (Haze A). Produkce tohoto modelu se omezila na 26 strojů. viz. samostatný text

Mi-14PS (Haze C) – speciální modifikace protiponorkového vrtulníku Mi-14PL určená pro pátrací a záchrannou činnost na moři. Prototyp pátracího speciálu typu Mi-14PS (Haze C) vznikl v roce 1974 přestavbou sériového Mi-14PL (Haze A). Tento model byl postaven v počtu nejméně 40-ti exemplářů. viz. samostatný text

Mi-14PLM (Haze A) – pokročilá modifikace protiponorkového vrtulníku typu Mi-14PL (Haze A) s výkonnějším pátracím-útočným komplexem typu Osminog. Tento model vznikl v počtu nejméně šesti exemplářů. Závodní zkoušky modernizovaného Mi-14PLM (Haze A) se přitom rozeběhly v prosinci roku 1975. viz. samostatný text

Mi-14E (Haze A) – exportní modifikace protiponorkového vrtulníku typu Mi-14PL (Haze A) s ochuzeným avionickým vybavením a zredukovanou výzbrojí na hlubinné pumy. Protiponorková torpéda totiž nebyla uvolněna na export. Provozovatelé vrtulníků typu Mi-14E (Haze A) z řad států Varšavské smlouvy v podobě Bulharska, NDR a Polska by ale v případě vypuknutí konfliktu se západem protiponorková torpéda obdrželi, a to ze sovětských zásob. Prvním provozovatelem vrtulníku typu Mi-14E (Haze A) se stala, v roce 1976, Sýrie.

Mi-14PL (útočný) – speciální modifikace protiponorkového vrtulníku typu Mi-14PL (Haze A) určená pro ničení hladinových cílů za pomoci řízených střel typu Ch-23M (AS-7 Kerry). Tento model vzešel z vládní zakázky Sýrie. Jeho jediný prototyp vznikl konverzí sériového Mi-14PL (Haze A) a zkouškami prošel mezi 24. únorem 1983 a zářím roku 1984. viz. samostatný text

Verze (Polsko):

Mi-14E (modernizovaný) – pokročilá modifikace vrtulníku typu Mi-14E (Haze A) s novým pracovištěm operátora-navigátora, hydroakustickým podsystémem typu KRAB s ruskými akustickými bójemi typu RGB-1 (Snipe Egg 1), modernizovanou hydroakustickou stanicí typu Oka-2, vlečným detektorem MAD typu Mniszka polské výroby, systémy TACAN a ILS/VOR značky Bendix/King, GPS přijímačem značky Garmin, radiostanicí typu Unimor polské výroby a tlumičem vibrací na hlavě nosného rotoru z typu Mi-17 (Hip H). Součástí zbraňového systému tohoto modelu se stalo též protiponorkové torpédo typu A244/S italské výroby. Takto bylo po roce 1999 leteckým opravárenským závodem WZL-1 z Lodži modernizováno osm vrtulníků typu Mi-14E (Haze A) ze stavu Polského námořnictva (1001 až 1003, 1005, 1007, 1008, 1010 a 1011). První z nich přitom polské námořnictvo převzalo dne 28. listopadu 2000.

Mi-14PL/R – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-14E (Haze A) určená pro pátrací a záchrannou činnost na moři. Na tento model byly v roce 2010 polským leteckým opravárenským závodem WZL-1 z Lodži za technické asistence společnosti Alfa z ukrajinského Sevastopolu přestavěny dva protiponorkové vrtulníky typu Mi-14E (Haze) (1009 a 1012) ze stavu Polského námořnictva. V rámci zmíněné přestavby přitom tyto stroje přišly o veškeré protiponorkové vybavení. Současně obdržely instalaci širších odsuvných postranních dveří na levoboku trupu, palubního jeřábu typu SLG-300 se záchranným košem za postranními dveřmi, tří pátracích reflektorů, palubního topení uvnitř doutníkovitého krytu uchyceného k pravoboku trupu alá Mi-14PS (Haze B) a nového pilotního a navigačního vybavení. Jeho součástí se přitom stal též povětrnostní radiolokátor typu Buran-A. Ten je umístěn pod zaobleným dielektrickým krytem, který vystupuje ze špice trupu alá Mi-14GP. Polské námořnictvo přitom s oběma Mi-14PL/R počítá do roku 2017. 

Verze (Rusko):

Mi-14GP – civilní dopravní/nákladní modifikace vrtulníku typu Mi-14 (Haze) určená k přepravě osob a nákladu mezi pobřežím a námořními ropnými těžařskými plošinami. Na tento model byl v roce 1995 pro potřeby společnosti Konvers Avia upraven jeden exemplář vrtulníku typu Mi-14BT (Haze B). viz. samostatný text

Verze (SRN):

Mi-14PŽ Eliminator – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-14 (Haze) z dílny německé společnosti Aerotec a ruské společnosti MVZ M.L. Mila určená pro hašení lesních požárů. Na tento model byly v roce 1994 upraveny tři ze stavu Luftwaffe vyřazené vrtulníky typu Mi-14BT (Haze B). viz. samostatný text

Verze (Ukrajina):

Mi-14PŽ – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-14 (Haze) z dílny ukrajinské společnosti společnosti Passat určená pro hašení lesních požárů. Na tento speciál byly v letech 1999 až 2008 upraveny dva vrtulníky typu Mi-14BT (Haze B) ze stavu Ukrajinského námořnictva a jeden vrtulník typu Mi-14E (Haze A) ze stavu Libyjského námořnictva. viz. samostatný text

Mi-14PG – exportní modifikace požárního vrtulníku typu Mi-14PŽ vzešlá ze zadání vzdušných sil Pákistánu. Na tento model byly v roce 2011 přestavěny, Sevastopolským leteckým opravárenským závodem (ARZ), dva ze stavu Ukrajinského námořnictva vyřazené vrtulníky typu Mi-14 (Haze). Oba zmíněné stroje ale nakonec údajně nebyly Pákistáncům vůbec předány.

Vyrobeno:  šest prototypů (všechny vznikly konverzí sériových Mi-8) a 273 sériových strojů všech verzí

Uživatelé (Mi-14PL/-14E):  Bulharsko – V letech 1979 až 1981 SSSR do Bulharska vyvezl šest protiponorkových vrtulníků typu Mi-14E (Haze A) (801 až 806). Jeden z nich (806) byl ale krátce nato, v lednu roku 1983, ztracen při nehodě, která byla důsledkem chyby pilota. Tomu v roce 1984 následovala dodávka dvou minolovných Mi-14BT (Haze B) (811 a 812). Zatímco jeden z nich (812) byl v roce 1985 neopravitelně poškozen při mimořádné události, ten druhým (811) byl v roce 1986 přestavěn na transportní stroj. V roce 1990 se flotila bulharských Mi-14 (Haze) rozrostla o 4 protiponorkové vrtulníky typu Mi-14PL (Haze A) (806 č.2 a 807 až 809). V tomto případě již nešlo o nově vyrobené stroje, ale o stroje, které předtím létaly v barvách Sovětského VMF. Všechny bulharské Mi-14 (Haze) se staly součástí výzbroje 63. OPLEV (samostatná protiponorková letka vrtulníků), od roku 1990 známé jako 63. OMVAB (samostatná námořní vrtulníková základna). Bulharské posádky si přitom vrtulníky typu Mi-14E (Haze A) plně osvojily na sklonku první poloviny 80. let. V letech 2000 až 2001 byly čtyři protiponorkové Mi-14E/PL (Haze A) vyřazeny. Prakticky ve stejnou dobu byly tři protiponorkové Mi-14E/PL (Haze A) (803, 808 a 809) a jeden na transportní stroj upravený minolovný Mi-14BT (Haze B) (811) podrobeny, na Ukrajině, nákladné generální opravě. Zatímco vrtulník Mi-14BT (Haze B) (811) dolétal v roce 2007, poslední protiponorkový Mi-14E/PL (Haze A) byl vyřazen v roce 2010. Poté poslání těchto strojů převzaly francouzské vrtulníky typu Dauphin, které jsou však mnohými posádkami hodnoceny jako horší, byť jsou vybaveny modernějšími senzory a avionikou.

Etiopie – Vzdušné síly Etiopie se v roce 1996 staly provozovatelem dvou vrtulníků typu Mi-14PL (Haze A). Oba zmíněné stroje předtím sloužily u Ukrajinského námořnictva a v Etiopii létaly jen velmi krátce.

Gruzie – Vzdušné síly Gruzie se v roce 2004 staly provozovatelem dvou vrtulníků typu Mi-14PL (Haze A). Oba zmíněné vrtulníky zastávaly poslání transportních strojů a předtím sloužily u Ukrajinského námořnictva. V současnosti již nejsou provozovány.

Jižní Jemen/Jemen – Vzdušné síly Jižního Jemenu se na počátku 80. let staly provozovatelem čtyř vrtulníků typu Mi-14E (Haze A). V roce 1990, po sjednocení Jižního a Severního Jemene, tyto stroje přešly na inventář společných vzdušných sil. Všechny jemenské Mi-14E (Haze A) působily ze základny, která se nachází v adenském přístavu. Jemen nikdy k těmto strojům nezískal výzbroj a jejich palubní vybavení nikdy plně nezprovoznil.

Jugoslávie – V letech 1980 až 1982 SSSR do Jugoslávie vyvezl čtyři vrtulníky typu Mi-14E (Haze A). Zmíněné stroje obdržely lokální označení HP-44 a trupová čísla 11 351 až 11 354 a u 784. PPCHE (protiponorková vrtulníková letka) „Akuly“ 97. vzdušné brigády Vzdušných sil a protivzdušné obrany (Jugoslávské námořnictvo nemělo vlastní letectvo) s domovskou základnou Divule pod Splitem, která se nachází na území Chorvatska, doplnily protiponorkové vrtulníky typu Ka-25PL (Hormone A), které později, ve druhé polovině 80. let, nahradily vrtulníky typu Ka-28 (Helix A). V roce 1987 byl jeden jugoslávský Mi-14E (Haze A) ztracen při havárii. V roce 1992, po rozpadu federace, se trojice přeživších Mi-14E (Haze A) stala součástí výzbroje vzdušných sil nově vzniklé Jugoslávské národní republiky. Ta tyto stroje opakovaně použila v rámci námořní blokády Chorvatska, které usilovalo o samostatnost. V roce 1998 byly tyto stroje uskladněny na základně Podgorica, neboť se nedostávaly finance na jejich opravu. V následujícím roce byly všechny tři přeživší jugoslávské Mi-14E (Haze A) zničeny při jednom z náletů letounů NATO.

Kuba – Kuba se na počátku 80. let stala provozovatelem 14-ti vrtulníků typu Mi-14PL (Haze A). Ani jeden kubánský Mi-14PL (Haze A) nepocházel z novovýroby. Ve všech případech šlo o stroje, které předtím létaly v barvách Sovětského VMF.  Všechny kubánské Mi-14PL (Haze A) se staly součástí výzbroje 161. protiponorkové vrtulníkové letky 16. vrtulníkového pluku 1. gardové brigády s domovskou základnou Playa Baracoa. Ta se přitom nachází na jižním pobřeží centrální části ostrovní Kuby, cca 300 km od pobřeží Floridy. Zpočátku tyto stroje obsluhovaly sovětské posádky. S kubánskými posádkami začaly vrtulníky typu Mi-14PL (Haze A) létat až od roku 1987. Vzhledem k obavám ze strany velení letectva z toho, že budou tyto stroje díky velkému doletu a schopnosti dlouhodobého letu v malé výšce nad vodní hladinou zneužívány k útěkům do USA, byly kubánské posádky nuceny se s nimi k hlídkovým letům vydávat vždy s omezenou zásobou paliva. Na počátku 90. let místní letecký opravárenský závod, který nesl jméno Jurije Gagarina, na čtyři Mi-14PL (Haze A) nainstaloval závěsníky pro čtyři raketové bloky typu UB-16-57 (16 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm) z vrtulníku typu Mi-8 (Hip). Takto modifikované Mi-14PL (Haze A) byly pak používány k hlídkování podél pobřeží a k boji s pašeráky drog. Poslední kubánské Mi-14PL (Haze A) dolétaly v roce 1999.

Libye – Z území Libye zpočátku od roku 1981 operovalo 16 sovětských Mi-14PL (Haze A). Přestože zmíněné stroje nesly výsostné značení libyjských vzdušných sil, byly majetkem Sovětského VMF a byly obsluhovány sovětskými posádkami. Krátce nato si Libye objednala 36 těchto strojů ve verzi Mi-14E (Haze A). Tímto se stala zdaleka největším zahraničním provozovatelem těchto obojživelných strojů. Libyjské Mi-14E (Haze A) operovaly ze základen v Tripolisu, Misurátě, Bengází a Syrtě a na základě dohody s SSSR mohly používat též torpéda a další výzbroj ze sovětských zásob. Část libyjských Mi-14E (Haze A) se v provozu udržela i po svržení režimu Muammara Kaddáfího, k němuž došlo v roce 2011. Jeden z nich byl mezitím, v roce 2008, na Ukrajině přestavěn na požární speciál typu Mi-14PŽ. Další se staly vzdušnými sanitkami.

NDR/SRN – Od listopadu roku 1979 do roku 1981 SSSR do NDR vyvezl devět protiponorkových vrtulníků typu Mi-14E (Haze A) (617 až 620, 625, 637, 638, 640 a 643). Všechny zmíněné stroje se staly součástí výzbroje MNS-18 „Kurt Barthel“ námořního letectva NDR (Volksmarine), od roku 1984 známé jako MHG-18. První přistání na hladině vody východoněmecká posádka s vrtulníkem typu Mi-14E (Haze A) vykonala dne 22. září 1984. Od té doby všechny posádky vrtulníků typu Mi-14E (Haze A) nacvičovaly přistání na vodě dvakrát za rok. Mezitím, v roce 1994, byl jeden z těchto strojů (638) ztracen při havárii. V prosinci roku 1985 se flotila vrtulníků typu Mi-14 (Haze) MHG-18 rozrostla o šest minolovných speciálů typu Mi-14BT (Haze B) (646 až 648 a 653 až 655). Po sloučení NDR se SRN, k němuž došlo dne 3. října 1990, bylo osm přeživších protiponorkových Mi-14E (Haze A), spolu se všemi šesti minolovnými Mi-14BT (Haze B), které krátce předtím prošly konverzí na pátrací-záchranné stroje, předáno Luftwaffe, za účelem řízeného utlumení provozu a následného odprodeje. Poslední let vrtulníku typu Mi-14 (Haze) v barvách Luftwaffe byl přitom uskutečněn dne 18. prosince 1991. Dva Mi-14E (Haze A) byly následně prodány U.S. Army. Další tři Mi-14E (Haze A), spolu se všemi šesti Mi-14BT (Haze B), zakoupila, v roce 1993, společnost Aerotec. Ta následně tři Mi-14BT (Haze B) přestavěla na požární speciály typu Mi-14P, přičemž přestavbu dalšího započala a nedokončila. Zbylé Mi-14E (Haze A) se staly muzejními exponáty. Za branami muzeí přitom později skončily též dva ze tří Mi-14E (Haze A) společnosti Aerotec.

Polsko – V letech 1983 až 1984 SSSR do Polska vyvezl 12 protiponorkových vrtulníků typu Mi-14E (Haze A) a 4 pátrací-záchranné vrtulníky typu Mi-14PS (Haze C). Zmíněné stroje se staly součástí výzbroje 28. hlídkové-záchranné letky, která byla v listopadu roku 1983 přetransformována v 16. speciální letecký pluk. V roce 1988 byla veškerá letecká technika polského námořnictva, včetně vrtulníků typu Mi-14E/PS (Haze A/C), soustředěna k 7. speciálnímu leteckému pluku. Z vrtulníků typu Mi-14E/PS (Haze A/C) byla přitom v rámci zmíněného pluku zformována jedna celá letka. Do roku 1990 polské námořnictvo ztratilo při nehodách dva pátrací-záchranné Mi-14PS (Haze C) a jeden protiponorkový Mi-14E (Haze A) (A1015). Za ztrátu posledně uvedeného stroje přitom mohlo poškození motorů v důsledku střetu s ptáky. Ztrátu rovné poloviny flotily pátracích Mi-14PS (Haze C) přitom polské námořnictvo již v roce 1990 vyřešilo pořízením dalšího tohoto stroje a přestavbou jednoho protiponorkového Mi-14E (Haze A) na pátrací speciál. V roce 1991 byly všechny polské Mi-14E/PS (Haze A/C) začleněny do stavu 40. samostatné letky protiponorkových a záchranných vrtulníků s domovskou základnou Darlowo, která byla v roce 1994 přetransformována v 2. Darlowský letecký oddíl. Nehledě na pád východního bloku a vstup Polska do NATO se protiponorkové vrtulníky typu Mi-14E (Haze A) ve výzbroji polského námořnictva udržely do dnešních dnů. Poměrně dlouhá byla i služba pátracích Mi-14PS (Haze C). Poslední z nich dolétal v roce 2013. Poměrně dlouhou kariéru u polského námořnictva přitom těmto strojům umožnila zejména skutečnost, že si provádění jejich generálních oprav osvojil závod WZL-1 z Lodži. Díky tomu se totiž činnost polských vrtulníků typu Mi-14E/PS (Haze A/C) stala závislá na Rusku pouze z hlediska dodávek náhradních dílů. Po roce 1999 navíc vybavení osmi protiponorkových Mi-14E (Haze A) prošlo, v prostorách závodu WZL-1 z Lodži, rozsáhlou a nákladnou modernizací. To jim přitom zajistilo nejen vyšší bojovou efektivitu, ale též kompatibilitu se standardy NATO. V roce 2010 byly dva vrtulníky typu Mi-14E (Haze A) upraveny na pátrací-záchranný speciál typu Mi-14PL/R. Zatímco s pátracími Mi-14PL/R polské námořnictvo počítá do roku 2017, poslední modernizovaný protiponorkový Mi-14E (Haze A) by měl dolétat v roce 2021.

SSSR/Rusko – Sovětské/Ruské VMF vrtulníky řady Mi-14 (Haze) provozovalo od roku 1974 do roku 2004. viz. historie

Sýrie – Sýrie se stala prvním zahraničním provozovatelem vrtulníku typu Mi-14 (Haze). Do Sýrie bylo vyvezeno celkem 14 protiponorkových Mi-14E (Haze A) a 6 pátracích-záchranných Mi-14PS (Haze C). První z nich sem přitom dorazily v roce 1976. Všechny zmíněné stroje byly dislokovány na základně Latakija, která se nachází na pobřeží Středozemního moře. Do doby, než se podařilo dokončit výcvik syrských posádek, obsluhu syrských Mi-14PL/PS (Haze A/C) zajišťovaly sovětské posádky. Syrské Mi-14 (Haze) se v roce 1982 zapojily do války v Libanonu. Při několikatýdenním nasazení ve zmíněném konfliktu údajně nebyl žádný z nich ztracen. Po rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se syrskému námořnictvu dařilo držet v provozu jen malou část flotily vrtulníků řady Mi-14 (Haze). Protože v důsledku tzv. Arabského jara, které po roce 2010 zvedlo vlnu nepokojů v zemi, se syrskému letectvu nedostávaly transportní kapacity, vrtulníky řady Mi-14 (Haze) byly tehdy používány též v roli transportních strojů. Nejméně dva z nich byly přitom sestřeleny protivládními povstalci. V roce 2016 se v provozu stále nacházelo okolo šesti těchto strojů. Z území Sýrie, resp. z přístavu Taurus, ale působily též, od konce 70. let do konce 80. let, sovětské Mi-14 (Haze).

Ukrajina – Na počátku 90. let Ukrajinské námořnictvo získalo, dělením Černomořské flotily, celkem 26 vrtulníků řady Mi-14 (Haze), 18 protiponorkových Mi-14PL (Haze A), 3 pátrací-záchranné Mi-14PS (Haze C), 3 minolovné Mi-14BT (Haze B) a 2 vylepšené protiponorkové Mi-14PLM (Haze A). Kuli fatálnímu nedostatku financí Ukrajinské námořnictvo dokázalo v provozu udržet jenom část z nich. Na přelomu tisíciletí se proto ve službě nacházelo již jen osm ukrajinských Mi-14 (Haze). V roce 2016 létalo již jen okolo čtyř těchto strojů. Mezitím, v letech 1996 a 2004, bylo po dvou odstavených Mi-14PL (Haze A) vyvezeno do Etiopie a Gruzie. V letech 1999 až 2008 byly dva odstavené vrtulníky typu Mi-14BT (Haze B) přestavěny na požární speciály typu Mi-14PŽ. V roce 2011 další dva odstavené vrtulníky této řady prošly konverzí na požární speciál typu Mi-14PG. Zmíněné stroje měly být dodány vzdušným silám Pákistánu. K tomu ale nakonec zřejmě nedošlo.

USA – V roce 1991 Americká armáda (US Army) zakoupila dva odstavené vrtulníky typu Mi-14PL (Haze A) ze stavu Luftwaffe (B4008 / 640 / 95+07 a B4009 / 643 / 95+08). Zatímco jeden z nich (B4008) byl podroben letovým zkouškám, ten druhý (B4009) se stal zdrojem náhradních dílů.  Zkoušky vrtulníku typu Mi-14PL (B4008) probíhaly ve zkušebním středisku ORTES (Operational Test and Evaluation Center). O výsledcích zkoušek tohoto stroje ale není nic známo.

Mi-14PL

Posádka:    dva piloti, navigátor-operátor a palubní technik

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Izotov TV3-117M s max. výkonem po 1 950 hp

Radar:        impulsní dopplerovský radiolokátor typu Iniciativa-2M (Short Horn), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím na břichu špice trupu. Tento typ radiolokátoru má zorné pole 360° slouží k navigaci a vyhledávání a sledování pozemních a hladinových cílů. Zatímco velké hladinové plavidlo dokáže detekovat na vzdálenost až 220 km, periskop ponorky nebo záchranný člun s trosečníky je schopen zachytit (z výšky 200 m) na vzdálenost až 15 km, a to za každého stavu moře.

Vybavení:   - hydroakustická stanice typu VGS-2 Oka (Stork Tail) vystavěná na ponorném sonaru typu Pribor-10 s dosahem 15 km v přehledovém (pasivním), resp. 7,5 km v lokalizačním (aktivním) módu. Propátrání 360° prostoru v přehledovém módu přitom tomuto zařízení zabere 10 min. Ponorný sonar typu Pribor-10 je instalován na konci 65 m (u prvních sériových strojů) nebo 125 m (u pozdějších sériových strojů) dlouhého lana, které se odvíjí z navijáku instalovaného uvnitř zadní části nákladové kabiny. Jeho vypouštění se děje z kruhové vertikální šachty, která je vetknuta do břicha zadní části trupu, přímo za trupovou pumovnicí.

                  - radiolokační bóje typu Poplavok-1A, které usnadňují navigaci do oblasti shozu torpéda nebo hlubinných pum v noci a za ztížených meteorologických podmínek. Ty jsou přepravovány ve schránce umístěné v zadní části nákladové kabiny. Na místo schránky s bójemi typu Poplavok-1A lze do zadní části nákladové kabiny tohoto stroje umístit schránku s denními signálními pumami typu OMAB-25-12D či OMAB-25-8D nebo nočními signálními pumami typu OMAB-25-8N.

                  - hydroakustická stanice typu Baku sestávající se z radiopřijímače typu SPARU-55 Pamir (Mad Gear) a nákladu akustických bójí. Radiopřijímač typu SPARU-55 dokáže zajistit příjem signálu z vypuštěných bójí ze vzdálenosti až 30 km. Stanice typu Baku spolupracuje s akustickými bójemi typu RGB-N Iva (Crow Egg) (s hmotností 45 kg a délkou 2 m), RGB-NM Činara (Rook Egg) (s hmotností 13,5 kg, délkou 1 m a detekčním dosahem 1 až 5 km) a RGB-NM-1 Žeton (s detekčním dosahem 3 až 8 km). Systém typu Baku dokáže nepřátelskou ponorku pouze detekovat a nikoliv určit její přesné souřadnice. K tomu je zapotřebí použít systém typu VGS-2 Oka (Stork Tail). Akustické bóje jsou přepravovány uvnitř kazet, které se umisťují, do trupové pumovnice (na místo výzbroje). Bóje typu RGB-N Iva (Crow Egg) dokážou pracovat po dobu 8 až 24 h (dle pracovního režimu) a jejich signál je možné přijímat ze vzdálenosti až 60 km. Pracovní doba bójí typu RGB-NM Činara (Rook Egg) činí 1 až 6 h.

                  - vlečný detektor magnetických anomálií (MAD) typu APM-60 Orša nebo APM-73V Bor-1V. Válcovitý dielektrický kryt detektoru MAD je umístěn na konci 36 m dlouhého lana, které se odvíjí z navijáku instalovaného uvnitř zadní části nákladové kabiny. V klidové pozici je pouzdro detektoru MAD uchyceno k břichu zadní části trupu, v oblasti pod ocasním nosníkem. Zatímco demagnetizované ponorky tohoto zařízení dokáže odhalit na vzdálenost 180 až 300 m, nedemagnetizované ponorky je schopno detekovat na vzdálenost 1 km.

Výzbroj:     - pátrací-útočná konfigurace: dvě kazety s celkem 16-ti (2 x 8 ks) akustickými bójemi typu RGB-N Iva (Crow Egg) nebo dvě kazety s celkem 36-ti (2 x 18 ks) akustickými bójemi typu RGB-NM Činara (Rook Egg) či RGB-NM-1 Žeton, přepravované uvnitř trupové pumovnice

                  - útočná konfigurace: jedno naváděné torpédo typu AT-1M, VTT-1 Striž či APR-2 Jastreb, náklad hlubinných pum do celkové hmotnosti 2 000 kg (osm 120 kg hlubinných pum typu PLAB-250-120 Lastočka, kazety s pěti hlubinnými pumami typu PLAB-50-64 o hmotnosti 62 kg nebo kazety s 25-ti hlubinnými pumami typu PLAB-MK o hmotnosti 7,45 kg), nebo jedna jaderná hlubinná puma typu 5F48 (SK-1) Skalp o hmotnosti 1 600 kg a síle 1 kt, přepravovaná uvnitř trupové pumovnice

poslední úpravy provedeny dne: 11.12.2016