Typ:  pokročilá modifikace frontového stíhacího letounu typu I-185 M-71 (I-186)

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, sekundárně ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Odlišnosti od letounu I-185 M-71 (I-186):

- zvětšená zásoba paliva

- instalace tří synchronních 20 mm kanónů typu ŠVAK v přídi trupu (jeden pod potahem hřbetu a dva pod potahem boků) alá I-185 M-82A na místo dvou synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS a dvou synchronních 12,7 mm kulometů typu BS

- instalace modifikované motorové kapoty s aerodynamicky více vytříbeným profilem, zlepšenou hermetizací a menším čelním lapačem vzduchu

- instalace lapače vzduchu karburátoru v útrobách motorové kapoty. U předchozího modelu byla instalace lapače vzduchu karburátoru umístěna na hřbetu motorové kapoty.

- instalace překrytu pilotní kabiny z modelu I-185 M-82A. Čelní štítek překrytu pilotní kabiny tohoto modelu má více hranatý profil. Zasklení odsuvné střední části překrytu pilotní kabiny je navíc u tohoto modelu řešeno jako nedělené. Naproti tomu zasklení odsuvné střední části překrytu pilotní kabiny předchozího modelu bylo rozděleno, dvojicí podélných výztuh, na tři okénka.

- menší rozměry podtrupového tunelového krytu chladiče oleje

Historie:  Společné závodní a státní zkoušky jednomotorového jednomístného frontového stíhacího letounu typu I-185 M-71 z dílny N.N. Polikarpova, které byly završeny dnem 20. března 1942, sice prokázaly, že tento stroj z hlediska rychlosti, stoupavosti, vzletových a přistávacích charakteristik a obratnosti požadavky VVS na moderní stíhací letoun splňuje, na druhou stranu odhalili i některé nedostatky. Dolet zmíněného letounu byl navíc hodnocen jako nedostatečný. Současně byla požadována zástavba tří synchronních 20 mm kanónů typu ŠVAK alá I-185 M-82A na místo kulometné výzbroje. Prototyp letounu typu I-185 M-71 se zvětšenou zásobou paliva a kanónovou výzbrojí, který byl označován též jako referenční letoun, měl být přitom ke státním zkouškám předán nejpozději dne 30. dubna 1942. Práce na požadovaném letounu, který se měl stát výrobním etalonem, se ale v KB N.N. Polikarpova rozeběhly ještě před vydáním závěrečné zprávy ze společných závodních a státních zkoušek. Do jeho konstrukce byly přitom kromě požadovaných změn vneseny též úpravy, které vedly ke zlepšení aerodynamiky. Kuli problémům s nedostupností potřebného strojního vybavení a průtahům v dodávkách od subdodavatelů se ale stavba „referenčního“ prototypu I-185 M-71 poněkud zatáhla proti plánům. Na novosibirské letiště Tolmačevo byl proto tento stroj vytažen až dne 28. května 1942. Do oblak se „referenční“ prototyp I-185 M-71 napoprvé vydal dne 10. června toho samého roku. Společné závodní a státní zkoušky tohoto stroje, které zajišťoval pilot A.I. Nikašin, se ale neobešly bez problémů. Mechanismus pro vysouvání a zasouvání podvozku byl nespolehlivý, z pneumatického systému unikal vzduch, motorové válce se přehřívaly. Při rychlosti okolo 610-ti km/h navíc došlo k rozpadu motorové kapoty. Právě kuli rozpadu motorové kapoty a přehřívání motoru byly závodní zkoušky „referenčního“ prototypu I-185 M-71 již dne 22. července 1942 pozastaveny. Znovu byly závodní zkoušky tohoto stroje obnoveny dne 10. srpna toho samého roku a završeny dnem 12. října 1942. V průběhu závodních zkoušek „referenční“ prototyp I-185 M-71 vykonal celkem 21 letů s celkovou délkou trvání 10 h a 35 min. Za chodu závodních zkoušek se jej přitom podařilo rozehnat na 667 km/h ve výšce 6 100 m, resp. na 537 km/h (577 km/h v režimu forsáže) v přízemní výšce. Na výšku 5 000 m byl tento stroj schopen vystoupat za 4,7 min. 360° výkrut ve výšce 1 000 m zvládl za 21 až 22 s. Výkonnostními parametry měl tedy „referenční“ prototyp I-185 M-71 navrch před všemi tehdejšími sériově vyráběnými stíhacími letouny sovětské konstrukce. Všechny jednomotorové stíhací letouny, které se tehdy nacházely ve výzbroji VVS, přitom překonával i nosností pum. Nosnost pum tohoto stroje v přetížené konfiguraci totiž činila celých 500 kg, a tedy odpovídala nosnosti pum mnohých sovětských bombardérů té doby, včetně dvoumotorového typu Pe-2 (Buck). Pro zmíněný letoun ale hovořila též dobrá obratnost a snadná pilotáž, která jej činila přístupným i pro průměrné piloty. Mezitím, na konci srpna roku 1942, padlo ze strany náměstka ministra leteckého průmyslu A.S. Jakovleva rozhodnutí, aby letoun typu I-185 prošel operačními zkouškami v reálných bojových podmínkách u Kalininského Frontu. Dne 4. září toho samého roku, výnosem NKAP, byl tedy Polikarpov pověřen přípravou čtyř těchto strojů k odeslání na frontu. Krátce nato proto Polikarpov vydal nařízení, aby byla trojice letounů typu I-185 přesunuta z Novosibirska do Moskvy. Na počátku září roku 1942 se přitom v prostorách závodu č.51 z Novosibirska nacházelo pět letounů typu I-185. Konkrétně se jednalo o jediný exemplář modelu I-185 M-90 (č.6201), druhý prototyp modelu I-185 M-82A, prototyp I-185 M-71 (č.6204) a referenční exemplář modelu I-185 M-71. Kromě toho zde právě tehdy probíhala stavba druhého referenčního exempláře posledně uvedeného modelu. Další letoun tohoto typu, druhý prototyp modelu I-185 M-82A, se tehdy již v Moskvě nacházel, neboť zde právě procházel opravou (po havárii ze dne 5. července 1942). Z Novosibirska do Moskvy byly konkrétně přelétnuty oba exempláře modelu I-185 M-71, prototyp č.6204 a referenční stroj, a druhý prototyp modelu I-185 M-82A. Kromě těchto tří strojů byl k operačním zkouškám připraven též první exemplář modelu I-185 M-82A. Důvodem volby právě Kalininského Frontu k provedení operačních zkoušek letounu typu I-185, byla skutečnost, že v čele 3. Vzdušné armády (VA) tehdy byl bývalý zkušební pilot a náčelník institutu LII M.M. Gromov. Gromov přitom testováním letounu typu I-185 pověřil 728. IAP (stíhací letecký pluk), neboť u něho sloužili bývalí instruktoři Čuguevského leteckého učiliště. Na konci září roku 1942 se tedy skupina pilotů  a techniků 728. IAP vydala do Moskvy, aby se obeznámila s obsluhou letounu typu I-185. Přitom se jednalo o velmi zkušené piloty (Kupin, Ignatev, Borovych a Tomilčenko) s bohatými bojovými zkušenostmi z fronty. V rámci přeškolení na typ I-185 každý pilot vykonal s tímto strojem několik letů. Jejich součástí se přitom stalo nejen osvojení pilotáže při manévrování, ale i střelba z kanónů. Přeškolení vybraných pilotů 728. IAP na typ I-185 bylo završeno v závěru listopadu toho samého roku. Poté, dne 3. prosince 1942, byly všechny čtyři výše uvedené exempláře letounu typu I-185 přelétnuty na letiště Migalovo, která se nachází poblíž Kalininu. Zmíněné letiště totiž tehdy hostilo štáb 3. VA. Zde náčelník 3. VA, M.M. Gromov, jejich piloty obeznámil s pravidly operačních zkoušek. Pilotům bylo konkrétně s letouny typu I-185 zakázáno, kuli utajení, létat přes frontovou linii nad nepřátelské území, aktivně vstupovat do vzdušných soubojů se stíhačkami protivníka a vést manévrový vzdušný boj. Pád na území protivníka měl být navíc brán za vlastizradu. S letouny typu I-185 měli přitom piloti létat, dle aktuálních meteorologických podmínek, ve výškách 3 000 až 4 000 m rychlostí 500 až 550 km/h. Na každý let s tímto strojem mělo být navíc vystaveno zvláštní povolení, a to buďto přímo od Gromova nebo od jeho nadřízeného, štábního plukovníka Dagaeva. Poté se piloti se svými letouny typu I-185 vydali na domovské letiště 728. IAP, které se nacházelo 60 km od Kalininu, poblíž města Starica. Posláním operačních zkoušek letounu typu I-185 u Kalininského Frontu bylo přitom podle všeho nejen prověření letových a operačních charakteristik tohoto stroje, ale též zmatení nepřítele. První a poslední let v rámci zkušebního operačního nasazení u Kalininského Fronu byl s letounem typu I-185 uskutečněn dne 9. prosince 1942 a 12. ledna 1943. Operační zkoušky letounu typu I-185 přitom probíhaly za chodu druhé Rževsko-syčevské operace (25. listopadu až 20. prosince roku 1942), jejíž výsledkem byly jen lokální územní zisky, a Velikolucké operace (19. listopadu 1942 až 16. ledna 1943), která vedla k osvobození Velikije Luki od německé okupace. Zatímco s letounem I-185 M-71 (č.6204) létal převážně Kupin, do kokpitu „referenčního“ I-185 M-71 obvykle usedal Ignatev. S prototypy modelu I-185 M-82A létaly Borovych a Tomilčenko. V průběhu operačních zkoušek obvykle letouny typu I-185 operovaly ve dvojicích. Zmíněné lety byly často prováděny v oblastech, ve kterých právě tehdy probíhaly vzdušné souboje. Pokud se piloti se svými letouny typu I-185 setkali s formací stíhacích letounů Luftwaffe, prolétli ji plnou rychlostí. Přitom pálili ze všech hlavní. Poté se rychle navrátili zpět na svou domovskou základnu. Náplní jednoho z těchto letů byl i volný lov ve vymezené oblasti. Při zmíněném letu se přitom podařilo sestřelit jedno letadlo Luftwaffe. Při dalších dvou letech zase piloti 728. IAP se svými letouny typu I-185 zajišťovali doprovod importovaným průzkumným letounům typu Curtiss P-40 Kittyhawk americké výroby při misích v okolí Rževu. K střetu s obávaným stíhačem typu Fw190 v průběhu operačních zkoušek letounu typu I-185 nakonec nedošlo. Za chodu operačních zkoušek byla část těchto strojů občas dočasně přesouvána z letiště Starica na letiště Staraja Toropa. To přitom mělo u velení Luftwaffe vyvolat iluzi, že je součástí výzbroje Kalininského Frontu nejméně jeden pluk těchto strojů. Kromě toho mělo přesouvání letounů typu I-185 mezi dvěma letišti zamezit jejich ztrátě při německém náletu na některé z nich. V průběhu operačních zkoušek každý ze zmíněných pilotů s letounem typu I-185 vykonal 10 až 11 bojových vzletů. Kuli utajení byly ale tyto lety v letové knize vedeny jako cvičné lety v blízkém okolí letiště. Kromě čtyř výše uvedených pilotů si přitom letoun typu I-185 měl tehdy možnost vyzkoušet též velitel pluku Vasiljaka a pilot Kustov. Hodnocení letounu typu I-185 ze strany pilotů 728. IAP bylo nanejvýš kladné. Kladně byla přitom u tohoto stroje hodnocena stabilita, ovladatelnost i výkonnostní parametry. Přeškolení z jiných stíhacích letounů VVS na typ I-185 zmínění piloti hodnotili jako bezproblémové. Pilotáž tohoto stroje shledali jako velmi snadnou a nenáročnou, bez specifických zvláštností. S kladným hodnocením se přitom setkaly též vzletové a přistávací charakteristiky. Piloti 728. IAP ale u tohoto stroje oceňovali též vynikající obratnost, zejména pak tu vertikální, stejně jako stoupavost a velký rychlostní rozsah a vysokou akceleraci. V těchto aspektech přitom letoun typu I-185 překonával všechny stíhací letouny značky „La“ a „Jak“, které se tehdy nacházely ve výzbroji VVS. Na druhou stranu piloti 728. IAP u typu I-185 poukázali též na některé nedostatky. Ve všech případech se ale jednalo o nedostatky, které bylo možné snadno odstranit. Přestože bylo hodnocení letounu typu I-185 ze strany pilotů VVS kladné, zmíněný stroj neměl své stoupence na oficiálních místech. Na místo toho, aby byl letoun typu I-185 zaveden do výzbroje VVS, byla v polovině roku 1942 zahájena kampaň na diskreditaci tohoto stroje a současně na očernění jeho konstruktéra N.N. Polikarpova. Odpůrci typu I-185 konkrétně oponovali tím, že na jeho křídlo působí příliš vysoké plošné zatížení. Zavádění nových typů bojových letounů se totiž v SSSR v průběhu druhé světové války netěšilo velké podpoře. Důvodem toho byly obavy z narušení plynulých dodávek bojových letounů na frontu. A zde byly tehdy bojové letouny, které byly navíc tehdy chápany jako spotřební zbraň, žádány ve velkých počtech. Proto v SSSR za druhé světové války před kvalitativně novými bojovými letouny dostávaly ve výrobě přednost modifikace a deriváty již zavedené a tedy i výrobními závody dobře osvojené techniky. V případě stíhacích letounů to byly letouny dílny S.A. Lavočkina (LaGG-3 a La-5) a A.S. Jakovleva (Jak-1/-7/-9). Jakovlev navíc současně zastával post náměstka ministra leteckého průmyslu, což mu umožňovalo prosazovat konstrukce vlastní konstrukční kanceláře a současně škodit svým konkurentům. Mezitím, na počátku listopadu roku 1942, byl dokončen druhý referenční exemplář letounu typu I-185 M-71. Zmíněný stroj byl určen pro program státních zkoušek. Do oblak se přitom druhý referenční exemplář letounu typu I-185 M-71 napoprvé vydal dne 12. listopadu toho samého roku, s P.J. Loginovem za kniplem. Zmíněný stroj hned po prvním letu vzbudil ze strany Loginova nadšení. Ministr leteckého průmyslu A.I. Šachurin ale Loginovo nadšení z typu I-185 M-71 přičetl malým zkušenostem tohoto pilota se stíhacími letouny, které se tehdy nacházely ve výzbroji VVS. Následně proto Loginovi nařídil, aby si vyzkoušel též řadové stíhací letouny ze stavu VVS. Následující tři dny proto Loginov vykonal několik letů s letouny typu Jak-1 M-105PF a La-5. Porovnání druhého referenčního exempláře letounu typu I-185 M-71 s řadovými letouny typu Jak-1 M-105PF a La-5 se přitom stalo součástí zprávy ze dne 16. listopadu 1942. Dle názoru Loginova měl letoun typu I-185 M-71 v porovnání se dvěma výše uvedenými stíhacími letouny lepší vzletové charakteristiky. Oba zmíněné stroje ale překonával též stoupavostí. 360° výkrut tento stroj zvládl provést za 21 až 22 s. V případě typu Jak-1 M-105PF, resp. La-5, to bylo za 18 až 19 s, resp. 23 až 24 s. Při vertikálním výkrutu byl druhý referenční exemplář letounu typu I-185 M-71 schopen nabrat výšku 1 000 až 1 2000 m, resp. 1 500 m v režimu forsáže. V případě typu Jak-1 M-105PF, resp. La-5, to bylo 800 m, resp. 850 m. Loginov ale u zmíněného stroje oceňoval též ovladatelnost. S druhým referenčním exemplářem letounu typu I-185 M-71 bylo možné velmi snadno provádět akrobatické figury. Přitom jeho pilotáž nebyla fyzicky namáhavá. Bezproblémové bylo s tímto strojem též přistání. Přistávací charakteristiky druhého referenčního exempláře letounu typu I-185 M-71 byly podobné jako u řadového letounu typu I-16. Na rozdíl do typu I-16 ale dokázal pilotovi při přistání více odpustit chybu v pilotáži. Dojezd při přistání tohoto stroje byl přitom kratší než u letounů typu Jak-1 M-105PF a La-5. A to měl druhý referenční exemplář letounu typu I-185 M-71 vyšší hmotnost proti projektu. Současně Loginov zhodnotil letoun typu La-5 jako lepší než typ Jak-1 M-105PF. Poté, dne 18. listopadu 1942, byl druhý referenční exemplář letounu typu I-185 M-71 předán institutu LII, za účelem realizace státních zkoušek. Ty se přitom rozeběhly 20. dne toho samého měsíce. Státní zkoušky tohoto stroje, které zajistil P.M. Stefanovskij, ale sužovaly potíže se spolehlivostí motoru. To přitom dne 16. prosince 1942 vyvrcholilo mimořádnou událostí. Ten den totiž motor druhého referenčního exempláře letounu typu I-185 M-71 náhle vypověděl službu za letu. Stefanovskij s ním proto musel vykonat nouzové přistání. Na nový motor si ale zmíněný stroj musel počkat až do 20. ledna 1943. Znovu se letové zkoušky druhého referenčního exempláře letounu typu I-185 M-71 rozeběhly 27. dne toho samého měsíce. Zmíněný let ale skončil, kuli selhání motoru, tvrdým nouzovým přistáním. Přitom druhý referenční exemplář letounu typu I-185 M-71 utrpěl poškození. Tím byly státní zkoušky zmíněného stroje prohlášeny za ukončené. Za jejich chodu bylo přitom uskutečněno pouhých 8 letů s celkovou délkou trvání 5 h a 13 min. Na ověření činnosti výzbroje a doletu druhého referenčního exempláře letounu typu I-185 M-71 v průběhu státních zkoušek již nedošlo. Tomu zabránila výše uvedená nehoda. I přes problémy s motorem druhý referenční exemplář letounu typu I-185 M-71 dosahoval vynikajících výkonů. Jeho rychlost totiž činila 680 km/h ve výšce 6 150 m, resp. 560 km/h (600 km/h v režimu forsáže) v přízemní výšce. V průběhu některých letů se jej přitom podařilo krátkodobě rozehnat dokonce až na 708 km/h. Na výšku 5 000 m byl schopen vystoupat za 4,7 min. 360° výkrut ve výšce 1 000 m zvládl provést za 22 až 23 s. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek druhého referenčního exempláře letounu typu I-185 M-71 byla podepsána dne 29. ledna 1943. Celkové hodnocení zmíněného stroje bylo kladné. Letoun typu I-185 M-71 totiž rychlostí, stoupavostí a vertikální obratností překonával nejen všechny stíhací letouny, které se tehdy nacházely výzbroji VVS, ale i ve výzbroji německé Luftwaffe. Přitom se předpokládalo, že s vyladěným motorem bude tento stroj ve velkých výškách dosahovat ještě vyšší rychlosti. V porovnání s letouny typu La-5 a MiG-9 (1. s tímto označením), které byly poháněny rovněž hvězdicovým motorem, měl navíc snazší pilotáž a pilotům dokázal odpustit i některé chyby v pilotáži. Pro typ I-185 M-71 ale hovořila též silná výzbroj. Za německými stíhači typu Bf109G-2 a Fw190 ale i přesto palebnou silou zaostával. Požadavky na frontový stíhací letoun přitom tento stroj splňoval i doletem. Na druhou stranu se druhý referenční exemplář letounu typu I-185 M-71 neobešel též bez některých nedostatků. Kritizovány byly konkrétně zaoblené části zasklení překrytu pilotní kabiny, neboť zkreslovaly výhled, absence automatizace ovládání regulačních klapek chlazení motoru a oleje, protože ruční ovládání chlazení zbytečně vytěžovalo pilota, vysoká teplota v pilotní kabině a špatná spolehlivost motoru. Protože letoun typu I-185 M-71 výkony překonával nejen všechny stíhací letouny, které se tehdy nacházely výzbroji VVS, ale i v německé Luftwaffe, a současně měl vynikající ovladatelnost a obratnost, velkou palebnou sílu a nízké nároky na provoz, následně se rozeběhly přípravy sériové výroby. Vzhledem k přetrvávající neochotě ze strany vedení NKAP a velení VVS narušovat sériovou výrobu již zavedených stíhacích letounů byl pro tento typ vybrán závod č.81 z Tušina. Zmíněný podnik totiž tehdy procházel obnovou a ještě neměl výrobní náplň. Pro sériové I-185 M-71 bylo přitom vyhrazeno služební označení Po-15. V této souvislosti byl druhý referenční exemplář tohoto stroje po završení státních zkoušek odeslán do závodu č.81, za účelem prostudování tamním personálem a provedení oprav. Práce na toto téma ale probíhaly doslova hlemýždím tempem. Důvodem toho byly nové verze stíhacích letounů značky „Jak“ a „La“ v podobě letounů typu Jak-9 VK-107A a La-5FN, které dosahovaly vyšších výkonů. V této souvislosti totiž ještě více vzrostl odpor k zavedení typu I-185 M-71 do výroby. Prototyp letounu typu La-5FN přitom za typem I-185 M-71 výkonnostními parametry zaostával. Sériové exempláře tohoto stroje měly navíc ještě horší výkony než prototyp. Typ Jak-9 VK-107A byl zase sice podobě výkonný jako typ I-185 M-71, měl však slabší výzbroj. Kromě toho jeho motor, VK-107A, byl tehdy ještě nevyzrálý pro sériovou výrobu. To přitom oddálilo zahájení výroby Jaku-9 VK-107A téměř o celý rok. Proti typu I-185 M-71 byl samozřejmě i náměstek ministra leteckého průmyslu A.S. Jakovlev, neboť se jednalo o nebezpečného konkurenta jeho stíhacích letadel. Odpůrci typu I-185 M-71 navíc oponovali tím, že tento stroj ještě neprošel zkouškami na dolet. Změření doletu druhého referenčního exempláře letounu typu I-185 M-71 totiž zabránila již zmíněná nehoda. Z tohoto důvodu byl jeho dolet stanoven pouze výpočtem. Protože byl zmíněný stroj v opravě, padlo rozhodnutí, aby byl k stanovení doletu použit prototyp I-185 M-71 (č.6202). Tento úkol byl konkrétně svěřen pilotovi V.A. Stepančenokovi. Zmíněný pilot přitom s tímto strojem nejprve, dne 26. března 1943, podnikl 23 min dlouhý kontrolní let. Další kontrolní let, ke kterému se Stepančenok s prototypem vydal I-185 M-71 (č.6202) 31. dne toho samého měsíce, ale skončil nehodou. Při přistání si silném bočním větru totiž poněkud nezvládl pilotáž, a tak při dosednutí zavadil pravým koncem křídla o VPD. Prototyp I-185 M-71 (č.6202) přitom ale naštěstí utrpěl jen drobné poškození. První let zaměřený na stanovení spotřeby paliva Stepančenok s tímto strojem uskutečnil dne 5. dubna 1943. Zmíněný let byl přitom současně vůbec posledním letem prototypu I-185 M-71 (č.6202). Při přibližování na přistání totiž tomuto stroji náhle přestal pracovat motor. Pokus o nouzové přistání ale skončil tragicky. Stepančenok totiž s prototypem I-185 M-71 (č.6202) prolétl vysokou rychlostí oknem jedné z montážních budov závodu č.30, načež s ním narazil do montážní linky, která se nacházela uvnitř. Stepančenok zmíněnou nehodu nepřežil. Nehoda prototypu I-185 M-71 (č.6202) byla přitom přičtena nejen výrobním defektům na motoru typu M-71, ale též chybné volbě postupu nouzového přistání ze strany pilota. Havárie prototypu I-185 M-71 (č.6202) každopádně odpůrcům typu I-185 posloužila jako záminka k definitivnímu ukončení dalších prací na toto téma. V květnu roku 1943 tedy vyšlo nařízení, aby byla příprava sériové výroby letounu typu I-185 M-71 zastavena. Současně byly ale ukončeny též veškeré práce na pokročilých modifikacích tohoto stroje v podobě modelu I-187 (2. s tímto označením) a I-188. Zatímco model I-178 počítal s 2 200 hp motorem typu M-71F, model I-188 byl vyprojektován pro perspektivní 3 300 hp hvězdicový trojřadý 27-ti válec typu M-95, který vycházel z motoru typu M-90. Do doby, než bude zmíněný motor dostupný, se ale pro letoun typu I-188 počítalo s vylepšeným motorem typu M-90, který podával výkon 2 080 hp. Společným znakem pro oba zmíněné stroje, I-187 a I-188, měla přitom kromě polokapkovitého překrytu pilotní kabiny být též motorová kapota s velmi originálně pojatými regulačními žaluziemi v čelním lapači vzduchu. Ty měly mít podobu šikmých profilovaných plátů. Díky tomu měla mít příď trupu letounů typu I-187 a I-188 špičatý profil. Identická měla přitom u obou zmíněných letounů být též výzbroj. Jejich výzbroj se měla konkrétně sestávat ze čtyř 20 mm kanónů, dvou synchronních a dvou nesynchronizovaných. Ty měly přitom být vestavěny do vnějších částí křídla (aby střílely vně otáčející se vrtuli). Model I-188 se měl přitom od modelu I-187 odlišovat zejména větším rozpětím křídla (11 m). Důvodem použití zvětšeného křídla u tohoto modelu byla skutečnost, že měl mít, díky instalaci trojřadého motoru typu M-95, znatelně vyšší hmotnost. Úvodní projekt letounu typu I-187 byl zpracován na počátku února roku 1943. Dle předběžných výpočtů měl tento model mít rychlost 710 až 718 km/h. Na výšku 5 000 m měl být schopen vystoupat za 4 min. Model I-188 měl dle předběžných výpočtů dosahovat rychlosti celých 800 km/h ve výšce, resp. 690 km/h v přízemní výšce. Jeho dostup měl činit 12 000 m. Na výšku 5 000 m měl být schopen vystoupat za 3,7 min. Výhledově byl ale pro letoun typu I-185 zvažován též 2 500 hp kapalinou chlazený 24-ti válec typu M-250. Rychlost zmíněného stroje s instalací tohoto motoru ve výšce 6 500 m byla přitom spočtena na 730 km/h. Žádné z výše uvedených verzí letounu typu I-185 ale nakonec nebylo umožněno opustit rýsovací prkno. Realizace se přitom nedočkala ani modifikace tohoto stroje s instalací urychlovacích pulzačních motorů typu D-5 pod křídlem, jejíž projekt zpracoval na konci roku 1944 D.L. Tomačevič. Po ukončení programu I-185 byly prototypy tohoto stroje ponechány v areálu závodu č.51. Zde postávaly bez dalšího využití až do roku 1945. Poté byly, v souvislosti s jmenováním V.N. Čelomeje na post šéfkonstruktéra závodu č.51 a přeorientováním vývojové náplně tohoto podniku na raketovou techniku, rozebrány. To již ale Polikarpov nebyl na světě. Tento slavný konstruktér totiž dne 30. července 1944 skonal na následky rakoviny žaludku.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva prototypy

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-71 s max. výkonem 2 000 hp

Vybavení:   jeden střelecký kolimátor typu PBP-1

Výzbroj:     tři synchronní 20 mm kanóny typu ŠVAK s celkovou zásobou 500 nábojů, instalované v přídi trupu, a podvěsné výzbroj do celkové hmotnosti 500 kg, přepravovaná pod vnějšími částmi křídla – čtyři pumy o hmotnosti po 100 kg, dvě pumy o hmotnosti po 250 kg, dva kontejnery na rozptylování BCHL typu VAP-6M nebo osm neřízených raket typu RS-82 ráže 82 mm