Mil Mi-10 (‘Harke A’) / V-10

Typ:  speciální těžký transportní vrtulník uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  přeprava rozměrných a těžkých nákladů (nákladní automobily, obrněné transportéry, mobilní velitelská stanoviště …) na krátké vzdálenosti

Historie:  V SSSR roli „vzdušného jeřábu“ zpočátku plnily standardní transportní vrtulníky typu Mi-4 (Hound A) a Mi-6 (Hook A) z dílny M.L. Mila. Zatímco lehčí jednomotorový typ Mi-4 (Hound A) unesl ve vnějším podvěsu břemeno o hmotnosti 1 t, do podvěsu těžšího dvoumotorového typu Mi-6 (Hook A) bylo možné umístit náklad o hmotnosti až 8 t. Protože se použití zmíněných vrtulníků v roli jeřábu nanejvýš osvědčilo, neboť vedlo k významnému urychlení a zlevnění složitých montážních a demontážních stavebních prací, dne 20. února 1958 byla OKB-329 M.L. Mila pověřena vývojem specializovaného vrtulníku pro tuto činnost. Požadovaný vrtulníkový speciál obdržel prototypové označení V-10 a kromě působení v roli „vzdušného jeřábu“ měl sloužit též k přepravě nákladu, který se nevešel do nákladového prostoru těžkého transportního vrtulníku typu Mi-6 (Hook A), na krátké vzdálenosti. Dle zadání měl být vrtulník typu V-10 schopen v podvěsu přepravovat břemeno o hmotnosti až 15 t. Součástí zmíněného zadání se ale stal též požadavek na dolet 250 km s 12-ti t nákladu v podvěsu. S přihlédnutím na vývojové a výrobní náklady a technické riziko konstrukční tým Milovi OKB vrtulník typu V-10 pojal jako derivát již zmíněného typu Mi-6 (Hook A). Od tohoto tehdy zdaleka největšího vrtulníku na světě přitom typ V-10 přebíral kompletní hřbetní nástavbu s pohonným systémem v podobě dvou 5 500 hp turbohřídelových motorů typu D-25V a hnacím systémem, 35 m nosný rotor, 6,3 m ocasní vrtuli a většinu přístrojového vybavení a palubních systémů. Nové konstrukce byl pouze trup a podvozek. Protože se s tímto protějškem amerického typu Sikorsky S-64 Skycrane (CH-54 Tarhe) již od počátku počítalo nejen pro civilní, ale i pro vojenský sektor, obdržel poměrně objemnou nákladovou kabinu, která byla přístupná postranními nákladovými vraty a disponovala přepravní kapacitou 28 osob nebo 3 t nákladu. Nákladová kabina vrtulníku typu V-10 byla vyhrazena pro obsluhu nákladu, resp. pro zařízení zajišťující předepsané teplotní podmínky externě neseného „speciálního nákladu“ v podobě jaderných hlavic. Primárním posláním vrtulníku typu V-10 se totiž stala přeprava samohybných a vlečných odpalovacích zařízení s balistickou nebo okřídlenou křižující střelou. Kuli eliminaci nežádoucího bočení a klonění při vzletu a přistání s nákladem pod trupem střední část trupu vrtulníku typu V-10 i s hřbetní nástavbou s pohonným a hnacím systémem obdržela sklon pod úhlem 1°30´ směrem doprava. Naproti tomu přední část trupu tohoto stroje, která ukrývala kabinu letové posádky, měla sklon pod úhlem 4°15´. Díky tomu se podlaha kokpitu vrtulníku typu V-10 nacházela při přeletu v horizontále. Protože měl vrtulník typu V-10, jak již bylo řečeno, sloužit též k přepravě samohybných nebo vlečným odpalovacích zařízení s balistickou střelou nebo okřídlenou střelou s plochou dráhou letu, obdržel čtyřbodový podvozek se značnou výškou (3,75 m), rozchodem (přes 6 m) a rozvorem (přes 8 m). K podvozkům tohoto stroje bylo přitom možné připevnit nejen vlastní náklad, ale i 8,53 m x 3,54 m nákladovou plošinu s demontovatelnými nájezdovými rampami. Kuli horizontální poloze kokpitu při státní byly pravé podvozky tohoto stroje celých o 300 mm kratší než ty levé. Vzhledem k tomu, že vrtulník typu V-10 přebíral celou řadu palubních systémů, včetně pohonného, hnacího a nosného, od již sériově vyráběného vrtulníku typu Mi-6 (Hook A), práce na projektu tohoto stroje se podařilo završit již v roce 1959. Stavba prvního (v.č. 04101) ze tří prototypů vrtulníku typu V-10, z nichž dva byly vyhrazeny pro letové a jeden pro statické zkoušky, byla započata ještě ten samý rok. Brány prototypové dílny OKB M.L. Mila tento stroj opustil v létě roku 1960. První prototyp vrtulníku typu V-10 postrádal teleskopický břišní záchranný „rukáv“, který při nouzovém opuštění kabiny za letu zamezoval střetu posádky s nákladem přepravovaným pod trupem, a jeho podvozek byl opatřen jednoduchými stavitelnými koly. Do oblak se první prototyp vrtulníku typu V-10 poprvé vydal dne 15. června 1960. Ještě předtím bylo tomuto stroji přiděleno služební označení Mi-10. Závodní zkoušky prvního prototypu vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) se obešly bez obtíží. Již při čtvrtém zkušebním letu tento stroj překonal, s několika mezipřistáními, vzdálenost 3 000 km. V rámci závodních zkoušek prvního prototypu vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) byla prověřována též způsobilost tohoto stroje létat s různými typy nákladů v podvěsu. Rozměrný náklad přitom při zkušebních letech zastupoval speciální kontejner. Paralelně se závodními zkouškami prvního letového prototypu probíhaly statické zkoušky. Pro potřeby statických zkoušek, které zajistil institut CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), byl vyhrazen prototyp třetí (v.č. 04103 / CCCP-04103). Kariéra prvního prototypu vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) ale nebyla dlouhá. V květnu roku 1961 při přeletu z Kazaně do Moskvy s tím totiž byla posádka nucena provést nouzové přistání poblíž Sasova. Důvodem toho se stala úplná ztráta tlaku v olejovém systému hlavního reduktoru v důsledku výpadku olejového čerpadla. Při zmíněném nouzovém přistání, které bylo nakonec provedeno na žitném poli, byl ale kompletně zničen. Zmíněné pole mělo totiž nerovný povrch a posádka do něj prototyp „posadila“ při příliš vysoké horizontální rychlosti. Veškerou tíhu letových zkoušek proto musel následně převzít prototyp druhý (v.č. 04102), který se do oblak poprvé vydal krátce nato. Zmíněný stroj kromě modifikovaného olejového systému hlavního reduktoru obdržel též podtrupový teleskopický záchranný rukáv a zdvojená podvozková kola. Všechny výše uvedené úpravy se přitom staly standardem pro všechny sériové stroje. Svůj veřejný debut si druhý prototyp vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) odbyl v červenci roku 1961 na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. Krátce nato, dne 23. září toho samého roku, vykonal dva rekordní lety. Zatímco při prvním z nich vynesl náklad o hmotnosti 15 103 kg do výšky 2 200 m, při tom druhém vystoupal s tím samým zatížením do výšky 2 326 m. Ke státním zkouškám byl druhý prototyp vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) předán v prosinci roku 1961. Protože VVS mezitím přišlo s přísnějšími požadavky na technickou životnost motorů a hlavního reduktoru, Státní zkušební institut vojenského letectva (GK NII VVS) tento stroj tehdy nepřijal. Následně proto druhý prototyp vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) prošel úpravami. Přitom mimo jiné obdržel též nové nohy hlavního podvozku, které byly opatřeny aerodynamickými kryty, a nové listy nosného rotoru s vyšší technickou živostností. Jelikož šlo o poměrně razantní zásahy do původní konstrukce, následně bylo nezbytné provést další etapu závodních zkoušek. To vše ve svém konečném důsledku vedlo k tomu, že se první etapa státních zkoušek vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) nakonec rozeběhla s ročním zpožděním. Za chodu státních zkoušek byla prověřována způsobilost tohoto stroje k přepravě různých typů nákladů (různé typy automobilů, včetně autobusů a autocisteren, železniční kontejnery …), stejně jako činnost veškerého palubního vybavení určeného k manipulaci s nákladem. Součástí závěrečné etapy státních zkoušek se staly též přistání v režimu autorotace. Státní zkoušky vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) se obešly bez komplikací a byly završeny na počátku roku 1964, před plánovaným termínem. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek tohoto stroje obsahovala kladné hodnocení. Součástí zmíněného zprávy se ale staly též některé výtky. Největší kritiku sklidila vysoká úroveň vibrací, zejména pak při letu nízkou rychlostí, a TV systém, který sloužil pro sledování nákladu v podvěsu. Zmíněný systém byl totiž použitelný pouze pro sledování nákladu, který byl zavěšen na háku „vzdušného jeřábu“, a to ještě jenom v průběhu přeletu. V ostatních případech se pilot musel vyklánět z otevřeného okna své kabiny. Při rolování se navíc vrtulník typu Mi-10 (Harke A) na svém vysokém podvozku silně pohupoval ze strany na stranu. Terčem kritiky se ale stala též poněkud zdlouhavá procedura nakládky v důsledku neprakticky řešeného uchycení nákladu a v neposlední řadě též skutečnost, že se zavedení tohoto stroje neobešlo bez instalace speciálních úchytů na celou řadu vojenského materiálu. Dolaďování vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) se nakonec zatáhlo až do roku 1967. Za tuto časovou periodu přitom doznal změn mimo jiné též systém nakládky. K tomu byl původně využíván palubní jeřáb typu LGP-7 spolu s hydraulickými zvedáky. Jelikož bylo současné použití jeřábu a hydraulických zvedáků shledáno za bezúčelné, konstrukční tým OKB M.L. Mila později vrtulník typu Mi-10 (Harke A) zbavil jeřábu. Naproti tomu hlavní nedostatek tohoto stroje v podobě silných vibrací se odstranit nepodařilo. Sériová výroba vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) byla schválena již v roce 1961, tedy ještě před zahájením státních zkoušek. Produkcí tohoto stroje byl přitom pověřen závod č.168 z Rostova na Donu (od roku 1992 znám jako Rostvertol), tedy ten samý závod, který vyráběl vrtulníky řady Mi-6 (Hook). Kuli problémům technického rázu a postupnému snižování zájmu o přepravu balistických a okřídlených křižujících střel s odpalovacími zařízeními vrtulníky se ale nakonec produkce vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) nerozeběhla dříve, než dne 5. března 1964. Letové zkoušky prvního sériového Mi-10 (v.č. 4680101K) byly zahájeny dne 10. září toho samého roku. Výrobní tempo tohoto stroje bylo poměrně malé, stejně jako celkový počet vyrobených strojů. Důvodem toho byla vytíženost závodu č.168 masovou produkcí vrtulníků řady Mi-6 (Hook). Ty totiž měly vyšší prioritu, neboť mohly plnit daleko více úkolů než typ Mi-10 (Harke A). Do roku 1969 proto brány rostovského závodu č.168 opustilo jen 40 vrtulníků typu Mi-10 (Harke A) v sedmi výrobních sériích. Vrtulníky typu Mi-10 (Harke A) z jednotlivých výrobních sérií se od sebe navzájem mírně odlišovaly. Tři až čtyři z nich se navíc staly základem prototypů speciálních verzí. Speciálně pro potřeby Aeroflotu bylo později, v letech 1974 až 1977, na lince toho samého závodu postaveno 15 exemplářů modelu Mi-10K (Harke B). Zmíněná civilní modifikace vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) zastávala funkci „vzdušného jeřábu“ a vyznačovala se instalací méně robustního podvozku s menší výškou a jednodušší konstrukcí, hranaté bohatě zasklené kabiny operátora jeřábu s dalším (třetím) řízením pod přední částí trupu a závěsného systému s nosností 11,8 t. Další dva civilní Mi-10K (Harke B) vznikly úpravou vojenských Mi-10 (Harke A). Celková produkce vrtulníků řady Mi-10 (Harke) se tedy nakonec zastavila na 55-ti exemplářích. Mezitím, v červnu roku 1965, byl vrtulník typu Mi-10 (Harke A) poprvé prezentován v zahraničí, a to na 26. Pařížské Air Show. Na zmíněnou mezinárodní airshow byl konkrétně vyslán druhý prototyp, který předtím speciálně pro tyto účely obdržel aerodynamické kryty podvozku, nové šedo-žluté zbarvení a civilní registraci CCCP-04102. Současně byl tento stroj zbaven ocasní ostruhy. Toto přitom byla vůbec první prezentace sovětské vrtulníkové techniky na Pařížské Air Show. Do té doby zde Sověti vystavovali pouze leteckou techniku. 26. Pařížské Air Show se kromě druhého prototypu vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) zúčastnily též vrtulníky typu Mi-6 (Hook A) a Mi-8 (Hip). Všechny zmíněné stroje sem přitom dorazily, z Moskvy, po vlastní ose. Přitom urazily vzdálenost 7 000 km a navštívily šest evropských států a vykonaly šest mezipřistání kuli doplnění paliva. Protože jim vláda SRN neumožnila letět přes své území, část této trasy navíc absolvovali nad mořem. Toto bylo přitom vůbec poprvé, kdy tak velké vrtulníky, jakými byly typy Mi-6 (Hook A) a Mi-10 (Harke A), letěly nad hladinou moře. Součástí prezentace prototypu Mi-10 (CCCP-04102) na 26. Pařížské Air Show se stala též demonstrace přepravy autobusu typu LAZ-695 na podtrupové nákladové plošině. Při statické ukázce bylo zase na nákladové plošině tohoto stroje umístěno malé kino, ve kterém byl promítán dokument o vývoji vrtulníkové techniky v SSSR. Na 26. Pařížské Air Show byl vrtulník typu Mi-10 (Harke A) rovněž poprvé nabízen na export. Dne 7. března 1966 se vrtulníky typu Mi-6 (Hook A) a Mi-10 (Harke A) vydaly na další demonstrační turné po zemích západní Evropy. Jejich první zastávkou se stal Rotterdam. Zde vykonaly, dne 12. března, sérii demonstračních letů. Krátce nato, dne 14. března, byly prezentovány v Amsterdamu. V rámci zdejší prezentace vrtulník typu Mi-10 (Harke A) uskutečnil několik demonstračních letů s 12-ti t buldozérem značky Caterpillar na podtrupové nákladové plošině. Nakonec se ale podařilo v zahraničí udat jen jeden jediný exemplář tohoto stroje. Zmíněný stroj přitom si již v roce 1966 koupila jedna nizozemská společnost. Ta jej ale krátce nato prodala do USA. Na území USA zmíněný exemplář vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) provozovala (s civilní registrací N16556) bolivijská divize společnosti Petroleum Helicopters (PHI) zabývající se podporou těžařských plošin na ropu a zemní plyn. V USA tento stroj úspěšně nalétal 170 hodin. Zdaleka největším provozovatelem vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) se stalo Sovětské VVS. VVS bylo přitom předáno celkem 33 těchto strojů. Všechny vrtulníky typu Mi-10 (Harke A) byly zařazeny do stavu samostatných vrtulníkových pluků (OVP), které již provozovaly vrtulníky typu Mi-6 (Hook A). Vzhledem k velmi omezené produkci bylo ale každému z těchto pluků přiděleno jen několik exemplářů vrtulníku typu Mi-10 (Harke A), mnohdy jen jeden. Jako první byly na tento typ přeškoleny posádky vrtulníkového centra z Luganska. Vrtulníky typu Mi-10 (Harke A) byly ale zařazeny též do „výzbroje“ pluku z Toržoku, který se později stal základem 344. CBP i PLS (Centrum bojové přípravy). Nejblíže u tzv. „železné opony“ operovaly vrtulníky ze stavu 239. GvOVP (Gardový samostatný vrtulníkový pluk), který působil z východoněmecké základny Brandis. Zmíněný pluk disponoval, v letech 1968 až 1975, čtyřmi vrtulníky typu Mi-10 (Harke A). Vrtulníky typu Mi-10 (Harke A) byly ale zařazeny též do stavu 51. GvOVP s domovskou základnou Aleksandrije (Kirovodská oblast, Ukrajina), 181. OVP s domovskou základnou Džambul (Kazachstán), 280. OVP s domovskou základnou Kagan (Tádžikistán), 112. OVP s domovskou základnou Nerčinsk (Čitská oblast), 825. OVP s domovskou základnou Sredne-Belaja (Amurská oblast), pluku operujícího z běloruské základny Kobrin, pluku operujícího z polské základny Legnica a několika dalších útvarů. Od vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) se vrtulník typu Mi-10 (Harke A) z hlediska ovladatelnosti a údržby v mnohém odlišoval, a to i přesto, že s ním sdílel pohonný, hnací a nosný systém. Hlavním důvodem toho se stal vysoký podvozek. S plně naloženými vrtulníky typu Mi-10 (Harke A) se standardně vzlétalo s krátkým rozjezdem. Při výcviku se nicméně s těmito stroji létalo bez nákladu. „Prázdný“ Mi-10 (Harke A) se ale  při rozjezdu silně pohupoval ze strany na stranu. V některých případech přitom dokonce začaly kmitat kola předního podvozku. Řadoví piloti proto s „prázdnými“ Mi-10 (Harke A) zásadně vzlétali a přistávaly kolmo, což však mělo neblahý vliv na pilotní návyky nezbytné pro ostré nasazení. Při přeletu byl vrtulník typu Mi-10 (Harke A) méně stabilní než vrtulník typu Mi-6 (Hook A). Náklad umístěný pod trupem razantně zvyšoval čelní aerodynamický odpor. Díky tomu byla cestovní rychlost plně naloženého vrtulník typu Mi-10 (Harke A) v porovnání s vrtulníkem typu Mi-6 (Hook A) přibližně poloviční. Při průletu oblaky navíc podvěs nákladu mnohdy namrzal, což bylo velmi nebezpečné, neboť to mohlo vyústit pádem. Posádky vrtulníků typu Mi-10 (Harke A) byly proto instruovány, aby v případě, že se dostaly do oblasti s hrozbou námrazy, tuto oblast co nejrychleji opustily. Pokud byla míra námrazy kritická, měly náklad raději nouzově odhodit. Při vojenských cvičeních byly vrtulníky typu Mi-10 (Harke A) používány k přepravě různého vojenského materiálu, který se nevešel do nákladového prostoru vrtulníku typu Mi-6 (Hook A), včetně nákladních automobilů, obrněných průzkumných vozidel, obrněných vozidel pěchoty, mobilních radiostanic apod. Občasně se pro tyto stroje našlo využití i při přepravě rozměrného a těžkého nevojenského nákladu do obtížně přístupných oblastí, jakým jsou např. stožáry vysokého napětí. Vrtulník typu Mi-10 (Harke A) se dočkal jediného skutečného bojového nasazení, a to při sovětské invazi do Afghánistánu (1980 až 1989). Zmíněného tažení se zpočátku účastnil jeden jediný vrtulník typu Mi-10 (Harke A) ze stavu 181. OVP z Džambulu. Z Džambulu na své nové působiště v podobě afghánské základny Kunduz byl přitom tento stroj přelétnut v lednu roku 1980. Služba zmíněného vrtulníku v Afghánistánu ale nebyla dlouhá. V létě toho samého roku, při letu z Kunduzu do Maimany s tankerem typu TZA-7.5-500A v podvěsu, totiž náhle vypadl jeden z jeho motorů. Piloti proto odhodili náklad a pokusili se o nouzové přistání. Zmíněné nouzové přistání ale skončilo fiaskem. Piloti jej totiž „posadili“ na nerovný povrch plný balvanů a výmolů. Následkem toho se zlomil příďový podvozek a vrtulník narazil „čumákem“ do země. Poté jej zachvátil požár. Následně byl proto do Afghánistánu povolán jiný exemplář vrtulníku typu Mi-10 (Harke A). Ten zde operoval nejméně do roku 1984. Poté byl přelétnut zpět do SSSR. VVS nicméně již od počátku nevědělo, co si s vrtulníky typu Mi-10 (Harke A) počít. Od záměru přepravy raketových kompletů vrtulníky bylo totiž, jak již bylo řečeno, zcela opuštěno už v 60. letech a pro přepravu klasického vojenského nákladu byly zase daleko vhodnější vrtulníky typu Mi-6 (Hook A). Později se nicméně podařilo pro tyto stroje najít nové poslání, a to vedení radioelektronického boje (REB). Na speciál pro vedení REB, který vešel ve známost jako Mi-10P (Mi-10PP), bylo přitom v průběhu 70. a 80. let upraveno hned 20 těchto strojů. Z výzbroje VVS byly všechny speciály typu Mi-10P (Mi-10PP) vyřazeny v roce 1989. Naproti tomu poslední civilní Mi-10K (Harke B) dolétal až v roce 2010. Po ukončení služby u VVS byly dva vrtulníky typu Mi-10 (Harke A) předány museím z Monina a Toržoku. Další exemplář tohoto stroje skončil na podstavci v Gavrovce.

Popis (model Mi-10):  Těžký dvoumotorový transportní vrtulník typu Mi-10 je opatřen klasicky koncipovaným nosným systémem sestávajícím se z jednoho nosného rotoru a jedné vyrovnávací vrtule. Trup tohoto stroje a je řešen jako celokovová poloskořepina s proměnným průřezem a plochým břichem a sestává se ze čtyř sekcí, a to příďové sekce, střední sekce, ocasního nosníku a nosného pylonu vyrovnávací vrtule. Přední část trupu vrtulníku typu Mi-10 okupuje kabina posádky. Posádku tohoto stroje tvoří dva piloti a palubní mechanik. Zatímco kapitán sedí vpředu vlevo, sedadlo druhého pilota, který zároveň zastává funkci navigátora, se nachází vpředu vpravo, přímo vedle sedadla kapitána. Pracoviště palubního mechanika je umístěno přímo za kapitánem. Čelní zasklení kabiny posádky vrtulníku typu Mi-10 se sestává ze tří plochých hranatých okének, která vystupují nad zaoblenou špici trupu, a šesti okének vetknutých do spodní poloviny špice trupu. Ta usnadňují výhled směrem dolů při rolování a přistání. Na bocích kabiny posádky tohoto stroje se nacházejí dva páry odsuvných postranních okének. Zatímco ten přední má vypouklý profil a je umístěn na úrovni sedadel pilotů, ten zadní je osazen plochými skly a nachází se na úrovni pracoviště palubního mechanika. Všechny čtyři postranní okénka kabiny posádky vrtulníku typu Mi-10 lze v případě nouze pyrotechnicky oddělit. U vrtulníků z pozdějších výrobních sérií je přední pár postranních okének kabiny posádky součástí pyrotechnicky oddělitelných vstupních dveří. Nouzové opuštění kabiny posádky na zemi usnadňují lana, které jsou natažena mezi vzpěrami uchycenými k okrajům hřbetu přední části trupu a k předním podvozkům. Do středu střechy kabiny posádky vrtulníku typu Mi-10, na úrovni pracoviště palubního mechanika, je vetknut malý obdélníkový průlez. Ten je opatřen výklopnými (směrem dopředu ven) dvířky a zajišťuje pozemnímu personálu přístup k motorům a hlavě nosného rotoru. Na podlaze kabiny posádky tohoto stroje, na úrovni pracoviště palubního mechanika, se zase nachází oválný nouzový výstup. Ten slouží k nouzovému opuštění paluby za letu na padácích je opatřen výsuvným „rukávem“, který při výskoku zamezuje střetu s podtrupovou plošinou s nákladem. Střední část trupu vrtulníku typu Mi-10 má mírný sklon směrem doprava (pod úhlem 1°30´) a ukrývá vstupní vestibul a nákladový prostor s rozměry 15,95 m x 2,75 m x 1,66 m. Poměrně úzký vstupní vestibul je umístěn přímo mezi kabinou posádky a nákladovou kabinou a od obou kabin je oddělen přepážkou s dveřmi uprostřed. Zatímco po levoboku vstupního vestibulu se nacházejí výklopné (směrem dopředu dovnitř) vstupní dveře s vetknutým kulatým okénkem, na jeho pravoboku je umístěno kulaté okénko nebo (u většiny strojů) instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu Al-8 (v tomto případě postranní okénko zastává funkci lapače vzduchu). Přístup do nákladového prostoru vrtulníku typu Mi-10 kromě dveří ze vstupního vestibulu zajišťují též obdélníková nákladová vrata. Ta se nacházejí na pravoboku trupu, přímo za hlavním podvozkem. Nákladová vrata tohoto stroje se sestávají ze dvou dílů, malého zadního a velkého předního, a jejich součástí je jedno kulaté okénko. Přímo u nákladových vrat se nachází instalace navijáku typu LPG-2 s nosností 200 kg, který slouží k nakládce a vykládce. Zasklení nákladového prostoru vrtulníku typu Mi-10 se sestává z 11-ti párů postranních kulatých okének. U strojů, které jsou opatřeny APU, ale pozici prvního pravého postranního okénka zaujímá vývod výfuku. Sedmé pravé okénko je zase součástí předního dílu nákladových vrat. Do podlahy nákladového prostoru vrtulníku typu Mi-10 je vetknut uzavíratelný 1 000 mm kruhový otvor pro závěsné zařízení vzdušného jeřábu. K bočním stěnám nákladové kabiny tohoto stroje lze uchytit sklopitelné sedačky pro 28 osob. Zatímco k pravoboku se připevňují tři trojsedadla a čtyři jednotlivá sedadla, k levoboku kabiny lze uchytit čtyři trojsedadla a tři jednotlivá sedadla. Od ocasního nosníku je nákladový prostor vrtulníku typu Mi-10 oddělen přepážkou s dvířky uprostřed. Zatímco ke „stropu“ poměrně dlouhého ocasního nosníku tohoto stroje jsou uchyceny komponenty hnacího systému vyrovnávací vrtule, na jeho „podlaze“ se nachází úzký chodníček z hliníkových desek, který pozemnímu personálu zajišťuje přístupu k hnacímu systému vyrovnávací vrtule.  Ocasní nosík je zakončen mohutnou šípovou svislou ocasní plochou (SOP), která zároveň zastává funkci vyrovnávací vrtule. SOP vrtulníku typu Mi-10 se sestává ze tří dílů, a to kýlu, pevného směrového kormidla (s asymetrickým profilem, duralovým potahem na pravoboku a plátěným potahem na levoboku) a demontovatelného krytu. K bokům ocasního nosníku tohoto stroje, v oblasti před SOP, je připevněna lichoběžníková vodorovná ocasní plocha (VOP). Ke hřbetu střední části trupu vrtulníku typu Mi-10 je uchycena hřbetní nástavba s jednotlivými komponentami pohonného a hnacího systému. V přední části hřbetní nástavby tohoto stroje se nachází instalace pohonných jednotek v podobě dvou 5 500 hp turbohřídelových motorů typu D-25V. Ty zaujímají sklon pod úhlem 0°44‘28‘‘ směrem dopředu dolů a využívají samostatné kruhové lapače vzduchu, které se nacházejí v čele hřbetní nástavby, a rozměrné samostatné postranní výfuky s oválným průřezem. Vyvýšená zadní část hřbetní nástavby ukrývá jednotlivé komponenty hnacího systému, včetně hlavního reduktoru typu R-7, a ventilátor. Ten zajišťuje dodávky chladného vzduchu pro palubní systémy, včetně výměníků tepla olejového systému. Ventilátor je umístěn přímo mezi motorovými výfuky a využívá kruhový lapač, který se nachází v čele vyvýšené zadní části hřbetní trupové nástavby, přímo před nosným rotorem, a vývod umístěný na zakončení hřbetní nástavby. Přístup k motorům, ventilátoru a hlavnímu reduktoru zajišťuje řada rozměrných dvoudílných výklopných postranních servisních krytek. Zatímco horní díly postranních servisních krytek se vyklápějí směrem nahoru, menší dolní díly se sklápějí směrem dolů a ve sklopené pozici zastávají funkci montážní plošiny. Nosný rotor vrtulníku typu Mi-10 je řešen jako pětilistý a má průměr 35,00 m. Listy nosného rotoru tohoto stroje mají obdélníkový půdorys a hloubku 1 000 mm. Vyrovnávací vrtule vrtulníku typu Mi-10 je řešena jako čtyřlistá a má průměr 6,30 m. Její instalace se nachází po pravoboku SOP. Listy vyrovnávací vrtule mají lichoběžníkový tvar a jsou zhotoveny ze dřeva. Zatímco náběžné hrana listů nosného rotoru je opatřena elektrickým odmrazovacím systémem, vyrovnávací vrtule využívá alkoholový odmrazovací systém. Součástí palivového systému vrtulníku typu Mi-10 je celkem pět nádrží s celkovým objemem 10 620 l (8 230 kg), dvě hlavní, jedna spotřební a dvě přídavné. Hlavní palivové nádrže tohoto stroje mají válcovitý tvar a jsou uchyceny k bokům střední části trupu přímo pod řadou postranních kulatých okének, v oblasti před hlavním podvozkem. Přídavné nádrže se zase umisťují do útrob nákladového prostoru. Vzletové a přistávací zařízení vrtulníku typu Mi-10 tvoří čtyřbodový kolový podvozek. Příďový podvozek tohoto stroje je osazen 950 x 250 mm stavitelnými nebržděnými zdvojenými koly K2-122 a jeho instalace se nachází na úrovni vstupního vestibulu. Hlavní podvozek tohoto stroje je uchycen ke střední části trupu, přímo před nákladovými vraty, a je osazen 1 230 x 260 mm bržděnými zdvojenými koly KT-115. Podvozek vrtulníku typu Mi-10 má značný rozchod a výšku. Jeho světlost činí celé 3,75 m. Pravé podvozky jsou přitom o 300 mm kratší. Čtyřbodový podvozek vrtulníku typu Mi-10 zastává zároveň funkci nosníku nákladu. Kromě nákladu o celkové hmotnosti až 15 000 kg lze k podvozku tohoto stroje připevnit nákladovou plošinu s rozměry 8,53 m x 3,54 m a hmotností 1 340 kg. Ta je opatřena třemi malými kolečky, čtyřmi podpěrami, které slouží k její fixaci na zemi při nakládce a vykládce, a třemi demontovatelnými nájezdovými rampami. Díky nim lze na podtrupovou nákladovou plošinu vrtulníku typu Mi-10 najíždět automobily. K nakládce drobného nákladu na podtrupovou plošinu je možné použít nákladový jeřáb typu LPG-3 s nosností 300 kg, který lze uchytit k její levé straně. Součástí vzpěry levého předního podvozku jsou schůdky, které zajišťují přístup k dveřím kabiny. Součástí vybavení vrtulníku typu Mi-10 se ale stal též „vzdušný jeřáb“ s nosností 8 000 kg, který je používán též na vrtulnících typu Mi-6.

Verze:

V-10 – prototypová modifikace vrtulníku typu Mi-10 (Harke A). Tento model byl postaven ve třech exemplářích, z nichž dva byly vyhrazeny pro letové a jeden pro statické zkoušky. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 15. června 1960.

Mi-10 (Harke A) – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace vrtulníku typu Mi-10 (Harke A). Tento model byl uzpůsoben k přepravě nákladu o hmotnosti do 12 000 až 15 000 kg, jakým je např. nákladní automobil nebo bojové vozidlo, přímo pod trupem, nebo nákladu o hmotnosti do 8 000 kg na háku „vzdušného jeřábu“. Vrtulník typu Mi-10 (Harke A) byl postaven, v letech 1964 až 1969, v počtu 40-ti exemplářů. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 10. září 1964.

Mi-10R – speciální rekordní modifikace vrtulníku typu Mi-10 (Harke A). Tento model byl určen pro dobývání světových rekordů v nosnosti a dostupu se zatížením. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Mi-10 (Harke A) a do oblak se poprvé vydal dne 14. ledna 1965. viz. samostatný text

Mi-10RVK – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) tvořící jednu z komponent raketového-vrtulníkového komplexu (RVK) typu 9K74. Posláním tohoto modelu se stala přeprava mobilního odpalovacího zařízení typu 9P116 (ZiL-135V) s taktickou okřídlenou protizemní řízenou střelou typu 4K95 (S-5V). Jediný exemplář speciálu typu Mi-10RVK vznikl konverzí sériového Mi-10 (Harke A). viz. samostatný text

Mi-10GR – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) určená pro vedení radiotechnického průzkumu (ELINT). Srdcem speciálu typu Mi-10GR se stala ELINT stanice typu Grebešok, která sloužila k detekování a určování polohy vysílačů rádiových vln. Instalace zmíněné stanice se nacházela uvnitř kontejneru s anténami, který byl umístěn v podvěsu pod trupem. Před zahájením činnosti byl kontejner se stanicí typu Grebešok vždy spouštěn směrem dolů. Jediný exemplář speciálu typu Mi-10GR vznikl v roce 1966 úpravou sériového Mi-10 (Harke A).

Mi-10UPL – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) uzpůsobená k přepravě dvouosého přívěsu s polní geologickou laboratoří pod trupem. Zmíněná pojízdná laboratoř sloužila k vyhledávání nových nalezišť nerostných surovin. Jediný exemplář speciálu typu Mi-10UPL vznikl v roce 1966 konverzí druhého prototypu vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) (CCCP-04102).

Mi-10K (Harke B) – civilní modifikace vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) zastávající roli „vzdušného jeřábu“ při složitých montážních a demontážních pracích. Tento model se vyznačoval instalací méně robustního podvozku s menší výškou a jednodušší konstrukcí, hranaté bohatě zasklené kabiny operátora jeřábu s dalším (třetím) řízením pod přední částí trupu a závěsného systému s nosností 11,8 t. Prototyp vrtulníku typu Mi-10K (Harke B) vznikl přestavbou sériového Mi-10 (Harke A) a do oblak se poprvé vydal dne 6. září 1966. Tento model byl postaven, v letech 1974 až 1977, v počtu 15-ti exemplářů. Další dva operační Mi-10K (Harke B) vznikly přestavbou sériových Mi-10 (Harke A). viz. samostatný text

Mi-10 (experimentální) – experimentální modifikace vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) s instalací silnějších 6 500 hp motorů typu D-25VF, které vzešly z programu obřího transportního vrtulníku typu V-12 (Homer), na místo 5 500 hp motorů typu D-25V, zesílené transmise a modifikovaného palubního vybavení. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1970 konverzí sériového Mi-10 (Harke A).

Mi-10P (Mi-10PP) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) pro vedení radioelektronického boje (REB). Srdcem tohoto speciálu se stal REB systém typu CT-9000 Step, který se sestával ze tří aktivních rušičů typu Buket a osmi aktivních rušičů typu Fazol. Instalace zmíněného systému byla přitom umístěna uvnitř rozměrného hranatého kontejneru instalovaného pod trupem. Na speciál typu Mi-10P (Mi-10PP) bylo v průběhu 70. a 80. let upraveno 20 vrtulníků typu Mi-10 (Harke A) ze stavu VVS. viz. samostatný text

Vyrobeno:  tři prototypy (dva letové a jeden neletový pro statické zkoušky) a 55 sériových strojů všech verzí (40 exemplářů modelu Mi-10 a 15 exemplářů modelu Mi-10K)

Uživatelé (model Mi-10):  Nizozemsko, SSSR a USA

Mi-10

Posádka:    pilot, druhý pilot/navigátor a palubní mechanik

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Solovjov D-25V s max. výkonem po 5 500 hp

Kapacita:   náklad do celkové hmotnosti 12 000 až 15 000 kg, přepravovaný ve vnějším podvěsu s nosností 12 000 až 15 000* kg (břemeno s délkou do 20 m, šířkou do 5 m a výškou do 3,5 m) a uvnitř nákladové kabiny s rozměry 15,95 m x 2,75 m x 1,66 m a nosností 3 000 kg (kromě nákladu lze uvnitř nákladové kabiny tohoto stroje přepravovat též 28 osob)

* platí pouze pro náklad uchycený přímo k draku. Nosnost vzdušného jeřábu činí „pouhých“ 8 000 kg.

Poslední úpravy provedeny dne: 28.8.2016