Polikarpov TIS 2AM-37 (A/2A)

Typ:  těžký dvoumotorový dálkový stíhací letoun

Určení:  ochrana svazů bombardovacích letounů před vzdušným napadením, ničení vzdušných cílů (bombardovacích letounů) v rámci protivzdušné obrany a ničení odolných pozemních cílů

Historie:  Součástí plánů zkušební letecké výroby na léta 1939 až 1940 se kromě jednomotorového stíhacího letounu stal též těžký dvoumotorový stíhací letoun velkého doletu. Posláním takto řešených stíhacích letounů bylo přitom kromě odrážení útoků stíhacích letounů protivníka na vlastní bombardovací letouny při činnosti v hloubce protivníkova území též ničení nepřátelských bombardovacích letounů v rámci PVO a ničení odolných pozemních cílů. Dle zadání měl těžký dvoumotorový stíhací letoun mít rychlost 650 až 700 km/h (ve výšce 6 000 až 7 000 m), dostup 11 000 až 12 000 m a dolet 2 000 km. Výstup na výšku 5 000 m měl zvládnout za 4 až 5 min. 360° výkrut ve výšce 1 000 m měl být schopen provést za 16 až 17 s. Požadavek na přistávací rychlost zněl 120 km/h. Délka rozjezdu při vzletu, resp. dojezdu při přistání, tohoto stroje měla činit 200 m, resp. 300 m. Díky tomu jej mělo být možné provozovat i přífrontových letišť s nezpevněnou VPD. Dvoumotorový stíhací letoun měl být ale schopen též vzdušného boje v širokém rozsahu výšek (5 000 až 10 000 m) a v neposlední řadě též činnosti za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Kromě toho měl mít silnou výzbroj. Jeho výzbroj se přitom měla sestávat ze dvou až čtyř kanónů ráže 20 mm a dvou až čtyř kulometů ráže 12,7 mm. Nový dvoumotorový stíhací letoun pro VVS tedy rychlostí a obratností neměl zaostávat za jednomotorovými stíhacími letouny. Přitom měl tyto stroje znatelně překonávat palebnou silou, doletem a složením přístrojového vybavení. Na zmíněné zadání zareagovalo hned sedm konstruktérů. Konkrétně se jednalo o M.R. Bisnovata, P.D. Grušina, S.A. Kočerigina, A.I. Mikojana, N.N. Polikarpova, P.O. Suchoje a V.K. Tairova. Komise NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu), které zasedal B.N. Jurjev, ale nakonec schválila návrhy jen tří z těchto konstruktérů. Konkrétně se jednalo o P.D. Grušina (budoucí typ Gr-1/DIS-135), A.I. Mikojana (budoucí typ MiG-5/DIS-200) a N.N. Polikarpova. Do prací na projektu dvoumotorového dálkového doprovodného stíhacího letounu, který vešel ve známost pod služebním označením TIS (tjaželyj istrebitel soprovoždenija = těžký doprovodný stíhač) a továrním označením „A“, se přitom Polikarpov pustil již v dubnu roku 1940, a to v přímé reakci na nemilou skutečnost, že byl právě tehdy, díky neúspěchům ve zkušebním programu letounů typu I-180 a SPB, zastavení vývoje letounů typu I-190 a SPB, razantnímu snížení přisunu finančních prostředků na vývoj letounu typu I-185 a končící výrobě legendárních letounů typu I-153 a I-16, bez sériově vyráběného stroje. Letoun typu TIS (A) již od počátku počítal s dvoučlennou posádkou. Posádka tohoto stroje se přitom sestávala z pilota a radisty-střelce. Dvoumístné uspořádání mělo totiž letounu typu TIS (A) zajistit víceúčelovost. V případě pohonné jednotky Polikarpova volba padla na 1 400 hp kapalinou chlazený vidlicový 12-ti válec typu AM-37 z dílny A.A. Mikulina. Alternativně byl pro tento stroj zvažován slabší 1 350 hp Mikulinův kapalinový vidlicový 12-ti válec typu AM-35A. Za účelem urychlení projektových prací a snížení výrobních nákladů Polikarpov v konstrukci letounu typu TIS (A), který byl pojat jako celokovový dvoumotorový dvoumístný dolnoplošník se štíhlým vřetenovitým trupem, pohonnými jednotkami uvnitř dvou vřetenovitých křídelních gondol, přímým lichoběžníkovým křídlem, zdvojenými ocasními plochami a zatahovatelným  tříbodovým podvozkem ostruhového typu, zužitkoval technologie a technická řešení z několika předešlých projektů. Konkrétně se jednalo o dvoumotorové útočné letouny typu VIT-1 a VIT-2, těžké několikamístné kanóny vyzbrojené stíhací letouny typu MPI-2 a MPI-3 a dvoumotorový střemhlavý bombardovací letoun typu SPB.  Dle prvních předběžných výpočtů měl letoun typu TIS (A) s dvojicí motorů typu AM-37 mít max. rychlost 628 km/h (ve výšce 8 000 m), dostup 10 700 m a dolet 1 260 km v konfiguraci se vzletovou hmotností 7 000 kg a zásobou paliva 950 kg, resp. 2 230 km s 1 580 kg paliva. Ofenzivní výzbroj tohoto stroje se v této projektové fázi sestávala ze dvou 20 mm kanónů typu ŠVAK se zásobou 800 nábojů a dvou 12,7 mm kulometů typu BS se zásobou 2 400 nábojů (nebo ze dvou 37 mm kanónů typu Š-37 a čtyř 7,62 mm kulometů typu ŠKAS). Defenzivní výzbroj letounu typu TIS (A) měla tvořit dvojice pohyblivých 7,62 mm kulometů typu ŠKAS se zásobou 1 500 nábojů. Zmíněné kulomety měly přitom sloužit k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. Do útrob trupu tohoto stroje mělo být navíc možné umístit náklad pum do celkové hmotnosti 400 kg. Na křídlo letounu typu TIS (A) mělo ale působit značné plošné zatížení (212,1 kg/m²). Přitom tento stroj měl mít značnou palebnou sílu (2,50 kg/s). Kromě toho měl vytříbenou aerodynamiku. Koeficient čelního aerodynamického odporu letounu typu TIS (A) přitom nebyl o mnoho větší než u jednomotorového MiGu-1 (0,0248 vs 0,0230) a současně byl o mnoho menší než u podobného letounu typu Bf110C německé značky Messerschmitt (0,0304). Úvodní projekt letounu typu TIS (A) Polikarpov komisi NKAP předložil dne 18. září 1940. Přestože byly dle názorů komise vypočtené výkonnostní parametry tohoto stroje poněkud nadhodnocené, další práce na letounu typu TIS (A) obdržely oficiální zelenou. Zmíněný stroj měl totiž i tak dosahovat vynikajících výkonů. Jeho max. rychlost měla totiž dle názorů členů komise činit 605 km/h (ve výšce 8 000 m) ve variantě s motory typu AM-37, resp. 595 km/h (ve výšce 7 000 m) ve variantě s motory typu AM-35A. Pro typ TIS (A) přitom hovořila též značná palební síla. Komisí NKAP bylo ale doporučeno, aby byly práce na variantě s 37 mm kanóny typu Š-37 odsunuty až do završení státních zkoušek této zbraně a současně aby byla zvážena možnost instalace druhého páru 20 mm kanónů typu ŠVAK na místo 12,7 mm kulometů typu BS. Kromě toho bylo doporučeno použití standardní zbraňové lafety z dílny závodu č.32, hřbetního obranného střeliště typu TSS-1 a břišního výkyvného střeliště typu KLU-2 a v neposlední řadě též rozšíření zbraňového arsenálu o 6 až 8 neřízených raket typu RO-132 ráže 132 mm. Kromě toho bylo zmíněnou komisí požadováno navýšení doletu při letu rychlostí odpovídající 0,9-násobku rychlosti maximální na 1 400 km, což odpovídalo doletu letounu typu Bf110. Při letu rychlostí odpovídající 0,8-násobku maximální rychlosti měl však dolet letounu typu TIS (A) činit celých 2 000 km. Kromě toho byl vznesen též požadavek na střemhlavou bombardovací modifikaci letounu typu. Z tohoto důvodu měla být spodní polovina špice tohoto stroje zasklena (aby měl pilot vynikající výhled směrem dolů). 1:1 maketa letounu typu TIS (A) byla tzv. maketní komisí přezkoumána dne 22. října 1940. Závěrečná zpráva z přezkumu makety tohoto stroje byla podepsána dne 12. listopadu toho samého roku. Úvodní projekt letounu typu TIS (A), v provedení s motory typu AM-37 a s motory typu AM-35A, byl ale NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS) předán k až dne 15. listopadu 1941. Dle nových propočtů měl tento stroj ve variantě s motory typu AM-37 (AM-35A) mít rychlost 650 km/h (619 km/h) ve výšce 7 300 m, resp. 531 km/h (527 km/h) v přízemní výšce, dostup 11 650 m (11 200 m), dolet při letu rychlostí odpovídající 0,9-násobku rychlosti maximální 1 070 km (1 200 km) a předávací dolet 1 720 km (1 980 km). Výstup na výšku 5 000 m, resp. 8 000 m, měl zvládnout za 5,7 min (6,6 min), resp. 10,2 min. Délka rozjezdu při vzletu, resp. dojezdu při přistání, letounu TIS (A) měla činit 433 m (419 m), resp. 236 m (236 m). Ofenzivní výzbroj tohoto stroje se v této projektové fázi sestávala ze čtyř 7,62 mm kulometů typu ŠKAS se zásobou 4 800 nábojů, vestavěných do přídě trupu, dvou 12,7 mm kulometů typu BS se zásobou 1 000 nábojů a dvou 20 mm kanónů typu ŠVAK se zásobou 800 nábojů, vestavěných do křídla. Zvažována byla ale též možnost zástavby dvou 37 mm kanónů do křídla na místo dvou 20 mm kanónů a dvou 12,7 mm kulometů. Součástí defenzivní výzbroje letounu typu TIS (A) měly být dva pohyblivé 7,62 mm kulomety typu ŠKAS se zásobou 750 nábojů na hlaveň. Zmíněné kulomety měly být instalovány, po jednom, ve hřbetní střelecké věži typu TSS-1 a v břišním výkyvném střelišti typu KLU-2 a měly být obsluhovány druhým členem posádky, radistou-střelcem. Součástí zbraňového systému letounu typu TIS (A) měly ale být též pumy. Ty mělo přitom být možné umístit do trupové pumovnice s nosností 400 kg a na dva podtrupové závěsníky s nosností po 500 kg. Závěrečná zpráva z přezkumu úvodního projektu letounu typu TIS (A) byla podepsána dne 27. listopadu 1940 a obsahovala požadavky na některé změny. Přitom se jednalo mimo jiné o změny, které měly vést k zlepšení stability. Letoun typu TIS (A) měl totiž mít shodný poměr ploch křídla a ocasních ploch jako letoun typu SPB, jehož zkoušky provázely potíže s podélnou a příčnou stabilitou. Kromě toho byl vznesen návrh na snížení plošného zatížení na křídlo na 180 až 190 kg/m² a na zpracování projektu modifikace letounu typu TIS (A) s dřevěným trupem a vnějšími částmi křídla. Každopádně bylo schváleno zařazení tohoto stroje do programu zkušební letecké výroby na rok 1941. Stavba tří prototypů letounu typu TIS (A) byla závodu č.51, který tehdy zastával funkci prototypové dílny KB N.N. Polikarpova, oficiálně zadána výnosem ze dne 25. listopadu 1940. Předání zmíněných strojů ke státním zkouškám bylo zmíněným výnosem stanoveno na 1. září, 1. říjen a 1. prosinec roku 1941. Protože závod č.51 nedisponoval potřebným výrobním zařízením, stavba některých sestav a podsestav draků prototypů letounu typu TIS (A) byla zadána dalším závodům. Konkrétně výroba jednotlivých agregátů podvozku pro tyto stroje byla objednána u závodů č.119 a č.167. Výrobu jednotlivých agregátů křídla dostal zase na starost závod č.84. Montáž křídla prototypů letounu typu TIS (A) byla svěřena závodu č.240. Závod č.51 pak kromě konečné montáže zajišťoval pouze výrobu trupu a ocasních ploch a některých dalších agregátů, včetně motorových loží a palivových nádrží. Dne 24. prosince 1940 byla 1:1 maketa tohoto stroje opět prezentována komisi. Mezitím byly ale do zmíněné makety vneseny všechny požadované změny. Takticko-technické požadavky k letounu typu TIS (A) byly oficiálně schváleny dne 26. prosince toho samého roku. Dle zmíněného technického zadání měl tento stroj mít rychlost 630 km/h (ve výšce 7 000 m), dostup 11 000 m a dolet při letu rychlostí odpovídající 0,8-násobku rychlosti maximální 2 000 km. Výstup na výšku 8 000 m mu neměl zabrat více než 10,2 min. 360° výkrut ve výšce 1 000 m měl zvládnout za 20 až 22 s. Délka rozjezdu při vzletu, resp. dojezdu při přistání, letounu typu TIS (A) měla činit 450 m, resp. 300 m. Ofenzivní výzbroj tohoto stroje se měla sestávat ze čtyř 7,62 mm kulometů typu ŠKAS se zásobou 4 400 nábojů, instalovaných v přídi trupu, a dvou 20 mm kanónů typu ŠVAK se zásobou 700 nábojů a dvou 12,7 mm kulometů typu BK se zásobou 800 nábojů, vestavěných do křídla. Součástí defenzivní výzbroje letounu typu TIS (A) měly být dva pohyblivé 7,62 mm kulomety typu ŠKAS. Zatímco jeden z nich měl být instalován ve hřbetním střelišti se zásobou 1 000 nábojů, instalace toho druhého se měla nacházet v břišním střelišti se zásobou 500 nábojů. V přetížené konfiguraci mělo být navíc pod trup tohoto stroje možné zavěsit jednu pumu o hmotnosti 1 000 kg, dvě pumy o hmotnosti po 500 kg nebo jedno torpédo typu 45-36. S trupovou pumovnicí se nyní již nepočítalo. Součástí zadání byl ale též požadavek na schopnost provádět střemhlavé útoky pod úhlem 90° se ztrátou výšky do 3 000 m. Kromě toho bylo požadováno zvýšení odolnosti v boji, mimo jiné též zavedením pancéřové ochrany kabiny posádky a opatřením palivových nádrží samosvorným potahem a systémem pro přeplňování inertním plynem. Mezitím byly do projektu letounu typu TIS (A) vneseny další změny. Konkrétně byla zvětšena délka trupu, rozpětí a plocha křídla, kladné vzepětí vnějších částí křídla a plocha VOP. Současně byla zmenšena plocha SOP. Díky tomu se poměr plochy křidélek, VOP, SOP a křídla tohoto stroje stal takřka identický jako u německého letounu typu Bf110C, který v průběhu zkoušek u NII VVS prokázal dobrou stabilitu ve všech třech osách. I přes zvětšení plochy mělo ale na křídlo letounu typu TIS (A) nadále působit značné plošné zatížení. Při standardní vzletové hmotnosti měla totiž hodnota plošného zatížení na křídlo tohoto stroje dosahovat celých 210 kg/m², což se setkalo s kritikou ze strany NII VVS. Práce na projektu letounu typu TIS (A) se podařilo završit ke dni 25. ledna 1941. Stavba prototypů tohoto stroje se ale poněkud zatáhla proti plánům. Vybavenost závodu č.51 byla totiž nedostatečná. Zmíněný podnik navíc neměl stanovený roční plán a veškeré práce prováděl podle zadání na jednotlivá čtvrtletí a podle jednotlivých příkazů NKAP. A to zcela znemožňovalo racionálně využívat kapacitu jeho jednotlivých provozů. Závod č.51 byl navíc tehdy značně vytížen. V jeho prostorách totiž prakticky paralelně probíhala stavba tří letounů typu TIS, dvou letounů typu ITP, jednoho letounu typu I-185 M-90, jednoho letounu typu I-185 M-81, dvou letounů typu I-185 M-71, jednoho letounu typu I-190 M-88A a 1:1 makety letounu typu ODB. Kromě toho zmíněný podnik mezi květnem a červnem roku 1941 obdržel objednávku na dva letouny typu I-185 M-82 a dva výsadkové kluzáky typu BDP. Aby toho nebylo málo, tak se vývoj motoru typu AM-37 dostal do potíží. Zmíněná pohonná jednotka totiž i přes usilovné snažení konstrukčního týmu A.A. Mikulina nedosahovala vyhovující spolehlivosti. Díky tomu bylo předání motoru typu AM-37 ke státním zkouškám hned třikrát posunuto. V této souvislosti se do středu pozornosti N.N. Polikarpova dostal 1 750 hp dvouřadý hvězdicový 18-ti válec typu M-90 a 2 000 hp dvouřadý hvězdicový 18-ti válec typu M-71. Zmíněné motory měly navíc letounu typu TIS (A) dle předběžných výpočtů zajistit vyšší výkonnost. Zatímco s motory typu M-90 měl tento stroj dosahovat rychlosti 690 km/h ve výšce 7 400 m, resp. 590 km/h v přízemní výšce, motory typu M-71 mu měly zajistit rychlost 637 km/h ve výšce 5 300 m, resp. 559 km/h v přízemní výšce. Nakonec ale prototypy letounu typu TIS (A) obdržely původně zamýšlené motory typu AM-37. 100 h státní test chodu motoru typu AM-37 se totiž nakonec podařilo završit ke dni 22. června 1941. Ke dni 2. července toho samého roku byl přitom dokončen též opakovací 100 h test chodu této pohonné jednotky. Poté, výnosem ze dne 7. srpna 1941, byl motor typu AM-37 oficiálně přijat do výzbroje VVS. Kompletace prvního prototypu letounu typu TIS (A) byla završena v polovině června téhož roku. Společné závodní a státní zkoušky zmíněného stroje zpočátku probíhaly na letišti Stachanovo u Moskvy, domovském letišti institutu LII. První tři zkušební lety byly s prvním prototypem letounu typu TIS (A) provedeny dne 30. a 31. srpna 1941. Protože zmíněné lety provázely potíže s přehříváním chladící vody a oleje a s vysunutím podvozku, následně, dne 10. září toho samého roku, byl první prototyp letounu typu TIS (A) navrácen závodu č.51, za účelem doladění. Letové zkoušky tohoto stroje byly opět obnoveny až dne 29. září 1941. Při prvním zkušebním letu zaměřeném na stanovení rychlosti se ale otevřel překryt pilotního prostoru. Kromě toho došlo k prasknutí organického skla. Následně proto první prototyp letounu typu TIS (A) musel jít znovu do opravy. K dalšímu letu se tento stroj podařilo připravit ke dni 12. října toho samého roku. Protože mezitím padlo rozhodnutí, aby byl veškerý průmysl nacházející se v okolí Moskvy přesunut za Ural, den nato se první prototyp letounu typu TIS (A) vydal do Azramas. Poté, 18. dne toho samého roku, byl přelétnut do Kazaně, na nové působiště institutu LII. Důvodem odsunu veškerého průmyslu z okolí Moskvy dále na východ byla nepříznivá válečná situace. Dne 22. června 1941 totiž na sovětské území nečekaně vtrhla německá vojska. Protože byla Rudá armáda zmíněným útokem zaskočena a na obranu byla absolutně nepřipravena, postup německých vojsk do nitra sovětského území byl natolik rychlý, že ještě na podzim toho samého roku stanula takřka před branami Moskvy. Novým působištěm KB N.N. Polikarpova a experimentálního závodu č.51 se konkrétně stal Novosibirsk. První vlak s personálem a zařízením Polikarpovi KB sem přitom dorazil dne 2. listopadu 1941. Celý přesun Polikarpovi konstrukční kanceláře do Novosibirsku se ale zatáhl až do konce ledna roku 1942. Do zahájení zmíněné evakuace první prototyp letounu typu TIS (A) vykonal pouhých sedm letů. Kromě toho se podařilo vyrobit 50 až 60 % součástek prototypu druhého a třetího. Novou výrobní a zkušební bází KB N.N. Polikarpova a závodu č.51 se staly prostory bývalé garáže Obltransu spolu s letištěm Tolmačevo. Sem byl následně přepraven, z Kazaně po železnici v rozebraném stavu, i první prototyp letounu typu TIS (A). Přestože byly prostory bývalé garáže Obltransu absolutně nevyhovující k stavbě letecké techniky, neboť se v podstatě jednalo o prázdnou budovu, Polikarpovi se zde díky vynikajícím organizačním schopnostem a enormní vytrvalosti podařilo do jara roku 1942 vybudovat funkční prototypovou dílnu a ještě v průběhu prvního čtvrtletí toho samého roku zahájit dolaďování a testování prototypů letounů typu TIS, ITP, I-185 M-71, I-185 M-82 a BDP-2, vyrobit druhý prototyp letounu typu ITP a vyprojektovat a vyrobit prototyp letounu typu NB. Na tempo dalších prací nejen na typu TIS (A) se přitom negativně promítly nejen nevyhovující prostory Polikarpovi KB a závodu č.51, ale i nedostatek pracovních sil spolu s nevyhovujícím ubytováním pracovníků. Podstatná část zaměstnanců N.N. Polikarpova (cca 80 %) se totiž tehdy tísnila v ubytovně nebo v zemljance. Ke svému prvnímu letu z VPD novosibirského letiště Tolmačevo se přitom první prototyp letounu typu TIS (A) vydal dne 16. února 1942. Ke dni 10. března toho samého roku zde tento stroj vykonal šest zkušebních letů. Zmíněné lety ale provázely problémy s nevyladěnými motory typu AM-37. Při hodnotě střední aerodynamické tětivy (SAT) větší než 24 % se navíc objevovaly problémy se stabilitou. Při nižších hodnotách SAT se zase projevovala nízká účinnost výškovek. Ke dni 23. března 1942 byl zmíněný stroj opatřen novými SOP s větší plochou a výškou. Takto modifikovaný první prototyp letounu typu TIS (A) přitom obdržel tovární označení 2A. Tomu následoval kontrolní let. V jeho průběhu se podařilo odhalit, že instalace nové SOP sebou přinesla jen nevelké zlepšení směrové stability. První etapa společných závodních a státních zkoušek prvního prototypu letounu typu TIS (A/2A) byla oficiálně ukončena dne 5. května toho samého roku. Zatímco v přízemní výšce se rychlost tohoto stroje relativně blížila vypočtené hodnotě (490 km/h vs 527 km/h), ve výšce 7 400 m rychlostí za vypočtenou hodnotou znatelně zaostával (575 km/h vs 652 km/h). Hlavním terčem kritiky se ale stala nízká spolehlivost pohonných jednotek. Kuli nedostupnosti motorů typu AM-37 způsobilých pro letové zkoušky bylo navíc první prototyp letounu typu TIS (2A) nutné na počátku června roku 1942 odstavit a zakonzervovat. Práce na dolaďování tohoto stroje a odstraňování nedostatků odhalených v průběhu předešlých zkoušek se znovu rozeběhly až v srpnu toho samého roku. Tehdy přitom první prototyp letounu typu TIS (2A) obdržel, za účelem zlepšení stability, novou VOP a SOP mající větší plochu. Z toho samého důvodu bylo u tohoto stroje zmenšeno kladné vzepětí vnějších částí křídla ze 7° na 4°. Součastně bylo, za účelem zlepšení účinnosti výškovek při přistání, změněno nastavení stabilizátorů VOP z 0° na -1°30'. Kromě toho byl předělán mechanismus pro otevírání a zavírání dvířek podvozkových šachet, upraven tvar překrytu kabiny posádky v oblasti pracoviště radisty-střelce a pozměněn tvar tunelových chladičů oleje. První prototyp letounu typu TIS (2A) ale tehdy doznal některých dalších drobných změn. Ke dni 6. října 1942 navíc Polikarpov obdržel nové motory typu AM-37 se změněným redukčním poměrem z 0,732 na 0,590. To přitom umožnilo zaměnit 3,20 m vrtule typu VIŠ-61FS vrtulemi typu AV-5-172 s průměrem 3,40 m. Při první pojížďce po VPD takto modifikovaného prvního prototypu letounu typu TIS (2A) ale došlo k poruše jednoho motoru. Jeho oprava spolu s doladěním přitom zabrala téměř dva týdny. Ke svému prvnímu letu se proto modifikovaný první prototyp letounu typu TIS (2A) vydal až dne 15. října 1942. Tím započala druhá etapa společných závodních a státních zkoušek. Spolehlivost motorů typu AM-37 byla ale nadále špatná jako předtím. To sebou přinášelo další průtahy ve zkušebním programu. Dolaďování zmíněných motorů navíc probíhalo silami závodu č.51 bez podpory OKB A.A. Mikulina. Protože bylo později shledáno, že je pokračování ve zkouškách prvního prototypu letounu typu TIS (2A) se stávajícími motory ztrátou času, na konci února roku 1943 byl tento stroj opět odstaven a zakonzervován, a to hned na 2,5 měsíce. Poté prošel konverzí na prototyp modelu TIS (MA), který se vyznačoval zejména instalací 1 700 hp kapalinou chlazených vidlicových 12-ti válců typu AM-38F z dílny A.A. Mikulina a silnější výzbroje. Naproti tomu druhý a třetí prototyp tohoto stroje zůstal nedokončen.

Popis (model TIS „A“):  Těžký dvoumotorový dvoumístný dálkový stíhací letoun typu TIS (A) byl řešen jako celokovový dolnoplošník se zdvojenými ocasními plochami. Všechny nosné prvky konstrukce draku tohoto stroje byly zhotoveny z chrom-molybdenové oceli. Zbytek konstrukčních prvků draku letounu typu TIS (A) měl duralovou konstrukci. Štíhlý vřetenovitý trup tohoto stroje měl skořepinovou konstrukci a průřez na výšku postavené elipsy. Do horní poloviny špice trupu letounu typu TIS (A) byly vestavěny čtyři 7,62 mm kulomety typu ŠKAS s celkovou zásobou 4 400 nábojů. Přímo za instalací kulometů se nacházela dvoumístná tandemově uspořádaná kabina posádky. Zatímco vpředu seděl pilot, vzadu se nacházelo pracoviště radisty-střelce. Pracoviště obou členů posádky letounu typu TIS (A) byla opatřena společným protáhlým čtyřdílným polokapkovitým překrytem. Zmíněný překryt se přitom sestával z pevného čelního štítku, odsuvného (směrem dozadu) překrytu pracoviště pilota, pevného prostředního dílu a odsuvného (směrem dopředu) překrytu pracoviště radisty-střelce. Hřbetní překryt navíc doplňovala trojice tandemově uspořádaných břišních okének, která posádce poskytovala vynikající výhled směrem dolů. Přední břišní okénko přitom mělo oválný tvar a bylo vetknuto do spodní poloviny čela špice trupu. Prostřední břišní okénko mělo zase průřez ve tvaru lichoběžníku a nacházelo se na břichu špice trupu, na úrovni instalace kulometů. Zadní břišní okénko mělo obdélníkový průřez, nacházelo se na úrovni pracoviště pilota a bylo součástí protáhlého výklopného obdélníkového břišního vstupu. Zmíněný břišní vstup se vyklápěl směrem dopředu dolů, zpřístupňoval pracoviště obou členů posádky a jeho součástí byl integrální žebřík. Břišní vstup ale zastával též funkci nouzového výstupu. Z tohoto důvodu jej bylo možné odhodit za letu, stejně jako mísovité sedáky obou sedaček. Do zádě polokapkovitého překrytu kabiny posádky letounu typu TIS (A) bylo vetknuto střeliště typu TSS-1, které sloužilo k obraně horní poloviny zadní polosféry před vzdušným napadením. Zmíněné střeliště bylo přitom osazeno jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS se zásobou 1 000 nábojů. Na břichu trupu, na úrovni hřbetního střeliště, resp. za vstupem do kabiny, se nacházelo břišní výkyvné střeliště typu KLU-2, které sloužilo k obraně dolní poloviny zadní polosféry před vzdušným napadením. Zmíněné střeliště bylo opatřeno kopulovitým průzračným překrytem s kruhovým půdorysem a bylo osazeno jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS se zásobou 500 nábojů. Obsluhu obou dvou obranných střelišť, hřbetního a břišního, zajišťoval druhý člen posádky, radista-střelec. Pod střední část trupu letounu typu TIS (A) bylo navíc možné připevnit dva pumové závěsníky s nosností po 500 kg. Přímo za kabinou posádky, resp. za oběma střeleckými posty, se nacházela palivová nádrž. Dvounosníkové dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu TIS (A) mělo rozpětí 15,50 m, plochu 34,85 m², náběžnou hranu s mírným kladným a odtokovou hranu s výrazným záporným úhlem šípu a zaoblené koncové oblouky a sestávalo se z pěti částí, a to jedné střední s nulovým vzepětím, dvou motorových sekcí a dvou vnějších částí s kladným vzepětím. Do kořenů střední části křídla tohoto stroje byly vestavěny dva 20 mm kanóny typu ŠVAK s celkovou zásobou 700 nábojů a dva 12,7 mm kulomety typu BS s celkovou zásobou 800 nábojů. Kromě hlavňové výzbroje se v útrobách střední části křídla letounu typu TIS (A) nacházely palivové nádrže. Do následujících úseků křídla tohoto stroje byly vetknuty mohutné vřetenovité gondoly pohonných jednotek. Pohon letounu typu TIS (A) obstarávala dvojice 1 400 hp kapalinou chlazených vidlicových 12-ti válců typu AM-37. Zmíněné motory byly umístěny v předních částech křídelních gondol, před náběžnou hranou křídla, a roztáčely třílisté tažné vrtule typu VIŠ-61FS s průměrem 3,20 m. Každý z nich byl opatřen dvojicí výfukových kolektorů, které vyváděly motorové spaliny nad náběžnou hranu křídla. Chladiče oleje byly umístěny přímo pod motory a využívaly ledvinovité lapače vzduchu, které se nacházely pod vrtulovými kužely, a regulované (za pomoci regulačních klapek) břišní vývody vzduchu s tvarem písmene „U“. Naprotitomu chladiče vody byly umístěny v zadních částech křídelních gondol. Zmíněné chladiče využívaly úzké lapače vzduchu, které lemovaly vnější i vnitřní boky motorových gondol, a regulované (za pomoci regulačních klapek) výstupy vzduchu, které byly vetknuty do obou boků, vnějších i vnitřních, zadních částí křídelních gondol. Kromě motorů a chladičů křídelní gondoly letounu typu TIS (A) ukrývaly též šachty hlavních podvozků. Ty se přitom nacházely přímo mezi motory a chladiči vody. Odtokovou hranu křídla tohoto stroje okupovaly v celém rozpětí třísektorové vztlakové klapky spolu s křidélky. Zatímco dva vnitřní sektory vztlakových klapek se nacházely mezi motorovými gondolami, vnější sektory vztlakových klapek byly umístěny mezi motorovými gondolami a křidélky. Obě dvě křidélka byla opatřena vyvažovací ploškou. Na náběžné hraně vnějších částí křídla, naproti křidélkům, se navíc nacházely automatické sloty. Ocasní plochy letounu typu TIS (A) se sestávaly z jedné oválné zdvojené svislé plochy (SOP) a jedné středoplošně uspořádané vodorovné plochy s kladným vzepětím a půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Zatímco na odtokové hraně obou SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Obě směrovky i výškovky letounu typu TIS (A) byly opatřeny vyvažovací ploškou. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil zatahovatelný tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly osazeny koly s rozměry 1 000 x 350 mm a zatahovaly se (po směru letu) do útrob křídelních gondol. Jejich šachty byly přitom opatřeny dvoudílnými podélně dělenými dvířky. Ostruhový podvozek letounu typu TIS (A) byl opatřen též kolem a zatahoval se (po směru letu) do útrob koncového trupového krytu. Jeho šachta byla otevřená a postrádala dvířka.

Verze:

TIS 2AM-37 (A) – původní provedení jediného dokončeného prototypu letounu typu TIS s 1 400 hp motory typu AM-37 z dílny A.A. Mikulina

TIS 2AM-37 (2A) – pozdější provedení jediného dokončeného prototypu letounu typu TIS s novou zdvojenou SOP mající větší výšku a plochu

TIS 2AM-38F (MA) – konečné provedení jediného dokončeného prototypu letounu typu TIS s 1 700 hp motory typu AM-38F z dílny A.A. Mikulina v modifikovaných křídelních gondolách, přesunutými chladiči vody ze zadních partií motorových gondol do modifikovaných vnějších částí křídla a modifikovanou výzbrojí. viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp; další dva prototypy tohoto stroje byly rozestavěny a nedokončeny

Uživatelé:  žádní

TIS (2A)

Posádka:    pilot a radista-střelec

Pohon:       dva pístové motory typu Mikulin AM-37 s max. výkonem po 1 400 hp

Výzbroj:     čtyři 7,62 mm kulomety typu ŠKAS s celkovou zásobou 4 400 nábojů, instalované v přídi trupu, dva 20 mm kanóny typu ŠVAK s celkovou zásobou 700 nábojů a dva 12,7 mm kulomety typu BS s celkovou zásobou 800 nábojů, vestavěné do kořenů křídla, jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS se zásobou 1 000 nábojů, instalovaný ve hřbetním střelišti typu TSS-1 určeném k obraně horní poloviny zadní polosféry před vzdušným napadením, jeden pohyblivý kulomet toho samého typu se zásobou 500 nábojů, instalovaný v břišním výkyvném střelišti typu KLU-2 určeném k obraně dolní poloviny zadní polosféry před vzdušným napadením, a náklad pum do celkové hmotnosti 1 000 kg, přepravovaný na dvou podtrupových závěsnících s nosností po 500 kg