Mil Mi-6/-6A (‘Hook A’) / V-6

Typ:  těžký transportní vrtulník uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  doprava osob, přeprava nákladu, shoz výsadku a odsun raněných

Historie:  Úspěchy ve vývoji jednomotorového pístového transportního vrtulníku typu Mi-4 (Hound A), který disponoval nosností 1,6 t, se staly iniciátorem k zahájení vývoje ještě většího transportního vrtulníku s nosností 6 t. Práce na návrhu zmíněného stroje, který obdržel označení VM-6, byly přitom započaty již na konci roku 1952, tedy pouhých několik měsíců poté, co se první prototyp vrtulníku typu Mi-4 (Hound A) poprvé vydal do vzduchu. Díky nosnosti 6 t měl být vrtulník typu VM-6 schopen přepravy i dělostřeleckých systémů s vlečnými automobily, nákladních automobilů a samohybných polních děl. Realizace projektu tohoto stroje představovala pro konstrukční tým M.L. Mila velkou výzvu, neboť veškeré pokusy o stavbu vrtulníku se vzletovou hmotností větší než 14 t, které byly učiněny předtím na západě, skončily neúspěchem. Přestože řada sovětských odborníků doporučovala vrtulník typu VM-6 pojmout, vzhledem k jeho velké hmotnosti, jako dvourotorový, Mil se rozhodl tento stroj opatřit jedním pětilistým nosným rotorem s průměrem přes 30 m (a jednou vyrovnávací vrtulí). Průměr nosných rotorů největších vrtulníků té doby přitom nepřesahoval 25 m, tedy vyjma neúspěšného typu Hughes XH-17 s proudovým pohonem. Protože byly pístové motory pro pohon tak těžkého stroje, jakým měl být typ VM-6, shledány jako nevhodné, do středu pozornosti M.L. Mila se dostal turbovrtulový motor typu TV-2F z dílny N.D. Kuzněcova. Vývojem „vrtulníkové“ verze této letecké pohonné jednotky, která vešla ve známost jako TV-2VM a podávala výkon 5 500 kp, byl přitom pověřen P.A. Solovjov. Vrtulník typu VM-6 měl pohánět jeden motor tohoto typu. Mil přitom plánoval jeho instalaci umístit nad nákladový prostor, přímo před hlavní reduktor. Mezitím ale VVS přišlo s novými požadavky k vrtulníku této kategorie. Protože dle nového zadání měl vrtulník typu VM-6 disponovat dvojnásobnou nosností, Mil byl nucen tento stroj znatelně zvětšit a zároveň jej opatřit dvěma motory typu TV-2VM. Nákladový prostor tohoto stroje měl nyní takřka srovnatelné rozměry s nákladovým prostorem středně těžkých transportních letounů typu An-8 (Camp) a An-12 (Cub). Součástí nového zadání se ale stal též požadavek na rychlost 400 km/h. Tento požadavek se přitom Mil rozhodl splnit instalací demontovatelného křídla s mohutnou mechanizací a dvěma pomocnými turbovrtulovými motory. Zmíněné pomocné motory měly být instalovány uvnitř protáhlých doutníkovitých gondol procházejících středem rozpětí křídla a měly roztáčet vrtule v tažném uspořádání. Později však bylo, s přihlédnutím na ekonomickou stránku věci, od použití pomocných motorů opuštěno. Naproti tomu instalaci demontovatelného křídla, které svým vztlakem odlehčovalo nosný rotor při dopředném letu, konstrukční tým M.L. Mila zachoval. Práce na úvodním projektu vrtulníku typu VM-6 byly završeny na konci roku 1953. Oficiálně byl vývoj tohoto stroje zadán výnosem ze dne 11. června 1954. Ten samý výnos ale dal též oficiální zelenou projektu obřího konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) z dílny OKB N.I. Kamova, který měl nosnost 5 až 10 t a byl opatřen dvojicí nosných rotorů a dvojicí tažných vrtulí. Dle zmíněného zadání měl být vrtulník typu VM-6, který byl mezitím přeznačen na V-6, schopen přepravy nákladu o hmotnosti 6 t v konfiguraci se standardní vzletovou hmotností, resp. 8 t v přetížení konfiguraci, resp. 11,5 t v přetížené konfiguraci na krátké vzdálenosti. Díky tak velké nosnosti mělo být za pomoci tohoto stroje možné přepravovat téměř všechny typy dělostřeleckých systémů, které se tehdy nacházely ve výzbroji Sovětské armády na úrovni divize. Kromě úkolů transportního stroje, měl vrtulník typu V-6 zastávat též poslání stroje výsadkového a sanitního. Práce na pokročilém vývojovém projektu vrtulníku typu V-6 se podařilo završit na konci roku 1954. Závěrečná zpráva z přezkumu technologické 1:1 makety tohoto stroje byla podepsána dne 1. června 1955. Krátce nato započala, v prostorách Milova experimentálního závodu č.329 z Panek a výrobního závodu č.23 z Fili, výroba dílů prvního prototypu. Mezitím bylo vrtulníku typu V-6 přiděleno služební označení Mi-6. Konečná montáž prvního prototypu vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) probíhala v dílně na letišti Zacharkovo, nacházejícího se poblíž Moskvy. Součastně s montáží prvního prototypu byl kompletován též neletový drak pro statické zkoušky. První letový prototyp vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) zpočátku postrádal instalaci křídla. Byl však opatřen aerodynamickými kryty vzpěr a kol hlavního podvozku. Jeho kompletaci se přitom podařilo završit v říjnu roku 1956. Okamžitému zahájení zkoušek ale zamezily průtahy ve výrobě nosného rotoru. Na ten si nakonec musel počkat až do června roku 1957. Mezitím tento stroj posloužil k únavovým zkouškám. Speciálně za tímto účelem byl dočasně opatřen instalací aerodynamické brzdy na místo nosného rotoru. První prototyp vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) postrádal registraci i výsostné značení VVS a do malé výšky nad zem se napoprvé vznesl dne 5. června 1957. První plnohodnotný let po okruhu tento stroj vykonal dne 18. června toho samého roku. Krátce nato, dne 30. října 1957, první prototyp vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) vynesl náklad o hmotnosti 12 004 kg do výšky 2 432 m. Tím prakticky dvojnásobně překonal světový rekord, který do té doby držel americký typ Sikorsky S-56 (H-37 Mojave). Druhý letový prototyp tohoto stroje byl postaven závodem č.23. Brány zmíněného podniku přitom druhý prototyp vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) opustil v únoru roku 1958. Tento stroj měl, na rozdíl od prototypu prvního, instalováno veškeré plánované palubní vybavení. Kromě toho byl opatřen pomocným křídlem s měnitelným úhlem náběhu, závěsem „vzdušného jeřábu“ a autopilotem typu AP-31. Úhel náběhu křídla tohoto stroje bylo přitom možné měnit mezi dvěma pozicemi, z nichž jedna byla určena pro dopředný let a jedna pro let v režimu autorotace. Ten samý rok oba dva prototypy vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) zavítaly na tradiční leteckou přehlídku v Tušinu. Závodní zkoušky tohoto stroje se podařilo završit v prosinci roku 1958. Okamžitému zahájení státních zkoušek ale zamezila změna v pohonném systému. Před motory typu TV-2VM totiž nakonec dostaly přednost motory typu D-25V z dílny toho samého konstruktéra, tedy P.A. Solovjova. Zmíněný motor měl v porovnání s motorem typu TV-2VM menší délku a hmotnost a z konstrukčního hlediska nebyl ničím jiným, než derivátem dvouproudového motoru typu D-20P, pohonné jednotky regionálního dopravního letounu typu Tu-124 (Cookpot A). Důvodem této změny v pohonném systému se stala skutečnost, že motor typu TV-2VM vycházel z turbovrtulového motoru typu TV-2M, který se kuli nedostatečné spolehlivosti nakonec nedočkal sériové výroby. Protože motory typu D-25V měly opačný směr otáčení než motory typu TV-2M, současně bylo nezbytné hlavní reduktor typu R-6 nahradit nově navrženým reduktorem typu R-7 a v neposlední řadě též vnést některé změny do olejového systému. První exemplář vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) s instalací motorů typu D-25V přitom brány závodu č.23 opustil na jaře roku 1959. Protože VVS na vrtulník typu Mi-6 (Hook A) značně spěchalo, padlo rozhodnutí, aby byly státní zkoušky zahájeny s jedním z prototypů poháněných motory typu TV-2VM, bez vyčkávání na výsledky závodních zkoušek prvního exempláře tohoto stroje s motory typu D-25V. Státní zkoušky vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) se proto mohly rozeběhnout již v létě roku 1959. Po ukončení závodních zkoušek byl první motory typu D-25V poháněný vrtulník typu Mi-6 (Hook A) odevzdán ke zkouškám státním. Současně byl motory typu TV-2VM poháněný prototyp, který se podílel na státních zkouškách, přelétnut na letiště Zacharkovo, aby obdržel též instalaci motorů typu D-25V. Protože VVS na typ Mi-6 (Hook A), jak již bylo řečeno, značně spěchalo, výroba tohoto stroje byla spuštěna téměř dva roky před završením státních zkoušek. V rámci státních zkoušek, do kterých se zapojily i první sériové stroje, byla mimo jiné prověřována schopnost vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) přistávat v režimu autorotace, stejně jako činnost vnějšího nákladního podvěsu. Zatímco zkoušky přistání v režimu autorotace byly realizovány v lednu roku 1961 na letecké základně Čkalovsk, zkoušky „vzdušného jeřábu“ probíhaly na letišti Zacharkovo a nad Medvědím jezerem, které se nachází východně od Moskvy. Zkoušky „vzdušného jeřábu“ byly završeny v listopadu roku 1961 a jejich součástí se staly též testy systému pro nouzový odhoz vnějšího podvěsu. Tomu mezi červnem a červencem roku 1962 následovaly zkoušky modifikovaných motorů typu D-25V s instalací devítistupňového kompresoru na místo kompresoru osmistupňového. Technické problémy státní zkoušky vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) nakonec zatáhly na více než 18 měsíců. Státní zkoušky tohoto stroje se podařilo úspěšně završit v prosinci roku 1962. VVS byl vrtulník typu Mi-6 (Hook A) oficiálně přijat v následujícím roku. Rok nato byl tento stroj uvolněn na export. Mezitím si tento obří stroj na své konto připsal několik dalších světových rekordů. Dne 16. dubna 1959 vrtulník typu Mi-6 (Hook A) vynesl náklad o hmotnosti 5 t do výšky 5 584 m. Ten samý den se podařilo s tímto strojem vystoupat do výšky 4 885 m s nákladem o hmotnosti 10 t. V září roku 1962 vrtulník typu Mi-6 (Hook A) vydobyl další rekord, a to výstupem na výšku 2 738 m s nákladem o hmotnosti 20,1 t. Tento rekord se přitom podařilo pokořit až 12 let nato vrtulníku typu V-12 (Homer), který rovněž pocházel z dílny M.L. Mila. Výhodný poměr výkonu pohonného systému a hmotnosti spolu s vynikající aerodynamikou ale vrtulník typu Mi-6 (Hook A) předurčoval též k pokoření tehdejších rychlostních rekordů. Dne 21. září 1961 se s tímto strojem podařilo zalétnout 1 000 km trať průměrnou rychlostí 320 km/h. Tak vysoká rychlost byla přitom do té doby považována za zcela nedosažitelnou pro vrtulníkovou techniku. Nejvyšší naměřená rychlost činila 340,15 km/h a byla dosažena dne 26. srpna 1964 na 100 km trati. Vrtulník typu Mi-6 (Hook A) se stal držitelem celkem 16-ti světových rekordů. Bezkonkurenční výkony tohoto stroje přitom Milovi zajistily zisk ceny Sikorského, kterou uděluje American Helicopter Society za přínos ve vývoji vrtulníkové techniky. Kromě závodu č.23 z Fili u Moskvy byl produkcí vrtulníků typu Mi-6 (Hook A) pověřen též závod č.168 z Rostova na Donu (od roku 1992 znám jako Rostvertol). První čtyři sériové Mi-6 (Hook A) přitom brány rostovského závodu č.168 opustily již v roce 1959. Na lince závodu č.23 se produkce vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) zastavila již v roce 1962, po předání pouhých 50-ti sériových strojů. Poté výrobní program tohoto podniku přešel na raketovou techniku. Naproti tomu v Rostově byl tento stroj vyráběn až do roku 1980. Všechny vrtulníky vyrobené po roce 1971 byly ale dokončeny ve vylepšené verzi Mi-6A (Hook A). Brány rostovského závodu č.168 přitom opustilo celkem 874-ti vrtulníků typu Mi-6/-6A (Hook A). Poté tento stroj ve výrobním programu tohoto podniku nahradil těžký transportní vrtulník nové generace typu Mi-26 (Halo A) s nosností 20 t. Celková produkce vrtulníků řady Mi-6 (Hook A) se tedy nakonec zastavila na 924-ti exemplářích. U zahraničních provozovatelů skončilo více než 60 z nich. Některé z exportních Mi-6 (Hook A) se přitom dočkaly i bojového nasazení, a to v několika lokálních konfliktech v oblastech Indočíny a Středního východu. Svůj mezinárodní debut si vrtulník typu Mi-6 (Hook A) odbyl v červnu roku 1965 na 26. Přížské Air Show. Návštěvníci zmíněné airshow se konkrétně mohli seznámit s prototypem civilní varianty tohoto stroje, která vzešla ze zadání Aeroflotu. Většina sériových Mi-6/-6A (Hook A) byla ale dokončena ve vojenské verzi. První posádky VVS byly na vrtulníky typu Mi-6 (Hook A) přeškoleny podnikovými specialisty. Později toto poslání převzala specializovaná výcviková centra z Luganska (Ukrajina) a Toržoku. Zatímco při letu cestovní rychlostí měl vrtulník typu Mi-6 (Hook A) vynikající stabilitu a ovladatelnost, při nízkých rychlostech jeho let provázely silné vibrace. Při hmotnosti blížící se max. vzletové hmotnosti se navíc naplno projevovala nedostatečná výkonnost pohonného systému. Z tohoto důvodu posádky s těmito stroji standardně vzlétaly s krátkým rozjezdem a přistávaly s krátkým dojezdem. Toto přitom umožnilo nejen navýšit max. vzletovou hmotnost, ale též rychleji nabrat rychlost a zbavit se tak nepříjemných vibrací. Od vrtulníků typu Mi-4/-4A (Hound A), které předtím tvořily páteř vrtulníkových pluků, se tyto stroje z hlediska pilotáže v mnohém lišily. Výkonností přitom překonávaly nejen vrtulníky typu Mi-4/-4A (Hound A), ale i všechny ostatní typy vrtulníků světa. Vrtulníky typu Mi-6 (Hook A) z prvních výrobních sérií bylo ale za vrtulníky nové generace možné považovat jen stěží. Technická živostnost těchto strojů činila pouhých 300 h. Jejich provoz sužovaly nedořešené „dětské nemoci“. Asi největším terčem kritiky se stal autopilot typu AP-31V, hlavní hydraulický systém a náchylnost motorů typu D-25V na pumpování. Tento velmi nebezpečný jev přitom může vyústit až destrukcí turbíny. Taktový let pak obvykle končí havárií, protože se rozžhavené lopatky turbíny přitom rozlítnou do všech směrů. Kritiku ale sklidila též absence APU. Konstrukčnímu týmu Milovi OKB se nicméně všechny výše uvedené nedostatky podařilo časem odstranit a z typu Mi-6 (Hook A) učinit spolehlivý a u posádek oblíbený stroj. Provozovatelem vrtulníků typu Mi-6/-6A (Hook A) se staly samostatné vrtulníkové pluky (OVP). Těmito těžkými vrtulníky byly obvykle vyzbrojeny jen dvě ze čtyř letek OVP. Zbylé dvě letky provozovaly středně těžké vrtulníky typu Mi-4/-4A (Hound A) nebo Mi-8T (Hip C). Součástí každého z Obranných okruhů (DD) se stal jeden takový OVP o dvou letkách těžkých vrtulníků typu Mi-6/-6A (Hook A) a dvou letkách středně těžkých vrtulníků, stejně jako každé ze skupin Sovětských vojsk (GSV), které operovaly z území spřátelených zemí, včetně NDR. Těžké vrtulníky typu Mi-6/-6A (Hook A) byly ale zařazeny též do výzbroje samostatných letek a smíšených vzdušných regimentů (SAP), které zajišťovaly podporu velitelství Obranných okruhů a Skupin Sovětských vojsk. Součástí vrtulníkového parku zmíněných útvarů se kromě několika ryze transportních Mi-6/-6A (Hook A) staly též, v počtu jednoho nebo dvou exemplářů, speciály typu Mi-6VKP (Hook B) nebo Mi-22 (Hook C), které zastávaly roli vzdušného velitelského stanoviště. Vrtulníky typu Mi-6/-6A (Hook A), ve verzi Mi-6PS a Mi-6APS, ale provozovaly též útvary, které zajišťovaly vyhledávání a vyzvedávání přistávacích modulů kosmických lodí. Konkrétně přitom šlo o útvary operující z Aralska, Čebenki, Kagandy a Troitska. VVS vrtulníky typu Mi-6/-6A (Hook A) používalo mimo jiné též k přepravě jaderných bojových hlavic z muničních skladů na pozice odpalovacích zařízení řízených střel a na letecké základny, ze kterých operovaly nosiče řízených střel. V tomto případě do kokpitů vrtulníků typu Mi-6/-6A (Hook A) usedaly posádky s příslušnou bezpečností prověrkou. Každý z regimentů přitom disponoval několika takovými posádkami. Svůj bojový křest si vrtulník typu Mi-6 (Hook A) odbyl při invazi vojsk Varšavské smlouvy do ČSSR. Jako první se do zmíněné operace zapojily vrtulníky ze stavu pluku Severní skupiny Sovětských vojsk, který operoval z polské základny Legnica. Ty přitom v průběhu noci 21. srpna 1968 přistály, spolu s několika vrtulníky typu Mi-4 (Hound A) ze stavu toho samého pluku, na pražském letišti Ruzyně. Později se do této operace zapojily též vrtulníky typu Mi-6 (Hook A) ze stavu pluku Jižní skupiny Sovětských vojsk, který bázoval na maďarské základně Kolocsa. Tyto stroje byly zase dočasně dislokovány v Bratislavě. Vrtulníky typu Mi-6 (Hook A) obou zmíněných regimentů přitom na území ČSSR zůstaly více než rok. Při tomto dočasném působení v ČSSR byly tyto stroje používány k přepravě vojenského materiálu, munice a zásob a občasně též obrněných vozidel. Protože byly v průběhu prvních několika týdnů invaze nejméně dva vrtulníky typu Mi-4 (Hound A) sestřeleny ručními palnými zbraněmi, později sovětské posádky začaly s vrtulníky typu Mi-6 (Hook A) nad územím ČSSR létat ve výškách větších než 4 000 m. Výstup na tuto výšku a sestup z ní byl přitom prováděn letem po strmé spirále, přímo nad územím letecké základny. Skutečného bojového nasazení se ale vrtulníky typu Mi-6 (Hook A) dočkaly až při sovětské invazi do Afghánistánu (1980 až 1989). I zde se sovětské posádky s těmito stroji pohybovaly, kuli hrozbě sestřelení, ve velkých výškách, na kterou stoupaly po strmé spirále. Nad Afghánským územím tyto stroje často létaly ve výškách větších než 6 000 m. Pro lehčí transportní vrtulníky typu Mi-8 (Hip) byly přitom tyto výšky zcela nedosažitelné. V Afghánistánu byly vrtulníky typu Mi-6 (Hook A) používány takřka výhradně k transportním účelům. Do výsadkových operací se tyto obří stroje zapojovaly jen zřídkakdy. Případné sestřelení vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) by totiž sebou přineslo značné ztráty na životech. V Afghánistánu se ale našlo též uplatnění pro vnější podvěs těchto strojů. Schopnost přepravy nákladu ve vnějším podvěsu vrtulníků typu Mi-6 (Hook A) byla zde přitom využívána zejména při vyzvedávání sestřelených nebo poškozených vrtulníků a bojových letounů. Pro vrtulníky typu Mi-6 (Hook A) ze stavu VVS se ale našlo využití též při likvidaci následků havárie jaderné elektrárny v Černobylu, ke které došlo dne 26. dubna 1986. Do zmíněné operace se konkrétně zapojily vrtulníky typu Mi-6 (Hook A) ze stavu 51. OGVP (samostatný gardový vrtulníkový pluk). Zpočátku zde tyto stroje sloužily k transportním účelům. Později byly vrtulníky typu Mi-6 (Hook A) používány též, spolu s vrtulníky typu Mi-8 (Hip) a Mi-26 (Halo A), ke shozu pytlů s olověnými peletkami a drtí (kuli stabilizaci teploty a odstínění záření), karbidem boritým (ten navazuje elektrony), dolomitem a vápennou hlínou (ta uvolňuje oxid uhličitý, který je nezbytný k uhašení hořícího grafitu), pískem, hlínou a betonem (kuli zamezení přístupu vzduchu) do místa výbuchu. Zmíněné vrtulníky na vybuchlý reaktor svrhly přes 50 000 pytlů o hmotnosti 10 až 50 kg. Jejich shoz byl prováděn ručně palubními techniky záďovými nákladovými vraty z výšky 30 až 40 m. Takové shozy pylů nad reaktorem ale mohli palubní technici vrtulníků provést jenom tři. Poté by totiž míra jejich ozáření přesáhla limitní hodnotu pro přeřazení z místa nehody, která byla lékaři stanovena na 25 retgenů. Později, od května, se nicméně začaly používat 100 kg pytle, které se připevňovaly k zámkům s elektrickým uvolňováním shozu. V tomto případě už nebylo nutné otevírat nákladová vrata a vyklánět se nad epicentrum výbuchu. Ještě později se do podvěsu vrtulníků začaly umisťovat vaky o hmotnosti 1 400 kg. Ty již bylo možné shazovat v průběhu letů rychlostí 150 km/h ve výšce 200 m. Do závěsu vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) bylo přitom možné umístit až deset takových vaků. Vrtulníky typu Mi-26 (Halo A), resp. Mi-8 (Hip), jich unesly patnáct, resp. tři. Na správné místo se podařilo shodit 85 % všech 1 400 kg vaků. To byl přitom dvojnásobek proti ručnímu shazování. Zmíněné práce ale komplikoval nedostatek posádek. Ty totiž dosáhly limitního ozáření 25 retgenů po pouhých 10-ti přeletech nad reaktorem. Z tohoto důvodu byly později na sanaci Černobylu povolávány posádky vrtulníků od jiných pluků, což sebou přinášelo nemalé komplikace. Část personálu se navíc snažila povolání do této akce vyhnout, protože si byla vědoma nebezpečí. Vrtulníky typu Mi-6 (Hook A) zpočátku nad Černobylem létaly bez jakékoliv ochrany proti radiaci. Teprve až později byly do kabin těchto strojů umístěny olověné pláty nebo pytlíky s olověnými peletkami. Účinnost této poněkud provizorní ochrany před radiací ale rozhodně nebyla vysoká. Vrtulníky typu Mi-6 (Hook A) ze stavu VVS se zapojovaly do bojových akcí i po rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991. V březnu roku 1992 byly tyto stroje použity k odsunu personálu a techniky 366. Mechanizovaného pěchotního regimentu ze Stepanakertu, hlavního města enklávy Náhorní Karanbach, která byla předmětem vzájemných sporů Ázerbájdžánu a Arménie. V rámci zmíněné operace vrtulníky typu Mi-6 (Hook A) ze stavu VVS vykonaly okolo 30-ti letů. Nasazení těchto strojů v Náhorním Karabachu se obešlo bez ztrát, a to i přesto, že byly postřelovány pozemními jednotkami obou zmíněných znesvářených států. Vrtulníky typu Mi-6 (Hook A) Ruského VVS se ale omezeně zapojily též do bojů první války v Čečensku (1994 až 1996). Přestože VVS začalo již od roku 1983 přebírat podstatně modernější těžké transportní vrtulníky typu Mi-26 (Halo A), poslední vrtulník typu Mi-6 (Hook A) v barvách Ruského VVS dolétal až v roce 2001.

Popis (Mi-6A):  Těžký dvoumotorový transportní vrtulník typu Mi-6A je opatřen klasicky koncipovaným nosným systémem sestávajícím se z jednoho nosného rotoru a jedné vyrovnávací vrtule. Trup tohoto stroje a je řešen jako celokovová poloskořepina a sestává se ze čtyř sekcí, a to příďové sekce, střední sekce, ocasního nosníku a nosného pylonu vyrovnávací vrtule. Příďová sekce trupu tohoto stroje ukrývá kabinu letové posádky a avioniku. Letová posádka vrtulníku typu Mi-6A je pětičlenná a tvoří ji dva piloti, navigátor/střelec, palubní mechanik a radista. Pracoviště navigátora se nachází uvnitř bohatě prosklené zaoblené špice. Přímo za navigátorem sedí piloti. Zatímco sedadlo kapitána se nachází vlevo, druhý pilot sedí vpravo. Kabina navigátora je s pilotním prostorem vzájemně propojena průchodem, který se nachází přímo pod střední částí pilotní přístrojové desky. Pracoviště palubního mechanika a radisty je umístěno přímo za piloty. Zatímco palubní mechanik sedí vlevo, přímo za kapitánem, pracoviště radisty se nachází vpravo, přímo za druhým pilotem. Přímo mezi pracovišti pilotů a palubního mechanika a radisty je instalována přepážka s průchodem uprostřed. Zatímco v oblasti pracoviště navigátora má přední část trupu vrtulníku typu Mi-6A kruhový průřez, průřez přední části trupu tohoto stroje v oblasti pracovišť pilotů, palubního mechanika a radisty má zaoblené břicho a plochý hřbet a ploché boky. Zasklení příďové kabiny navigátora se sestává z příďové kopule, kterou u pozdějších sériových strojů nahradilo ploché opticky čisté třívrstvé borosilikátové sklo s kruhovým průřezem, a několika malých hřbetních a postranních okének. Ty jsou osazeny tabulemi z 3 mm organického skla. Jedno z nich je součástí výklopných (směrem dozadu ven) vstupních dveří. Ty se nacházejí na pravoboku a v případě nouze je lze pyrotechnicky oddělit. Přímo pod kruhovým příďovým okénkem kabiny navigátora se nachází hydraulicky ovládané střeliště typu NUV-1M s pohyblivým 12,7 mm kulometem typu Afanasjev A-12,7 (TKB-481) se zásobou 200 až 270 nábojů a palebným vějířem ±30° v horizontální rovině a -55° až 0° ve vertikální rovině. Zasklení pracoviště pilotů se sestává ze čtyř čelních hranatých okének osazených plochými opticky čistými skly, která vystupují nad hřbet špice trupu s kabinou navigátora, dvou stropních okének s tvarem trojúhelníku (ty se nacházejí přímo nad vnějšími čelními okénky) a jednoho páru odsuvných (směrem dozadu) lichoběžníkových postranních okének s vypouklým profilem. Ty jsou součástí pyrotechnicky oddělitelných nouzových výstupů s lichoběžníkovým tvarem Po stranách pracovišť palubního mechanika a radisty se nachází jeden pár malých kulatých okének. To levé je přitom součástí pyrotechniky oddělitelného nouzového výstupu s obdélníkovým tvarem. U strojů z pozdějších výrobních sérií se na bocích pracoviště palubního mechanika a radisty nachází hranatá okénka, přičemž to levé je o poznání větší než to pravé a je řešeno odsuvné (směrem dozadu). Do středu střechy kabiny posádky vrtulníku typu Mi-6A, na úrovni pracoviště palubního mechanika a radisty, je vetknut malý obdélníkový průlez. Ten je opatřen výklopnými (směrem dopředu ven) dvířky a pozemnímu personálu zajišťuje přístup k motorům a hlavě nosného rotoru. Pod podlahou kabiny posádky vrtulníku typu Mi-6A se nacházejí přístrojové sekce. Střední část trupu vrtulníku typu Mi-6A z podstatné části vyplňuje nákladový prostor. Nákladový prostor tohoto stroje je od kabiny posádky oddělen přepážkou s dvířky uprostřed a má rozměry 11,73 m x 2,72 x 2,60 m. Nákladový prostor vrtulníku typu Mi-6A zpřístupňují jedna hydraulicky ovládaná záďová nákladová vrata s rozměry 2,65 x 2,70 m a tři výklopné (směrem dozadu ven) postranní dveře s rozměry 1,64 x 0,81 m. Zatímco jedny z nich se nacházejí vpředu vlevo, zbylé dvě jsou umístěny po stranách zadní části nákladového prostoru, přímo za hlavním podvozkem. Obě zadní postranní dveře přitom primárně zastávají funkci nouzových výstupů. Součástí všech tří postranních přístupových dveří vrtulníku typu Mi-6A jsou demontovatelné nástupní schůdky. Záďová nákladová vrata tohoto stroje se sestávají ze dvou dílů, které se rozevírají směrem do stran, a jejich součástí jsou tři demontovatelné nájezdové rampy. K levému křídlu záďových nákladových vrat je uchycena pomocná palubní energetická jednotka (APU) typu Al-8 (stroje z prvních výrobních sérií instalaci APU postrádají). Součástí levé poloviny nákladových vrat vrtulníku typu Mi-6A se proto stal kruhový lapač vzduchu a kruhový vývod výfukové trubice. Zasklení nákladové kabiny tohoto stroje se sestává z 19-ti postranních kulatých okének, z nichž 10 se nachází na pravoboku a 9 na levoboku. Desáté pravé a čtvrté a deváté levé postranní okénko je přitom součástí přístupových dveří (postranní přístupové dveře některých strojů z prvních výrobních sérií okénka postrádají). Zasklení postranních okének nákladového prostoru vrtulníku typu Mi-6A je zhotoveno z 3 mm organického skla. Ty okénka, která nejsou vetknuta do přístupových dveří, jsou osazena tabulemi s mírně vypouklým profilem. Dvě z nich lze otevírat. Toho se využívá k vytápění nákladového prostoru před letem za zimních podmínek za pomoci vnějšího pozemního topení. Do podlahy nákladového prostoru vrtulníku typu Mi-6A je vetknut uzavíratelný otvor s rozměry 1,44 x 1,93 m pro závěsný systém „vzdušného jeřábu“. Střední část trupu vrtulníku typu Mi-6A kromě nákladového prostoru ukrývá též palivové nádrže. Součástí palivového systému tohoto stroje je celkem 11 pružných nádrží s celkovým objemem 8 250 l. Zatímco osm z nich se nachází pod podlahou nákladového prostoru, instalace zbylých tří je umístěna nad zadní částí nákladového prostoru. Zásobu paliva vrtulníku typu Mi-6A lze dále rozšířit instalací dvou kovových válcovitých přídavných nádrží s objemem 2 x 2 250 l na boky střední části trupu, přímo před hlavní podvozek, resp. přímo pod řadu postranních kulatých okének, a dvou přídavných nádrží s identickým objemem do útrob nákladového prostoru. Palivové nádrže vrtulníku typu Mi-6A jsou přeplňovány inertním plynem v podobě oxidu uhličitého. To zamezuje výbuchu v případě jejich průstřelu. K bokům střední části trupu vrtulníku typu Mi-6A, přímo před zadními vstupními dveřmi, je na hornoplošné pozici uchyceno přímé lichoběžníkové křídlo. To odlehčuje nosný rotor v průběhu přeletu o 25 %. Křídlo tohoto stroje má nulové vzepětí a sestává se ze tří částí, a to středového nosníku, který prochází trupem, a dvou demontovatelných vnějších částí, pravé s náběhem 15°45‘ a levé s náběhem 14°15‘. K zádi střední části trupu vrtulníku typu Mi-6A je zase připevněn ocasní nosník. Ocasní nosník tohoto stroje má kruhový průřez a kónický tvar a ukrývá komponenty hnacího systému vyrovnávací vrtule a část avioniky. Ocasní nosník vrtulníku typu Mi-6A je zakončen mohutnou šípovou svislou ocasní plochou (SOP), která zároveň zastává funkci nosníku vyrovnávací vrtule. SOP tohoto stroje se sestává ze tří dílů, a to kýlu, pevného směrového kormidla (s asymetrickým profilem, duralovým potahem na pravoboku a plátěným potahem na levoboku) a demontovatelného krytu. K bokům zadní části ocasního nosníku je uchycena ovladatelná lichoběžníková vodorovná ocasní plocha s měnitelným náběhem v rozmezí úhlů -13° a +5°. Vyjma potahu v oblasti za podélníkem, který je zhotoven z plátna, má VOP vrtulníku typu Mi-6A kovovou konstrukci. Ke hřbetu střední části trupu vrtulníku typu Mi-6A je uchycena hřbetní nástavba s jednotlivými komponentami pohonného a hnacího systému. V přední části hřbetní nástavby tohoto stroje se nachází instalace pohonných jednotek v podobě dvou 5 500 hp turbohřídelových motorů typu D-25V. Ty zaujímají sklon pod úhlem 0°44‘28‘‘ směrem dopředu dolů a využívají samostatné kruhové lapače vzduchu, které se nacházejí v čele hřbetní nástavby, a rozměrné samostatné postranní výfuky s oválným průřezem. Vyvýšená zadní část hřbetní nástavby ukrývá jednotlivé komponenty hnacího systému, včetně hlavního reduktoru typu R-7, a ventilátor. Ten zajišťuje dodávky chladného vzduchu pro palubní systémy, včetně výměníků tepla olejového systému. Ventilátor je umístěn přímo mezi motorovými výfuky a využívá kruhový lapač, který se nachází v čele vyvýšené zadní části hřbetní trupové nástavby, přímo před nosným rotorem, a vývod umístěný na zakončení hřbetní nástavby. Přístup k motorům, ventilátoru a hlavnímu reduktoru zajišťuje řada rozměrných dvoudílných výklopných postranních servisních krytek. Zatímco horní díly postranních servisních krytek se vyklápějí směrem nahoru, menší dolní díly se sklápějí směrem dolů a ve sklopené pozici zastávají funkci montážní plošiny. Nosný rotor vrtulníku typu Mi-6A je řešen jako pětilistý a má průměr 35,00 m. Listy nosného rotoru tohoto stroje mají obdélníkový půdorys a hloubku 1 000 mm. Vyrovnávací vrtule vrtulníku typu Mi-6A je řešena jako čtyřlistá a má průměr 6,30 m. Její instalace se nachází po pravoboku SOP. Listy vyrovnávací vrtule mají lichoběžníkový tvar a jsou zhotoveny ze dřeva. Zatímco náběžné hrana listů nosného rotoru je opatřena elektrickým odmrazovacím systémem, vyrovnávací vrtule využívá alkoholový odmrazovací systém. Vzletové a přistávací zařízení vrtulníku typu Mi-6A tvoří pevný (nezatahovatelný) tříbodový kolový podvozek příďového typu. Příďový podvozek tohoto stroje je osazen 720 x 310 mm stavitelným nebržděným zdvojeným kolem typu K3-27/2 a jeho instalace se nachází na břichu přední části trupu. Hlavní podvozek vrtulníku typu Mi-6A je uchycen k bokům střední části trupu, v oblasti před zadními postranními vstupy, a je osazen 1 325 x 480 mm jednoduchými bržděnými koly typu KT-67. Kolový podvozek doplňuje pevná odpružená ostruha trubkové konstrukce. Ta je uchycena k břichu zadní části ocasního nosníku a chrání ocasní nosník a vyrovnávací vrtuli před poškozením při případném střetu se zemí.

Verze:

V-6 – prototypová modifikace vrtulníku typu Mi-6 (Hook A). Tento model postrádal instalaci příďového střeliště a (v případě prototypu prvního) pomocného křídla. Vzpěry i kola hlavního podvozku prototypů byly opatřeny aerodynamickými kryty. Čelní kruhové okénko příďové kabiny navigátora těchto strojů mělo vypouklý profil. První ze dvou exemplářů tohoto modelu se poprvé vznesl dne 5. června 1957.

1. prototyp

2. prototyp

Mi-6 (Hook A) – první sériově vyráběná modifikace vrtulníku typu Mi-6 (Hook A). Zatímco uvnitř nákladové kabiny mohl vrtulník typu Mi-6 (Hook A) přepravovat 61 výsadkářů nebo náklad do celkové hmotnosti 12 000 kg, do vnějšího podvěsu tohoto modelu bylo možné umístit náklad do celkové hmotnosti 8 000 kg. Sériové Mi-6 (Hook A) se od prototypů mírně odlišovaly. Asi nejvíce zřetelnou změnou se stala absence poněkud nepraktických aerodynamických krytů vzpěr a kol hlavního podvozku. Vyjma vrtulníků z prvních výrobních sérií sériové Mi-6 (Hook A) obdržely též nové zasklení čelního kruhového okénka příďové kabiny navigátora. Sklo zmíněného okénka mělo nyní plochý a nikoliv vypouklý profil a bylo zhotoveno z plochého opticky čistého skla. Původní vypouklé okénko totiž deformovalo obraz a navíc se od něj odrážely sluneční paprsky. Pod čelním okénkem kabiny navigátora sériových Mi-6 (Hook A) navíc přibylo střeliště typu NUV-1M s jedním pohyblivým 12,7 mm kulometem typu Afanasjev A-12,7 (TKB-481). Zmíněné střeliště bylo obsluhováno navigátorem a sloužilo k eliminaci nepřátelských jednotek před přistáním a vysazením přepravovaných vojáků a techniky. Za chodu výroby byly vneseny též změny do konstrukce nosného rotoru. Listy nosného rotoru pozdějších sériových strojů obdržely jednodílný trubkový nosník s plynule se zmenšující tloušťkou stěn. To přitom sebou přineslo zvýšení dynamické pevnosti a technické životnosti. Rotorové listy pozdějších sériových Mi-6 (Hook A) navíc obdržely výplň se strukturou včelího plástu z kovové fólie a obdélníkový půdorys na místo lichoběžníkového. Zatímco v roce 1957 technické životnost listů nosného rotoru vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) činila pouhých 50 h, v roce 1971 to již bylo 1 500 h. V letech 1957 až 1969 se rovněž podařilo postupně zvýšit technickou životnost draku z 50-ti h na 1 500 h. Změn v průběhu výroby ale doznal též systém pro přepravu nákladu ve vnějším podvěsu a vybavení nákladového prostoru. Tak např. v roce 1962 byl vrtulník typu Mi-6 (Hook A) uzpůsoben k přepravě demontovatelné vrtné soupravy typu BU-75 BrM a dalšího zařízení určeného pro hledání naležisek ropy. Ten samý rok se součástí vybavení těchto strojů stala APU typu Al-8. Později byla do vybavení vrtulníků typu Mi-6 (Hook A) začleněna též dvojice 2 250 l přídavných palivových nádrží. Ty se umisťovaly do útrob nákladového prostoru a používaly se pouze při předávacích letech bez nákladu. Později došlo též k náhradě dvoupolohového pomocného křídla s měnitelným úhlem náběhu pomocným křídlem s pevně daným úhlem náběhu. To přitom sebou přineslo redukci hmotnosti a zjednodušení pilotáže. V roce 1963 byla zavedena VOP se zesílenou vnitřní konstrukcí. Od roku 1967 se pro sériové Mi-6 (Hook A) stal standardem nový regulátor otáček nosného rotoru. Od roku 1972 se součástí vybavení sériových Mi-6 (Hook A) stal též systém pro přeplňování palivových nádrží inertním plynem. Za chodu výroby ale doznala též změn avionika. Tento model byl vyráběn závody č.23 a č.168. Ve výrobním programu závodu č.23 se vrtulník typu Mi-6 (Hook A) nacházel v letech 1958 až 1962. Poté výrobní program tohoto podniku přešel na raketovou techniku. Na lince závodu č.168. byl tento model montován od roku 1959 do roku 1971. Poté jej ve výrobním programu tohoto podniku nahradil odvozený model Mi-6A (Hook A).

Mi-6PRTBV – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) určená k přepravě bojových hlavic strategických balistických střel a kompletních operativně-taktických a taktických balistických střel na palebné pozice a přípravě balistických střel ke startu. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Mi-6 (Hook A) a do oblak se poprvé vydal v roce 1960. viz. samostatný text

Mi-6 (REB) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) určená pro vedení radioelektronického boje (REB). Posláním tohoto modelu se stalo rušení činnosti prostředků radiotechnického průzkumu (ELINT) za účelem znemožnění detekce pozemních radiolokačních stanic PVO. Rušící aparatura tohoto modelu se nacházela uvnitř nákladového prostoru a využívala antény instalované na pravém boku trupu. Jediný prototyp tohoto speciálu vznikl v roce 1962 konverzí sériového Mi-6 (Hook A).

Mi-6/-6A (civilní) – civilní nákladní modifikace vojenského transportního vrtulníku typu Mi-6 (Hook A). Tento model vzešel ze zadání Aeroflotu a vyznačoval se zejména absencí příďového střeliště a speciálního vojenského vybavení. Prototyp civilního Mi-6 (Hook A) vznikl konverzí vojenského Mi-6 (Hook A) a svůj veřejný debut si odbyl v červnu roku 1965 na 26. Přížské Air Show. viz. samostatný text

Mi-6RVK (9K53 Luna-MV) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) tvořící jednu z komponent raketového-vrtulníkového komplexu (RVK) typu 9K53 Luna-MV. Zmíněný RVK se sestával z vrtulníku typu Mi-6RVK, mobilního odpalovacího zařízení typu 9P114 (Br-257-1) a neřízené taktické protizemní rakety typu 9M21. Zkoušky tohoto zbraňového systému probíhaly v letech 1964 až 1965 za využití vrtulníku Mi-6RVK (v.č. 2681110V). viz. samostatný text

Mi-6RVK (9K73) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) tvořící jednu z komponent raketového-vrtulníkového komplexu (RVK) typu 9K73. Zmíněný RVK se sestával z vrtulníku typu Mi-6RVK, mobilního odpalovacího zařízení typu 9P115 (VPU-01) a taktické balistické střely typu R-17V (8K114). Zkoušky tohoto zbraňového systému probíhaly v letech 1963 až 1965 za využití vrtulníku Mi-6RVK (v.č. 2681110V), tedy toho samého vrtulníku, jako zkoušky RVK typu 9K53 Luna-MV. viz. samostatný text

Mi-6M – speciální námořní z pobřežních základen operující modifikace vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) určená pro vedení protiponorkového boje. K bokům trupu tohoto modelu, v oblasti před hlavním podvozkem, byla za pomoci vzpěr trubkové konstrukce připevněna, na místo vnějších palivových nádrží, dvojice rozměrných kontejnerů s obdélníkovým půdorysem, průřezem na ležato postavené elipsy a dvoudílnými podélně dělenými břišními dvířky. Do každého z nich bylo možné umístit dvojici protiponorkových torpéd typu PLAT nebo shodný počet raketových torpéd typu Kondor. Vývoj protiponorkového speciálu typu Mi-6M byl zahájen v roce 1958. Prototyp tohoto modelu byl postaven v roce 1963. Kuli průtahům s vývojem plánovaných protiponorkových systémů jediný prototyp tohoto modelu nakonec nebyl předán ani ke státním zkouškám. Označení Mi-6M bylo později použito ještě jednou, a to pro nerealizovanou modifikaci transportního modelu Mi-6 (Hook A) se zvýšenou nosností a výkonností.

Mi-6 Burlak – speciální námořní z pobřežních základen operující modifikace vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) určená pro vedení protiponorkového boje a zneškodňování námořních min. Tento speciál bylo možné opatřit buďto ponorným sonarem nebo vlečným minolovným zařízením. Prototyp speciálu typu Mi-6 Burlak byl postaven v roce 1965. Kuli průtahům s vývojem plánovaných protiponorkových systémů jediný prototyp tohoto modelu nakonec nebyl, stejně jako jediný prototyp vrtulníku typu Mi-6M, předán ani ke státním zkouškám. Později se jediný prototyp speciálu typu Mi-6 Burlak stal vzdušnou zkušebnou vyvíjeného protiponorkového vybavení pro jiné typy námořních vrtulníků.

Mi-6P – civilní dopravní modifikace vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) s tepelně a zvukově izolovanou kabinou se sedadly pro 70 nebo 80 cestujících na místo nákladového prostoru. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl v roce 1965 konverzí sériového Mi-6 (Hook A). viz. samostatný text

Mi-6PS – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) určená pro vyhledávání a vyzvedávání návratových kabin a posádek pilotovaných kosmických lodí řady Vostok a Sojuz a návratových schránek kosmických družic. Ty přitom obvykle dopadaly ve vymezených oblastech na území Kazachstánu. V některých případech však dosedaly do vod světových moří a oceánů. Součástí vybavení speciálu typu Mi-6PS se proto staly doplňkové navigační přístroje, které usnadňovaly orientaci nad širým mořem. Zatímco návratová kabina kosmických lodí se umisťovala do podvěsu „vzdušného jeřábu“, jejich posádky byly vyzvedávány na palubu za pomoci navijáku. Uvnitř nákladového prostoru speciálu typu Mi-6PS se nacházela též místnost se zdravotnickým vybavením pro rychlé přizpůsobení kosmonautů pozemským podmínkám. Součástí vybavení tohoto speciálu se v neposlední řadě staly též záchranné nafukovací čluny a rafty. Prototyp speciálu typu Mi-6PS vznikl v lednu roku 1969 v prostorách leteckého opravárenského závodu (ARZ) č.535 z Konotopu konverzí sériového Mi-6 (Hook A). Konkrétně přitom šlo o stroj s v.č. 2681006V.

Mi-6PŽ – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) určená pro hašení lesních požárů. Do nákladového prostoru tohoto modelu lze umístit nádrž s 12 000 l vody, kterou lze plnit, za pomoci výsuvného podtrupového ráhna, při visu v malé výšce nad vodní hladinou. Alternativně lze speciál typu Mi-6PŽ vybavit vnějším podvěsem s šesti 1 500 l vaky s vodou. Jediný prototyp požárního speciálu typu Mi-6PŽ vznikl v roce 1967 konverzí vrtulníku Mi-6 (CCCP-06174), prototypu civilní nákladní verze vojenského transportního vrtulníku typu Mi-6 (Hook A). viz. samostatný text

Mi-6TZ (Mi-6TZ-SV) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-6/-6A (Hook A) zastávající roli mobilní tankovací stanice pro vrtulníky a bojové letouny frontového letectva. Uvnitř nákladové kabiny tohoto modelu se nachází instalace dvou palivových nádrží s celkovým objemem 7 400 l, které nejsou ničím jiným, než upravenými vnějšími palivovými nádržemi vrtulníku typu Mi-10 (Harke A), a čerpadla typu NS-30 se dvěma bubny s tankovacími hadicemi. Za jejich pomoci bylo možné na zemi (po přistání) paralelně tankovat dva letouny nebo dva vrtulníky najednou. Speciál typu Mi-6TZ ale sloužil též k zásobování bojových útvarů kanistry s olejem a lihem. Produkce tohoto speciálu se rozeběhla na konci 60. let. Na tankovací speciál typu V případě potřeby bylo na tankovací speciál typu Mi-6TZ možné upravit jakýkoliv exemplář transportního vrtulníku typu Mi-6/-6A (Hook A).

Mi-6 (s motory D-25VF) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) zastávající roli vzdušné zkušebny 6 500 hp motoru typu D-25VF, pohonné jednotky čtyřmotorového těžkého transportního vrtulníku typu V-12 (Homer). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1969 konverzí sériového Mi-6 (Hook A) a vyznačoval se instalací 6 500 hp motorů typu D-25VF na místo motorů typu D-25V. Kromě výše uvedeného tento stroj sloužil též ke studiu možností zvýšení výkonnosti vrtulníku typu Mi-6 (Hook A).

Mi-6APS (Mi-6PSA) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-6A (Hook A) určená pro vyhledávání a vyzvedávání návratových kabin a posádek pilotovaných kosmických lodí řady Vostok a Sojuz a návratových schránek kosmických družic. Na tento speciál byl upraven, leteckými opravárenskými závody, nevelký počet vrtulníků typu Mi-6A (Hook A). Vybavení speciálů typu Mi-6APS sice vycházelo z vybavení prototypu speciálu typu Mi-6PS, bylo však podstatně jednodušší. Od standardních transportních Mi-6A (Hook A) bylo speciály typu Mi-6APS možné snadno rozpoznat díky kresbě pruhu ve tvaru blesku po obou stranách trupu a ocasního nosníku.

Mi-6PŽ2 – modifikace požárního speciálu typu Mi-6PŽ s instalací pohyblivého dálkově ovládaného vodního děla pod čelním zasklením příďové kabiny navigátora, na pozici pohyblivého kulometu vojenského modelu Mi-6 (Hook A). Prototyp speciálu typu Mi-6PŽ2 vznikl v roce 1971 konverzí sériového Mi-6 (Hook A). Později bylo na tento požární speciál upraveno ještě několik dalších transportních vrtulníků typu Mi-6 (Hook A). viz. samostatný text

Mi-6A (Hook A) – pokročilá modifikace vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) se zvětšenou životností hlavních konstrukčních prvků, novou avionikou, modifikovaným hydraulickým systémem a modifikovanou záďovou nájezdovou rampou. V porovnání se svým předchůdcem v podobě vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) měl tento model vyšší vzletovou hmotnost (44 t vs 42,5 t). Do vnějšího podvěsu vrtulníku typu Mi-6A (Hook A) bylo možné umístit břemeno o hmotnosti až 9 t. Naproti tomu nosnost vnějšího podvěsu vrtulníku typu Mi-6A (Hook A) činila „pouhých“ 8 t. Nákladový prostor tohoto modelu navíc pojal větší počet vojáků (90 vs 61). Vrtulník typu Mi-6A (Hook A) byl vyráběn v letech 1971 až 1980 závodem č.168 z Rostova Na Donu.

Mi-6VKP (Hook B) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-6A (Hook A) z dílny leteckého opravárenského závodu (ARZ) č.535 z Konotopu zastávající roli vzdušného velitelského stanoviště pozemních vojsk a frontového letectva. Tento model byl schopen vykonávat svou činnost až po přistání a rozvinutí do operačního stavu. Na speciál typu Mi-6VKP (Hook B) bylo od konce roku 1972 upraveno, ARZ č.535, celkem 36 sériových Mi-6A (Hook A). viz. samostatný text

Mi-22 (Mi-6AJa/Mi-6VzPU) (Hook C) – pokročilá modifikace vzdušného velitelského stanoviště typu Mi-6VKP (Hook B). Tento model byl schopen, na rozdíl od speciálu typu Mi-6VKP (Hook B), vykonávat svou činnost i v průběhu letu. Do výzbroje VVS byl přitom zařazen v roce 1975. viz. samostatný text

Mi-6 (retranslátor) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) zastávající roli vzdušné retranslační stanice rádiové komunikace. Tento model se vyznačoval instalací retranslační stanice uvnitř nákladového prostoru a řady nestandardních antén na bocích trupu a na ocasním nosníku. Jediný prototyp tohoto speciálu vznikl v roce 1974.

Mi-6 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) zastávající roli vzdušné zkušebny 32 m osmilistého nosného rotoru, 7,61 m pětilisté vyrovnávací vrtule a některých palubních systémů těžkého transportního vrtulníku typu Mi-26 (Halo A). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1975 konverzí sériového Mi-6 (Hook A). Konkrétně přitom šlo o stroj s v.č. 8683904V a rudým trupovým číslem „88“. Zpočátku byl zmíněný stroj opatřen pouze novým nosným rotorem. Instalaci pětilisté vyrovnávací vrtule vrtulníku typu Mi-26 (Halo A), přímého nástupce vrtulníku typu Mi-6 (Hook A), na místo standardní čtyřlisté obdržel až později.

Mi-6 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) určená ke studiu letové dynamiky a ověřování systémů řízení pokročilých vrtulníků. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Mi-6 (Hook A). Konkrétně přitom šlo o stroj s v.č. 4681710V a rudým trupovým číslem „76“ z produkce rostovského závodu č.168. Na zmíněném stroji byla vůbec poprvé odzkoušena páka cyklického řízení mající podobu tzv. „side-sticku“ sovětské konstrukce. Kromě výše uvedeného byl za pomoci vrtulníku Mi-6 (rudá 76) odzkoušen systém řízení těžkého transportního vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) a bitevního vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A). Jediný exemplář tohoto speciálu provozoval, v letech 1975 až 1990, zkušební institut LII ze Žukovského.

Mi-6VR Vodoley – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) určená pro rozprašování vody v rámci ověřování činnosti odmrazovacích systémů různých typů vrtulníků za reálných podmínek. Rozprašovací zařízení tohoto speciálu mělo podobu ráhna s tvarem písmene „V“ a bylo umístěno pod trupem, přímo před záďovými nákladovými vraty. Zmíněné zařízení mělo dopředný úhel náběhu a jeho konce byly uchyceny ke vzpěrám hlavního podvozku. Instalace nádrže na vodu se nacházela uvnitř nákladového prostoru. Při zkouškách vrtulník s testovaným odmrazovacím systémem letěl vždy přímo za speciálem typu Mi-6VR, v mírně nižší letové hladině. Tento způsob testování odmrazovacích systémů vrtulníků bylo ale možné provádět pouze v případě, kdy teplota okolního vzduchu nepřesahovala hodnotu 0°C. Jediný exemplář speciálu typu Mi-6VR vznikl v roce 1976 konverzí sériového Mi-6 (Hook A). Jeho provozovatelem se stal zkušební institut LII ze Žukovského.

Mi-6PP – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-6A (Hook A) určená pro vedení radioelektronického boje (REB). Speciál typu Mi-6PP vznikl v 80. letech a sloužil pro rušení činnosti vzdušných prostředků radiotechnického průzkumu a radiolokátorů letounů včasné výstrahy a řízení (AWACS). Vývoj tohoto modelu nakonec nepřekročil prototypové stádium.

Vyrobeno:  dva prototypy a 923 sériových strojů všech verzí

Uživatelé:  Alžír, Bělorusko, Bulharsko, Egypt, Etiopie, Gruzie, Indie, Indonésie, Irák, JAR, Jižní Vietnam, Laos, Pákistán, Peru, Polsko, Rusko, SSSR, Spojená Arabská Republika, Sýrie, Ukrajina a Uzbekistán

Mi-6

Posádka:    dva piloti, navigátor/střelec, palubní mechanik a radista

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Solovjov D-25V s max. výkonem po 5 500 hp

Kapacita:    61 vojáků, 41 nosítek s raněnými nebo náklad do celkové hmotnosti 12 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny 11,73 m x 2,72 x 2,60 m, nebo náklad do celkové hmotnosti 8 000 kg, přepravovaný ve vnějším podvěsu

Výzbroj:      jeden pohyblivý 12,7 mm kulomet typu Afanasjev A-12,7 (TKB-481) se zásobou 200 až 270 nábojů a palebným vějířem ±30° v horizontální rovině a -55° až 0° ve vertikální rovině, instalovaný v příďovém střelišti typu NUV-1M

Mi-6A

Posádka:    dva piloti, navigátor/střelec, palubní mechanik a radista

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Solovjov D-25V s max. výkonem po 5 500 hp

Kapacita:    90 vojáků, 41 nosítek s raněnými nebo náklad do celkové hmotnosti 12 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 11,73 m x 2,72 x 2,60 m, nebo náklad do celkové hmotnosti 9 000 kg, přepravovaný ve vnějším podvěsu

Výzbroj:     jeden pohyblivý 12,7 mm kulomet typu Afanasjev A-12,7 (TKB-481) se zásobou 200 až 270 nábojů a palebným vějířem ±30° v horizontální rovině a -55° až 0° ve vertikální rovině, instalovaný v příďovém střelišti typu NUV-1M

Poslední úpravy provedeny dne: 15.9.2016