Polikarpov VIT-1

Typ:  těžký útočný letoun (1. prototyp letounu typu VIT)

Určení:  ničení tanků a obrněné techniky protivníka

Historie:  Na konci roku 1935 se N.N. Polikarpov z vlastní iniciativy pustil do prací na projektu víceúčelového letounu s vytříbenou aerodynamikou draku poháněného dvojicí silných motorů. Zmíněný konstruktér konkrétně zvažoval použití motorů typu M-100, M-34FRN, M-85 nebo M-25. Na počátku února roku 1936 konstruktér letecké výzbroje B.G. Špitalnyj na jedné z porad Polikarpova seznámil se svým novým výtvorem v podobě mohutného 37 mm kanónu typu K-37. Polikarpov přitom Špitalnému navrhl zmíněný kanón začlenit do zbraňového systému výše uvedeného dvoumotorového bojového letounu, na jehož projektu právě tehdy pracoval. Primárním posláním zmíněného stroje se přitom měl stát boj s tanky protivníka. Z tohoto důvodu se pro něj začalo používat označení VIT (vozdušnoj istrebitel tankov = vzdušný stíhač tanků). Z pozemních testů kanónu typu K-37, který byl později znám též jako ŠK-37 či ŠFK-37, totiž vyplynulo, že se jedná o účinnou zbraň proti tankům lehké a střední váhové kategorie. Při zmíněných testech totiž průbojný-zápalný granát ráže 37 mm dokázal spolehlivě probít pancíř o síle 30 mm ze vzdálenosti 500 m, resp. 50 mm ze vzdálenosti 200 m, a současně v interiéru tanku napáchat značné škody. Krátce po zmíněné poradě začal Polikarpov pracovat hned na třech verzích letounu typu VIT. Díky víceúčelové konstrukci měl tento letoun být schopen zastávat nejen poslání útočného, ale i průzkumného, bombardovacího a stíhacího stroje. Polikarpov jej přitom pojal jako aerodynamicky vytříbený dvoumístný celokovový dolnoplošník s motory uvnitř dvou křídelních gondol, klasicky koncipovanými ocasními plochami a zatahovatelným tříbodovým podvozkem ostruhového typu. V případě pohonných jednotek byly zvažovány kapalinou chlazené vidlicové 12-ti válce typu M-34RNF z dílny A.A. Mikulina a M-100A z dílny V.J. Klimova. S instalací pancéřové ochrany se u letounu typu VIT nepočítalo. Součástí ofenzivní hlavňové výzbroj tohoto stroje se kromě dvou 37 mm kanónů typu K-37 s celkovou zásobou 100 nábojů měl stát též jeden 20 mm kanón typu ŠVAK se zásobou 100 nábojů (resp. 150 až 200 nábojů v přetížené konfiguraci). Ten přitom měl být vestavěn do špice trupu, zatímco instalace 37 mm kanónů se měla nacházet v kořenech křídla. Defenzivní hlavňovou výzbroj letounu typu VIT měl tvořit jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS se zásobou 560 nábojů, který měl být obsluhován druhým členem posádky. Jeho instalace se měla nacházet ve hřbetním střelišti, které mělo sloužit k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. V přetížené konfiguraci mělo být navíc do podvěsu tohoto stroje možné umístit náklad pum do celkové hmotnosti 200 kg (dvě pumy typu FAB-100 nebo dvacet pum typu AO-10). Po předchozí demontáži 37 mm kanónů měl být však letoun typu VIT schopen přepravy nákladu pum o celkové hmotnosti 1 000 kg (dvě pumy typu FAB-500 nebo čtyři pumy typu FAB-250). Dle předběžných výpočtů měl tento stroj s instalací motorů typu M-34RNF dosahovat, ve výšce 5 000 m, rychlosti 580 km/h. Vystoupat do výšky 5 000 m měly zmíněné motory letounu typu VIT umožnit za 4,8 min. Délka rozjezdu při vzletu tohoto stroje s instalací motorů typu M-34RNF byla spočítána na 250 m. S motory typu M-100A měl letoun typu VIT mít nižší vzletovou hmotnost (5 000 kg vs 5 300 kg) i rychlost. Ve výšce 6 200 m měl totiž dosahovat rychlosti 560 km/h. Doba výstupu na výšku 5 000 m tohoto stroje v provedení se zmíněnými pohonnými jednotkami byla spočítána na 5,5 min. V případě délky rozjezdu při vzletu to mělo být 270 m. Obě dvě zmíněné varianty letounu typu VIT měly mít přistávací rychlost ne vyšší než 115 až 120 km/h a dolet 1 000 km, resp. 2 000 km v přetížené konfiguraci. Max. rychlost letounu typu VIT při střemhlavém letu byla spočtena na 750 km/h. Dne 5. června 1936 ale další práce na tomto typu pozastavil přesun Polikarpovi KB do prostor závodu č.21 z Gorkého. Krátce nato, 8. dne toho samého měsíce, proto Polikarpov se Špitalným zaslali projekt protitankového letounu typu VIT náměstkovi ministra obrany M.N. Tuchačevskému. Dva dny nato byl identický dokument odeslán též sekretáři Sovětu Práce a Obrany (STO) G.D. Bazilevičovi. Reakce na tuto Polikarpovu a Špitalného iniciativu ze strany STO byla pozitivní a takřka okamžitá. Již 16. června 1936 Bazilevič zaslal projektové dokumenty letounu typu VIT do NKTP (Lidový komisariát těžkého průmyslu) a NKO (Lidový komisariát obrany). Oficiálně byly další práce na tomto typu posvěceny výnosem NKTP ze dne 19. srpna toho samého roku. Stavba prototypu letounu typu VIT byla svěřena závodu č.84 z Chimek u Moskvy. V této souvislosti byl N.N. Polikarpov jmenován na post šéfkonstruktéra tohoto podniku. Současně mu však byla ponechána funkce šéfkonstruktéra závodu č.21 z Gorkého. Novým působištěm podstatné části Polikarpova konstrukčního tymu se však stal závod č.84. V září roku 1936 padlo rozhodnutí, aby byl na bázi vzdušného stíhače tanků typu VIT postaven též několikamístný kanóny vyzbrojený stíhač a rychlostní výškový bombardér. Požadované stroje obdržely označení MPI-1 (mnogomestnyj pušečnyj instrebitel) a SVB (skorostnoj vysotnyj bombardirovščik) a měly být poháněny 960 hp kapalinou chlazenými vidlicovými 12-ti válci typu M-103 z dílny V.J. Klimova. Současně padlo rozhodnutí, aby byla posádka letounu typu VIT rozšířena o třetího člena, navigátora. Výkresové dokumentace bombardovacího modelu SVB se podařilo dokončit v závěru roku 1936. Prakticky paralelně probíhaly též práce na projektu stíhacího modelu MPI-1. Protože mezitím začaly k bojovým útvarům VVS přicházet první dvoumotorové rychlostní bombardéry typu SB (ANT-40) z dílny A.N. Tupoleva, které byly poháněny též motory typu M-103, VVS nakonec o bombardovací model SVB zcela ztratilo zájem. Polikarpov proto projekt tohoto modelu následně přepracoval na vzdušný stíhač tanků. Zmíněný model vešel ve známost jako VIT-1 a počítal též s motory typu M-103. Návrhy všech variant letounu typu VIT, pro který se mezitím začalo používat též označení MPI, byly komisi VVS prezentovány dne 31. ledna 1937. Přitom byl schválen vývoj hned dvou variant tohoto stroje. Zatímco do kořenů křídla první varianty letounu typu MPI (VIT) měly být vestavěny dva 37 mm kanóny typu K-37, uvnitř křídla druhé varianty tohoto stroje se měla nacházet instalace čtyř 20 mm kanónů typu ŠVAK. Součástí plánu zkušební letecké výroby na rok 1937 se stala stavba dvou prototypů letounu typu MPI (VIT). Dle zadání měl přitom zmíněný stroj mít max. rychlost (ve výšce 5 000 m) 500 až 550 km/h, přistávací rychlost 100 až 110 km/h a dolet 1 500 km. Krátce nato, dne 23. dubna 1937, tehdejší ministr obrany K.J. Vorošilov přišel s návrhem na stavbu speciálního stíhače vyzbrojeného konkurenčním 37 mm kanónem typu AKT-37 z dílny M.N. Kondakova. Tehdejší ministr zbrojního průmyslu M.L. Ruchimovič byl ale proti stavbě kvalitativně nového letounu pro kanón typu AKT-37. Na místo toho navrhl zmíněný kanón vestavět, v počtu dvou exemplářů, do draku druhého prototypu Polikarpova letounu typu MPI (VIT). Kanón typu AKT-37 měl přitom v porovnání s kanónem typu K-37 o něco nižší hmotnost (215 kg vs 340 kg) a současně podstatně menší zpětný ráz (cca 750 kg vs 3 500 kg) a vyšší rychlost střelby. Posledně uvedené bylo důsledkem toho, že byl opatřen dvěma nábojovými zásobníky, zatímco kanón typu K-37 měl jen jeden zásobník. Pro kanón typu AKT-37 ale hovořila též skutečnost, že se jeho zkoušky obešly bez jediné poruchy. Naproti tomu v průběhu zkoušek kanónu typu K-37 došlo k poškození nějaké součástky každý 108. až 207. výstřel. Termín předání druhého kanóny typu AKT-37 vyzbrojeného prototypu letounu typu MPI (VIT) ke státním zkouškám byl přitom stanoven na 1. duben 1938. Naproti tomu první prototyp letounu typu MPI (VIT), který měl být opatřen kanóny typu K-37 z dílny B.G. Špitalného, měl být ke státním zkouškám odevzdán již v listopadu roku 1937. Letoun typu MPI (VIT) se měl tedy současně stát vzdušnou zkušebnou dvou konkurenčních kanónů ráže 37 mm. Proti tomu se ale postavil B.G. Špitalnyj. Přitom argumentoval tím, že se by zástavba kanónů typu AKT-37 do draku letounu typu MPI (VIT) neobešla bez zásadních zásahů do původní konstrukce tohoto stroje, a vytížeností N.N. Polikarpova paralelním vývojem hned několika typů letadel. Od použití kanónů typu AKT-37 z dílny M.N. Kondakova na letounu typu MPI (VIT) proto nakonec sešlo. Stavbu prvního prototypu tohoto stroje, který vešel ve známost jako VIT-1, ale provázely nemalé těžkosti. Závod č.84, v jehož prostorách probíhaly práce na tomto stroji, totiž právě tehdy procházel rekonstrukcí. Kromě toho se zde ještě nenacházela prototypová dílna. Z tohoto důvodu bylo jednotlivé součástky prototypu VIT-1 nutné vyrábět v provozech zabývajících se sériovou výrobou, proti čemuž navíc aktivně brojil ředitel tohoto podniku. Vedení závodu č.84 navíc považovalo zdejší působení Polikarpovi KB jako dočasné, a proto nevyvozovalo žádné snahy k vytvoření přijatelných pracovních podmínek pro zaměstnance této konstrukční kanceláře. I přesto všechno se kompletaci prototypu VIT-1 podařilo završit ke dni 14. října 1937. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal 31. dne toho samého měsíce. Dne 16. listopadu 1937, při třetím zkušebním letu, v příďové kabině zmíněného letounu, kde se nacházelo pracoviště navigátora, seděl osobně Polikarpov. Prototyp VIT-1 měl poměrně dobré výkonnostní parametry. Ve výšce 3 000 m totiž dosahoval rychlosti 494 km/h. Dolet prototypu VIT-1 při letu rychlostí odpovídající 0,9-násobku rychlosti maximální činil 1 000 km. Kromě toho byl tento stroj schopen ustáleného horizontálního letu i s jedním pracujícím motorem. S kladným hodnocením se přitom setkala též jeho ovladatelnost a obratnost. Na druhou stranu měl prototyp VIT-1 celou řadu nedostatků a výrobních defektů. Zkoušky zmíněného stroje totiž sužovaly potíže s přehříváním vody a oleje, stejně jako s úniky vody z chladiče a paliva z nádrží. Za chodu zkoušek prototypu VIT-1 se navíc objevovaly praskliny na výfukovém kolektoru. Pevnost ostruhového podvozku tohoto stroje se ukázala být nedostatečná. Díky tomu došlo k jeho zlomení. Ovládání kormidel prototypu VIT-1 bylo nadměrně namáhavé. Za ideální přitom u tohoto stroje nebylo možné považovat ani příčnou a podélnou stabilitu. Dne 7. prosince 1937 byl Polikarpov jmenován na post šéfkonstruktéra moskevského závodu č.156, který původně zastával poslání prototypové dílny A.N. Tupoleva. Tupolev byl totiž krátce předtím, dne 21. října 1937, zatčen na základě vykonstruovaného obvinění sovětskou tajnou policií NKVD (Lidový komisariát vnitřních věcí) v rámci proslulých Stalinových čistek. Zmíněným politickým persekucím, které měly vytvořit atmosféru strachu a upevnit Stalinovu absolutistickou moc, tehdy neunikla ani řada tehdejších představitelů sovětského průmyslu, leteckého nevyjímaje. Jakýkoliv neúspěch ve zkušebním programu nějakého prototypu nového letounu nebo pouhá pomluva mohla v této temné době vést k okamžitému ukončení kariéry, zatčení nebo dokonce popravě do té doby velmi úspěšného leteckého konstruktéra. Současně byly, počínaje lednem roku 1938, do prostor závodu č.156 přesunuty i všechny části KB N.N. Polikarpova, která předtím působila v prostorách hned dvou závodů vzdálených od sebe několik stovek kilometrů, a to závodu č.84 z Chimek a závodu č.21 z Gorkého. Do závodu č.156 byl přitom přepraven i prototyp VIT-1. Zde měl být tento stroj dopracován dle výsledků předchozích zkušebních letů. Naproti tomu stavba druhého prototypu letounu typu VIT, který vešel ve známost jako VIT-2, byla přenechána závodu č.84. Práce na dolaďování prototypu VIT-1 ale zpočátku prakticky stály na místě. Na zmíněném stroji totiž tehdy pracovali v průměru jeden až dva dělníci, a to ještě velmi pomalým tempem. V prostorách závodu č.156 totiž kromě konstrukční kanceláře N.N. Polikarpova působily též konstrukční kanceláře dalších čtyř konstruktérů. Konkrétně se jednalo o P.O. Suchoje, V.N. Beljaeva, I.F. Nezvala a A.P. Golubkova. NKOP (Lidový komisariát obranného průmyslu) byly přitom výrobní kapacity závodu č.156 mezi zmíněné konstruktéry rozděleny následovně: 43,4 % pro Polikarpova, 20,0 % pro Golubkova, 13,8 % pro Suchoje, 12,2 % pro Nezvala a 10,6 % Beljaeva. Aby toho nebylo málo, tak přijetí Polikarpova ze strany bývalých spolupracovníků A.N. Tupoleva, kteří působili v závodě č.156, nebylo zrovna vlídné. Polikarpov měl totiž s Tupolevem v minulosti spory a nebyl s ním zrovna zadobře. To se spolu s prohlášením tehdejšího ministra leteckého průmyslu M.M. Kaganoviče, že Polikarpov má závod č.156 vyčistit od „tupolevštiny“ a „petljakovštiny“, samozřejmě nemohlo neprojevit na pracovní morálce. Z toho samého důvodu postupovaly doslova hlemýždím tempem i práce na prototypech Polikarpova průzkumného a lehkého bombardovacího letounu typu Ivanov. Zmíněný stroj byl navíc přímým konkurentem typu SZ (ANT-51), na kterém pracoval konstrukční tým P.O. Suchoje v prostorách toho samého závodu. To spolu s jmenováním bývalého pracovníka Polikarpovi KB M.A. Usačeva na post ředitele závodu č.156 a Kaganovičovým nařízením na urychlení prací na prototypech letounu typu Ivanov na úkor stavby třetího prototypu letounu typu SZ (ANT-51) samozřejmě vedlo k vyostření konfliktní situace. Přitom došlo dokonce až na stížnost některých pracovníků KB P.O. Suchoje na nové vedení závodu č.156 samotnému Stalinovi. Následně proto zmíněný závod navštívila inspekce Výboru Obrany (KO), aby se obeznámila s tamní situací. Výsledky šetření zmíněné komise přitom vedly k některým změnám v organizaci leteckého průmyslu. Díky tomu se práce na odstraňování nedostatků prototypu VIT-1 zatáhly až do poloviny července roku 1938. Protože prototyp VIT-2, na kterém právě tehdy pracovali v prostorách závodu č.84, měl mít, díky celé řadě konstrukčních zlepšení, lepší letové charakteristiky, padlo rozhodnutí, aby prototyp VIT-1 nebyl odevzdán ke státním zkouškám a místo toho byl předán NIPAV (Vědecko-výzkumný polygon letecké výzbroje) z Noginska. Zde měl následně posloužit k otestování a doladění kanónů typu K-37. Zmíněné zbraňové zkoušky měly přitom být završeny ke dni 15. října 1938. Mezitím měl prototyp VIT-2 projít státními zkouškami. Prototyp VIT-1 se tedy měl stát vzdušnou zkušebnou kanónové výzbroje prototypu VIT-2. Pozemními stendovými zkouškami kanón typu K-37 na NIPAV prošel mezi 13. a 27. červencem roku 1938. Poté další zkoušky této zbraně na nějaký čas pozastavila nedostupnost prototypu VIT-1. Po příletu tohoto stroje na NIPAV byla realizována další etapa pozemních střeleckých zkoušek. Nyní ale již kanóny typu K-37 byly vestavěny přímo do draku prototypu VIT-1 Zmíněné pozemní zkoušky se přitom rozeběhly dne 13. prosince toho samého rok. V jejich průběhu, 22. dne toho samého měsíce, ale došlo k prasknutí hlavní obou kanónů. Následně byly proto oba kanóny typu K-37 z draku prototypu VIT-1 vyjmuty, aby mohly být odeslány do OKB-15 B.G. Špitalného k opravě a doladění. Pozemní zkoušky zmíněných zbraní byly opět obnoveny dne 25. února 1939. Díky tomu se pozemní zkoušky kanónové výzbroje letounu typu VIT nakonec zatáhly až do 4. března 1939. Střelecké zkoušky ve vzduchu byly zahájeny dnem 17. července toho samého roku. Z výsledků zmíněných střeleckých zkoušek vyplynulo, že 37 mm granát kanónu typu K-37 má v porovnání s 20 mm granátem kanónu typu ŠVAK 4 x až 5 x vyšší destruktivní účinek. V porovnání s konkurenčními kanóny té samé ráže byl ale značně těžký. Kanón typu K-37 se zásobníkem na 5 granátů totiž vážil celých 375 kg. S kritikou se ale setkala též skutečnost, umožňoval střílet pouze salvami do pěti granátů. Poté jej bylo nutné znovu přebít. Při střelbě z kanónu typu K-37 navíc v 1 % výstřelů docházelo k zaseknutí nábojnice. U kanónu, které je opatřen nábojovou schránou na pouhých pět nábojnic, se totiž předpokládalo, že k zasekávání nábojnic nebude vůbec docházet. Aby toho nebylo málo, tak ve většině případů nebylo zaseklé nábojnice možné uvolnit přímo za letu. U zmíněného kanónu byla ale kritizována též malá kadence (průměrně 189 ran/min), nízká životnost základních konstrukčních prvků a složitá a namáhavá montáž a demontáž. Posledně uvedené přitom čtyřem osobám zabralo hned celé čtyři hodiny. Z tohoto důvodu byly výnosem ze dne 23. října 1939 další testy kanónu typu K-37 pozastaveny. Současně Špitalnij dostal za úkol u zmíněného kanónu odstranit všechny nedostatky, které se podařilo odhalit v průběhu zkoušek na prototypu VIT-1. Poté měl kanón typu K-37 odevzdat NIPAV k opravným zkouškám. S nemalou kritikou se ale setkal též vlastní prototyp VIT-1. Zmíněný letoun měl totiž tendenci se samovolně stáčet směrem doprava. Při rozjezdu tento stroj rozhoupala kdejaká nerovnost. Rozjez prototypu VIT-1 při vzletu byl navíc příliš dlouhý. S kritikou se ale setkal též překryt pilotní kabiny. V závěrečné fázi přistání totiž pilot ze svého sedadla neviděl na VPD. Dosednutí s prototypem VIT-1 při přistání bylo ale bezproblémové. Zmíněný stroj však kladl velké nároky na pilotní dovednosti a pilotovi neodpustil sebemenší chybu v pilotáži. Při střelbě salvou o dvou až třech granátech z pravého kanónu při rychlosti 240 km/h měl prototyp VIT-1 tendenci se stáčet směrem doprava a naopak. Kromě toho střelbu z jednoho kanónu provázelo chvění ocasních ploch a křidélek, což mělo samozřejmě neblahý vliv na její přesnost. Střelba z obou dvou kanónů současně při horizontálním letu sice neměla žádný vliv na směrovou stabilitu, byla však provázena silným poklesem letové rychlosti a vibracemi celého draku, zejména pak ocasních ploch a křidélek. Mířená střelba byla nicméně v tomto případě možná. Naproti střelbu při střemhlavém letu pod úhlem 15° až 35° neprovázaly žádné negativní jevy, dokonce ani střelbu salvou o pěti granátech. Jaký měla střelba z kanónů typu K-37 vliv na nežádoucí vibrace, ale nebylo možné přesně posoudit, neboť se vibrace ocasních ploch a křidélek u prototypu VIT-1 objevovali i bez střelby prakticky ve všech letových režimech. Protože panovaly obavy, že zmíněné vibrace budou mít za následek narušení konstrukce draku, zkoušky prototypu VIT-1 u NIPAV byly zastaveny pouhých deset dní po zahájení. Za tuto časovou periodu se s tímto strojem podařilo uskutečnit pouhých 9 letů s celkovou délkou trvání 3 h a 20 min. V případě čtyř z nich se přitom jednalo o cvičné lety, z toho tři bez a jeden se střelbou. Při dalším letu byl ověřován vliv jednotlivých výstřelů na vibrace draku v průběhu vzletu a přistání. V průběhu zbylých čtyř zkušebních letů byly prováděny střelby z horizontály i střemhlavého klesání (pod úhlem 15° až 35°). Přitom byly odpalovány salvy po 2-3 až 5 granátech. Protože bylo v průběhu zmíněných zkoušek provedeno jen 57 výstřelů, vliv střelby na drak prototypu VIT-1 se stanovit nepodařilo. Kuli poškozenému nouzovému systému pro zasouvání a vysouvání podvozku navíc tento stroj všechny zkušební lety absolvoval s vysunutým podvozkem. Závěrečná zpráva ze střeleckých zkoušek prototypu VIT-1 byla přitom podepsána dne 4. září 1939.

Popis (model VIT-1):  Těžký třímístný dvoumotorový útočný letoun typu VIT-1 byl řešen jako celokovový dolnoplošník s klasicky uspořádanými ocasními plochami. Štíhlý vřetenovitý trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a průřez na výšku postavené elipsy. Útroby špice trupu letounu typu VIT-1 v oblasti před křídlem zcela vyplňovala kabina navigátora-bombometčíka-střelce. Z tohoto důvodu byla celá horní polovina špice trupu tohoto stroje zasklena. Hřbetní zasklení navíc doplňovalo jedno obdélníkové břišní okénko, které bylo rozděleno, dvojicí podélných výztuh, na tři menší obdélníková okénka. Přímo ve špici trupu letounu typu VIT-1 se měla nacházet instalace pohyblivého 20 mm kanónu typu ŠVAK. Jediný dokončený prototyp tohoto stroje ale jeho instalaci postrádal. Přímo za kabinou navigátora, resp. přímo nad centroplánem, byla umístěna kabina s pracovišti pilota a radisty-střelce. Radista přitom seděl přímo za pilotem, čelem proti směru letu. Kabina pilota a radisty letounu typu VIT-1 byla opatřena společným třídílným překrytem, který vystupoval nad hřbet špice trupu, a svou zadní částí plynule navazoval na hřbetní střeleckou věž. Překryt pracoviště pilota a radisty se přitom sestával z pevného čelního štítku, odsuvného (směrem dozadu) krytu pilotního prostoru a pevného zadního dílu. Hřbetní střelecká věž měla kopulovitý tvar, byla kompletně zasklena a měla být osazena jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS. Jediný dokončený prototyp letounu typu VIT-1 ale instalaci zmíněného kulometu postrádal. Pracoviště všech členů posádky tohoto stroje nebyla pancéřovaná. Zadní část trupu letounu typu VIT-1 ukrývala šachtu ostruhového podvozku a plynule přecházela v kýl SOP. Přímé dvounosníkové dolnoplošně uspořádané křídlo tohoto stroje mělo rozpětí 16,50 m, plochu 40,40 m², kladné vzepětí, půdorys ve tvaru lichoběžníku, náběžnou hranu s mírným kladným úhlem šípu, odtokovou hranu s mohutnými aerodynamickými přechody a záporným úhlem šípu a zaoblené koncové oblouky a sestávalo se ze tří částí, a to jedné střední a dvou vnějších. Křídlo letounu typu VIT-1 ukrývalo celkem 14 palivových nádrží. Osm z nich bylo přitom integrální součástí náběžné hrany. Do kořenů střední části křídla tohoto stroje byla navíc vetknuta dvojice 37 mm kanónů typu K-37. Pod konci střední části křídla letounu typu VIT-1 byly zase instalovány štíhlé vřetenovité motorové gondoly. Pohon tohoto stroje obstarávala dvojice 960 hp kapalinou chlazených vidlicových 12-ti válců typu M-103. Každý z nich přitom roztáčel jednu třílistou vrtuli v tažném uspořádání. Oba dva motory letounu typu VIT-1 byly opatřeny dvojicí výfukových kolektorů. Ty vyváděly jejich spaliny nad náběžnou hranu křídla. Zadní partie křídelních motorových gondol letounu typu VIT-1, v oblasti za motorovými sekcemi, vyplňovaly šachty hlavních podvozků. Kromě toho se zde nacházely chladiče oleje. Ty přitom využívaly kapsovité lapače vzduchu, které byly uchyceny k vnějším bokům motorových gondol, a hranaté vývody ohřátého vzduchu, které byly vetknuty do potahu horní plochy křídla. Naproti tomu chladiče vody byly umístěny uvnitř širokých výsuvných (směrem dolů) krabicovitých krytů (s hranatými lapači vzduchu v čele a hranatými výstupy na zádi), které vystupovaly z potahu spodní plochy vnějších částí křídla, v oblasti mezi oběma nosníky. Vysouvání a zasouvání chladičů vody bylo automatizované a bylo řízeno termostatem. Mechanizace křídla letounu typu VIT-1 se sestávala z třísektorových vztlakových klapek a dvousektorových křidélek. Zatímco vnitřní dva sektory vztlakových klapek okupovaly odtokovou hranu střední části křídla, vnější sektory vztlakových klapek letounu typu VIT-1 se nacházely na odtokové hraně vnějších částí křídla, na úrovni výsuvných chladičů vody. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné středoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s nulovým vzepětím a půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP letounu typu VIT-1 okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka i obě dvě výškovky tohoto stroje byly opatřeny vyvažovací ploškou, stejně jako vnitřní sektor pravého křidélka. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu VIT-1 tvořil zatahovatelný tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky se přitom zasouvaly (po směru letu) do zadních částí křídelních motorových gondol. Šachty hlavních podvozků tohoto stroje byly opatřeny jednodílnými dvířky, která se vyklápěla, spolu s podvozky, směrem dopředu a ve vyklopené pozici plnila funkci aerodynamických krytů. Zmíněná dvířka ale podvozkové šachty neuzavírala kompletně. Zadní části šachet hlavních podvozků letounu typu VIT-1 byly totiž po zatažení nekryté. Naproti tomu šachta ostruhového podvozku, který se rovněž zatahoval po směru letu, dvířka postrádala. Její výřez se nacházel na úrovni VOP a přesně kopíroval tvar podvozku.

Verze:

VIT-1 – první výše popsaný prototyp letounu typu VIT. Tento stroj byl opatřen jednoduchými ocasními plochami a byl poháněn 960 hp motory typu M-103. Do oblak se prototyp VIT-1 napoprvé vydal dne 31. října 1937 a později se stal vzdušnou zkušebnou 37 mm kanónů typu K-37.

VIT-2 – druhý prototyp letounu typu VIT s modifikovanou konstrukcí. Zmíněný stroj se od prototypu VIT-1 odlišoval zejména instalací zdvojených ocasních ploch (na místo jednoduchých) a vestavbou pumovnice mezi pracoviště pilota a radisty-střelce. Pracoviště radisty-střelce prototypu VIT-2 se proto nacházelo dále od přídě trupu. Jeho pohon zpočátku obstarávaly motory typu M-103. Později ale obdržel silnější 1 050 hp motory typu M-105. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 11. května 1938. viz. samostatný text

SBP (SPB) – střemhlavá bombardovací modifikace letounu typu VIT-2. Tento model měl modifikovaný trup s větší délkou. Kromě toho se vyznačoval vestavbou chladičů vody do zadních částí motorových gondol. To přitom uvolnilo útroby vnějších částí křídla pro další palivové nádrže. Změn proti prototypu VIT-2 ale u modelu SBP doznaly též podvozky a výzbroj. Tento model byl postaven v šesti exemplářích. První z nich se přitom do oblak napoprvé vydal dne 18. února 1940. viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp modelu VIT-1, jeden prototyp modelu VIT-2 a tři prototypy (dva letové a jeden pro statické zkoušky) a čtyři stroje ověřovací série modelu SBP (další čtyři stroje ověřovací série tohoto modelu byly rozestavěny a nedokončeny)

Uživatelé:  žádní

VIT-1

Posádka:   navigátor-bombometčík, pilot a radista-střelec

Pohon:      dva pístové motory typu Klimov M-103 s max. výkonem po 960 hp  

Výzbroj:    dva 37 mm kanóny typu K-37 se zásobou 80 nábojů, vestavěné do kořenů křídla. Instalaci defenzivní výzbroje jediný prototyp tohoto modelu postrádal, stejně jako výzbroj pumovou.