Polikarpov PM-1 (P-2) Moskovskij Aviachim

Typ:  dopravní letoun

Určení:  doprava osob na dálkových linkách

Historie:  Dne 1. listopadu 1924 byl moskevskému závodu č.1 zadán vývoj dopravního letounu smíšené konstrukce. Požadovaný stroj byl zpočátku znám jako P-2 a byl vyprojektován A.A. Semjonovem. Semjonov letoun typu P-2 pojal jako jednomotorový jedenapůlplošník s elegantním aerodynamicky vytříbeným vřetenovitým trupem a klasicky koncipovanými ocasními plochami. V případě pohonné jednotky jeho volba padla na 260 hp kapalinou chlazený motor typu Maybach německé výroby. Přímo za instalací motoru, resp. přímo před horním křídlem, se nacházel otevřený dvoumístný kokpit se sedadlem pilota vlevo a sedadlem palubního mechanika vpravo. Poté následovala komfortně zařízená kabina cestujících. V únoru roku 1925 byly práce na projektu letounu typu P-2 pozastaveny. Důvodem toho byly nejasné perspektivy tohoto stroje. Krátce nato se ale rozeběhly přípravy dálkového letu dvoumotorových průzkumných dvouplošníků typu R-1 a R-2 do Pekingu, jehož cílem bylo získání kulturních a hospodářských styků s Čínou, prověření vhodnosti navržené trasy pro budoucí obchodní lety, příprava posádek Civilního letectva na dálkové lety a prověření způsobilosti tuzemské letecké techniky k podnikání dálkových letů. A letoun typu P-2 byl shledán jako ideální dopravní prostředek pro vedení této expedice, novináře a různé vybavení, včetně náhradních dílů pro letouny typu R-1 a R-2. Na počátku března roku 1925 bylo proto nařízeno obnovení prací na tomto stroji. Dokončení prototypu letounu typu P-2 bylo přitom požadováno ke dni 1. července toho samého roku. Nebít zmíněného dálkového letu, letoun typu P-2 by se podle všeho realizace nedočkal. Vzhledem k tomu, že bylo požadováno navýšení přepravní kapacity na 5 osob a vytrvalosti na 6 h, projekt letounu typu P-2 musel být následně modifikován. Protože se mezitím vedoucím konstrukční kanceláře závodu č.1 stal N.N. Polikarpov, další práce na projektu tohoto stroje, včetně výstavby jeho prototypu, probíhaly pod vedením právě tohoto konstruktéra. Polikarpov navíc konstrukční oddělení závodu č.1 reorganizoval po vzoru institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Předtím zde hlavní inženýři pracovali na vlastních projektech letounů. Po zmíněné reorganizaci byl zde vývoj nových letadel centralizován. V této souvislosti byli jednotliví hlavní inženýři postaveni do čela sekcí, které se zabývaly projektováním jen určitých částí letadel, jakou je např. trup, křídlo nebo podvozek. Tento systém se samozřejmě setkal s nevolí ze strany hlavních inženýrů. Stavba prototypu letounu typu P-2, který byl mezitím přeznačen na PM-1, byla zahájena dne 16. března 1925 a završena dnem 8. června toho samého roku, tedy před požadovaným termínem. Původ motoru typu Maybach, který se stal pohonnou jednotkou tohoto stroje, není znám. Podle všeho byl získán z havarované německé vzducholodě. Zmíněné motory totiž poháněly vzducholodě značky Zeppelin. Prototyp letounu typu PM-1 zpočátku nesl registraci RR-MPH. Později byla nicméně registrace tohoto stroje změněna na R-RUSS. Protože byl termín letu do Číny, pro který byl prototyp letoun typu PM-1 postaven, přesunut na 10. červen 1925, nakonec se ho nemohl zúčastnit. Spolu s dvoumístnými dvouplošníky typu R-1 a R-2 se proto tehdy do Číny vydaly dva importované letouny typu Junkers F.13. Svůj první let prototyp letounu typu PM-1 vykonal ten samý den, tedy 10. června 1925. Den nato zmíněný stroj uskutečnil demonstrační lety na letišti Chodynka. Poté padlo rozhodnutí, aby vykonal let do Leningradu. Do Leningradu ale nakonec nedoletěl. V průběhu zmíněného letu totiž došlo k poruše na motoru. Pilot s ním byl proto nucen provést nouzové přistání poblíž železniční stanice Grjady Oktjabrskoj. Přitom se ale prototyp letounu typu PM-1 převrátil přes „čumák“, následkem čehož došlo k zlomení vrtule, ohnutí SOP a poškození podélníku pravé poloviny horního křídla. Posádka naštěstí vyvázla bez zranění. Následně byl zmíněný stroj přepraven zpět do Moskvy. Dne 27. července 1925 prototyp letounu typu PM-1 stále postával v poškozeném stavu v prostorách závodu č.1. Se zmíněným strojem se nicméně počítalo nadále. Po opravě měl totiž podniknout dálkový let po Evropě. Zmíněný let byl naplánován na léto roku 1926 a měl být realizován na 6 100 km dlouhé trase Moskva – Konigsberk – Frankfurt nad Mohanem – Paříž – Frankfurt nad Mohanem – Konigsberk – Moskva. Speciálně pro tuto příležitost byl prototyp letounu typu PM-1 pojmenován Moskovskij Aviachim. Vzhledem k tomu, že byl motor typu Maybach shledán jako nespolehlivý, padlo rozhodnutí, aby byl nahrazen buďto motorem typu BMW-IV nebo motorem typu Junkers L-5. K tomu ale nakonec nedošlo. Prototyp letounu typu PM-1 tedy nadále poháněl motor typu Maybach. Na léto toho samého roku byl ale naplánován ještě jeden dálkový let po Evropě, a to s letounem typu ANT-3 Proletarij z dílny A.N. Tupoleva. Předtím, než se prototyp letounu typu PM-1 vydal na let do Paříže, byl předán organizaci Moskovskij Aviachim (Dobrovolná společnost pro spolupráci s letectvem a chemickým průmyslem), po které byl pojmenován. Ke zmíněnému dálkovému letu tento stroj odstartoval dne 15. července 1926, v 2:30. Na jeho palubě se přitom tehdy kromě pilota nacházeli též dva mechanici. V 1 180 km vzdáleném Konigsberku prototyp letounu typu PM-1 přistál v 10:15. Zde měla jeho posádka možnost si odpočinout. Na další cestu se tento stroj vydal v 13:00. Kuli problémům s motorem s ním ale pilot musel po pouhé půlhodině podniknout nouzové přistání nějakých 75 km od Konigsberku. Zmíněné přistání se obešelo bez problémů. Poruchu na motoru se podařilo následně odstranit. V 20:30 prototyp letounu typu PM-1 dorazil do Gdaňska. Gdaňsk tento stroj opustil v ranních hodinách 17. července 1925. Problémy s motorem ale přetrvávaly. Ty si vyžádaly ještě ten samý den provést hned tři nouzová přistání. Z tohoto důvodu se s prototypem letounu typu PM-1 podařilo do večera dolétnout pouze do 320 km vzdáleného Schwedtu. Den nato byl uskutečněn přelet do Berlína, který se nacházel pouhých 80 km od Schwedtu. Berlín prototyp letounu typu PM-1 opustil dne 19. července 1925. Krátce nato se ale musel vrátit zpět. Při druhém pokusu o pokračování v cestě, který byl uskutečněn 21. dne toho samého měsíce, ale dolétl jen něco přes 320 km. Poté s ním totiž bylo nutné provést nouzové přistání nějakých 100 km východně od Kolína nad Rýnem. Důvodem toho bylo poškození ojnice. Po této nehodně bylo rozhodnuto ve zmíněném dálkové letu již dále nepokračovat. Celkem tedy prototyp letounu typu PM-1 urazil vzdálenost 2 110 km. Přitom podnikl 11 přistání, z toho 5 mimo letiště. I přes tento neúspěch zmíněný stroj prokázal některé kvality. Prototyp letounu typu PM-1 byl totiž schopen urazit vzdálenost téměř 1 200 km vysokou průměrnou rychlostí bez ztráty výšky. Kromě toho byl velmi odolný, neboť dokázal bez úhony ustát hned několik nouzových přistání mimo letiště. Další osudy prototypu letounu typu PM-1 nejsou bohužel známy.

Popis:  Jednomotorový dopravní letoun typu PM-1 byl řešen jako jedenapůlplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Zmíněný stroj měl protáhlý štíhlý trup s kapkovitým tvarem a průřezem na výšku postavené elipsy. Trup letounu typu PM-1 měl skořepinovou konstrukci a byl potažen vrstvenou dýhou. V přídi trupu tohoto stroje se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 260 hp kapalinou chlazeného motoru typu Maybach. Zmíněný motor roztáčel dvoulistou tažnou vrtuli a využíval výsuvný chladič voštinového typu. Zmíněný chladič se vysouval z břicha motorové kapoty. Regulace chlazení byla prováděna jeho pohybem ve vertikální rovině. Zásoba paliva postačovala na let o délce 6 h. Přímo za motorovou sekcí, resp. přímo před horním křídlem se nacházel otevřený kokpit se sedadlem pilota vlevo a sedadlem palubního mechanika vpravo. Pracoviště posádky letounu typu PM-1 bylo opatřeno širokým větrným štítkem a bylo částečně „zastřešeno“ přední partií horního křídla. Střední partie trupu tohoto stroje ukrývala luxusně zařízenou kabinu cestujících se sedadly pro pět osob. Dvě z nich byly přitom umístěny po levoboku. Zbylá tři sedadla cestujících se nacházela u pravé stěny kabiny cestujících. Kabina cestujících tohoto stroje byla opatřena čtyřmi páry postranních okének majících tvar obdélníku se zakulacenými rohy. Poslední levé okénko bylo přitom součástí výklopných (směrem dopředu ven) vstupních dveří. Kabina cestujících letounu typu PM-1 byla vybavena vytápěním a ventilací. K vytápění interiéru kabiny cestujících tohoto stroje byl přitom využíván ohřátý vzduch z chladiče pohonné jednotky. Přímo nad kabinou byly instalovány signální reflektory pro lety v noci. Zmíněné reflektory byly přitom napájeny buďto dynamem nebo palubními akumulátory. Ocasní část trupu letounu typu PM-1 byla prázdná. Jedenapůlplošné křídlo tohoto stroje mělo půdorys ve tvaru obdélníku a oválné koncové oblouky. Dolní křídlo letounu typu PM-1 mělo přitom nejen menší rozpětí, ale i menší hloubku. Křidélky bylo opatřeno pouze horní křídlo. Obě dvě křídla letounu typu PM-1, horní a dolní, měla dřevěnou kostru a plátěný potah a byla navzájem vyztužena jedním párem šikmých profilovaných vzpěr s tvarem písmene „I“ a soustavou drátů. Klasicky koncipované ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) a jedné hornoplošně uspořádané vyztužené (soustavou drátů) vodorovné plochy (VOP) s nulovým vzepětím, lichoběžníkovým půdorysem a zaoblenými koncovými oblouky. Kýlová část SOP letounu typu PM-1 byla přitom integrální součástí trupu. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, které bylo opatřeno rohovou odlehčovací ploškou, odtokovou hranu VOP tohoto stroje okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu PM-1 tvořil pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly uchyceny k okrajům břicha přední části trupu, na urovni otevřeného kokpitu posádky, a byly osazeny rozměrnými koly. Hlavní podvozky letounu typu PM-1 měly nohy s tvarem písmene „V“ a byly navzájem vyztuženy jednou horizontální vzpěrou a soustavou drátů. Hlavní podvozky doplňovala jednoduchá stavitelná ostruha. Její instalace se nacházela pod zádí trupu, na úrovni VOP.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  SSSR

Posádka:    pilot a palubní mechanik

Pohon:       jeden pístový motor typu Maybach německé výroby s max. výkonem 260 hp   

Kapacita:    pět osob a zavazadla do celkové hmotnosti 60 kg nebo náklad do celkové hmotnosti 540 kg

Výzbroj:     žádná

poslední úpravy provedeny dne: 6.4.2020