Typ:  první prototyp frontového stíhacího letounu typu I-1 (IL-3)

Určení:  ověření výkonnostních parametrů, stability a ovladatelnosti letounu typu I-1 (IL-3)

Historie:  N.N. Polikarpov svou kariéru v letectví odstartoval v polovině roku 1914 v petrohradské pobočce moskevského závodu Dux. Protože byl tehdy ještě studentem Polytechnického institutu, pracoval zde, do konce roku 1915, ve svém volném čase po vyučování. Na podzim roku 1916, po dokončení studií, se stal zaměstnancem petrohradského závodu RBVZ (Rusko-baltský závod na výrobu vagónů), který se tehdy i přes svůj název zabýval produkcí čtyřmotorového bombardovacího dvouplošníku typu Ilja Muromec z dílny I.I. Sikorského a jednomotorového jednomístného stíhacího dvouplošníku typu S-16 z dílny toho samého konstruktéra. Polikarpov se stal podřízeným Sikorského. Při nepřítomnosti Sikorského a jeho zástupce zde však zastával přímo post šéfkonstruktéra. V RBVZ se mimo jiné podílel na úpravách některých letounů, včetně stíhače typu S-16, a na vývoji stíhacího letounu typu S-20. Po velké říjnové revoluci, která vypukla dne 7. listopadu 1917, Polikarpov odešel do Moskvy, aby se mohl od srpna roku 1918 stát zaměstnancem technického oddělení závodu Dux. Později se vypracoval až post vedoucího technického oddělení tohoto podniku. Moskevský závod Dux byl tehdy největším ruským leteckým výrobním závodem. Zde bylo přitom vyráběno hned několik typů letounů francouzské značky Nieuport a Farman. Dne 30. prosince 1918 byl závod Dux zestátněn. Od té doby byl znám jako Státní letecký závod (GAZ) č.1. Prvním velkým úkolem Polikarpova na tomto novém pracovišti se stala adaptace britského průzkumného letounu typu D.H.4 pro výrobu v sovětských podmínkách. V průběhu prací na toto téma navíc padlo rozhodnutí, aby byla jeho konstrukce dopracována na úroveň modernějšího typu D.H.9. Takto modifikovaný letoun letounu typu D.H.4 vešel ve známost jako R-1 a ve výrobním programu závodu č.1 se nacházel v letech 1924 až 1931. Zestátnění závodu Dux ale nevedlo k ničemu dobrému. Díky tomu zmíněný podnik v letech 1919 až 1921 sužoval nedostatek objednávek, a tedy i finančních prostředků. Kromě toho jej tehdy opustila celá řada zkušených pracovníků, což vedlo k úplnému rozkladu pracovního kolektivu. Vybavenost technického oddělení závodu č.1, které mělo na starost konstruktérské a výkresové práce, byla navíc velmi mizerná. Technické výkresy zde byly mnohdy kresleny tesařskými tužkami na novinový papír. Ke zlepšení podmínek v závodě č.1 došlo až v polovině roku 1922, a to v souvislosti se zahájením programu obnovy a rozšíření letecké produkce. V této souvislosti bylo technické oddělení závodu č.1 ještě na konci toho samého roku nařízením Leteckého oddělení GUVP (Hlavní správa vojenského průmyslu) z ledna roku 1923 přeměněno na konstrukční kancelář (KB). KB závodu č.1 ale tehdy zaměstnávala jen čtyři inženýry a deset kresličů. Vedoucím inženýrem se stal N.N. Polikarpov. Tuto funkci ale zastával jen velmi krátce. Na počátku února roku 1923 byl totiž na post vedoucího závodu č.1 a jeho KB jmenován D.P. Grigorovič, prominentní konstruktér hydroplánů. V této souvislosti byl Polikarpov dne 6. dne toho samého měsíce dosazen na post náměstka vedoucího konstrukčního oddělení Glavkovie (Hlavní správa spojených leteckých závodů). Jeho úkolem se zde stala příprava TTD pro nové typy letecké techniky. Kromě toho mu byly svěřeny práce na nedokončených projektech letounů z dílny D.P. Grigoroviče, mezi kterými byl i projekt stíhacího letounu. V konstrukčním oddělení Glavkovie ale Polikarpov nakonec působil pouze do srpna roku 1924. Poté byl opět jmenován do čela závodu č.1, aby zde nahradil Grigoroviče. Mezitím, v roce 1922, se Polikarpov pustil do prací na projektu svého prvního stíhacího letounu. Zmíněný stroj byl znám jako GUVP-23 a počítal s dvouplošným uspořádáním křídla. Přestože byla jeho stavba příslušnými orgány schválena, realizace se nakonec nedočkal. Krátce nato se však Polikarpov vzhlédl v tehdy ještě netradiční koncepci jednoplošníku. To dalo za vznik letounu, který vešel ve známost jako IL-400. Zmíněný stroj již od počátku počítal s 400 hp kapalinou chlazeným 12-ti válcem typu Liberty 12 americké konstrukce. Právě tento typ motoru nebyl pro typ IL-400 zvolen náhodou, neboť byl založen na technologiích automobilového motoru. Díky tomu totiž osvojení jeho výroby nemělo činit větší problémy. V roce 1922 bylo schváleno zavedení motoru typu Liberty 12, bez předchozího vyjednání licenčního oprávnění, do výrobního programu moskevského závodu Ikar. Vzorem pro sovětskou kopii motoru typu Liberty 12, která vešla ve známost jako M-5, se přitom stal exemplář této pohonné jednotky, jenž byl předtím sejmut z importovaného letounu typu D.H.9. První exemplář motoru typu M-5 byl odzkoušen v prosinci roku 1923. Produkce této pohonné jednotky se rozeběhla v následujícím roce, a to nejen na lince závodu Ikar, ale též na lince petrohradského závodu Bolševik. Práce na detailním designu letounu typu IL-400 byly zahájeny v březnu roku 1923. Polikarpov přitom na projektu zmíněného stroje pracoval, spolu s výrobním vedoucím závodu č.1 I.M. Kostkinem a několika dalšími progresivně smýšlejícími konstruktéry, po pracovní době ve svém volném čase. V pracovní době se totiž musel věnovat konzervativněji pojatému stíhacímu dvouplošníku. Za formální datum zahájení programu stíhacího letounu typu IL-400 lze ale považovat až 23. květen 1923. Teprve až tehdy totiž GUVP schválila konstrukční aktivity při závodu č.1. Následně bylo závodu č.1 na konstrukční činnost přiděleno 18 000 rublů z prostředků Leteckého oddělení GUVP. Polikarpov přitom letoun typu IL-400 pojal jako jednomístný jednomotorový dolnoplošník s poměrně tlustým křídlem, klasicky koncipovanými ocasními plochami a pevným podvozkem ostruhového typu. Kostra tohoto stroje měla dřevěnou konstrukci. Zatímco potah trupu letounu typu IL-400 byl zhotoven z překližky, křídlo tohoto stroje bylo potaženo plátnem, stejně jako ocasní plochy. Kompletaci prototypu letounu typu IL-400 se podařilo završit za pouhé dva měsíce. Na zmíněném stroji přitom konstrukční tým N.N. Polikarpova pracoval po nocích ve svém volném čase ve volných prostorách expedičního oddělení závodu č.1. Na podnikové letiště byl prototyp letounu typu IL-400 vytažen dne 2. srpna 1923. Krátce nato se rozeběhly rolovací zkoušky. V průběhu rolování se ale ocasní část trupu tohoto stroje nechtěla odpoutat od země. Nejprve byly proto hlavní podvozky prototypu letounu typu IL-400 posunuty směrem dozadu. Následně byl u tohoto stroje na žádost zkušebního pilota přestaven náběh VOP do krajní záporné polohy. Teprve až poté se byl prototyp letounu typu IL-400 schopen odpoutat od země. Ke svému prvnímu letu se tento stroj vydal dne 15. srpna 1923. Zmíněný let ale po pouhých 21 sec předčasně ukončila havárie. Poté, co se prototyp letounu typu IL-400 odpoutal od země, totiž začal nekontrolovatelně strmě stoupat. Protože se jej pilotovi nedařilo vyvést ze stoupání do horizontálního letu, vypnul motor. Tomu následoval pád z výšky několika desítek metrů. Přitom byl prototyp letounu typu IL-400 zcela zničen. Pilot naštěstí přežil. Utrpěl však zranění. Příčinou zmíněné nehody bylo špatně spočítané těžiště. Díky tomu se těžiště tohoto stroje nacházelo příliš vzadu. Střední aerodynamická tětiva (MAC) prototypu letounu typu IL-400 proto činila celých 52 %, zatímco přijatelná hodnota MAC se pohybuje mezi 20-ti % a 30-ti %. Zmíněné nehodě by se sice dalo předejít proměřením modelu letounu typu IL-400 v aerodynamickém tunelu MVTU (Moskevská vysoká technická škola), který byl využíván institutem CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), vztahy mezi závodem č.1 a institutem CAGI nicméně tehdy nebyly zrovna ideální, stejně jako vztahy mezi N.N. Polikarpovem a vrchním představitelem institutu CAGI A.N. Tupolevem. Proměření modelu letounu typu IL-400 v aerodynamickém tunelu MVTU bylo proto provedeno až po nehodě prototypu. Výsledky zmíněných testů se promítly do konstrukce prototypu druhého, který vešel ve známost jako IL-400b (či IL-2). V této souvislosti bylo označení prototypu prvního změněno na IL-400a. V některých dokumentech byl ale tento stroj veden jako IL-1.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden exemplář

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Liberty 12 americké výroby s max. výkonem 400 hp  

Výzbroj:     žádná