Typ:  frontový stíhací letoun; druhý prototyp letounu typu I-180 (iz.25)

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, sekundárně ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Odlišnosti od letounu I-180-1:

- instalace 960 hp motoru typu M-87A v přídi trupu na místo 1 100 hp motoru typu M-88R. Později, za chodu zkoušek, byl ale tento stroj opatřen motorem typu M-87B se shodným výkonem. Instalace motoru typu M-87A/B se přitom nacházela více vpředu než instalace motoru typu M-88R prototypu I-180-1, zatímco délka motorových kapot obou zmíněných letounů byla identická. To přitom vedlo k rozdělení aerodynamických krytů synchronních kulometů na dvě poloviny (s typickou mezerou mezi nimi).

- instalace modifikovaného křídla s větším rozpětím (10,09 m vs 9,00 m) a plochou (16,11 m² vs 14,70 m²).

- instalace voštinového chladiče oleje pod tunelovým krytem, který se nachází na břichu motorové kapoty, na místo prstencového chladiče oleje. Jeho instalace se přitom u prototypu I-180-1 nacházela uvnitř motorové kapoty, přímo mezi regulačními disky sacího ústrojí a motorem. Později, za chodu zkoušek, byl tento stroj opatřen prstencovým chladičem oleje alá I-180-1. Současně došlo k záměně dvou lapačů vzduchu karburátoru, které byly vetknuty do kořenů náběžné hrany křídla, jedním lapačem. Jeho instalace se přitom nacházela na břichu motorové kapoty, na pozici tunelového krytu chladiče oleje.

Historie:  Dne 19. ledna 1939 byly, výnosem NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu), objednány další dva prototypy letounu typu I-180, I-180-2 (E-2) a I-180-3 (E-3). Prototyp I-180-2 měl přitom dle zmíněného výnosu být dokončen ke dni 15. března toho samého roku. Termín předání tohoto stroje ke zkouškám byl stanoven na 15. květen 1939. Dokončit a odevzdat prototyp I-180-2 ve stanoveném termínu se ale nepodařilo. Krátce nato byl totiž Polikarpov pověřen zvýšením nosnosti křídla letounu typu I-180. Zmíněný konstruktér proto pro prototypy I-180-2 a I-180-3 vyprojektoval křídlo se zvětšeným rozpětím (z 9,00 m na 10,09 m) a plochou (z 14,70 m² na 16,11 m²). Do vnějších částí takto modifikovaného křídla mělo být navíc možné vestavět dvojici silnějších 12,7 mm kulometů na místo kulometů ráže 7,62 mm. Práce na projektu takto modifikovaného letounu typu I-180 byly přitom završeny v únoru roku 1939. Protože spolehlivost motoru typu M-88 tedy stále ještě nebylo možné považovat za vyhovující, z podmětu ministra leteckého průmyslu měl být druhý prototyp letounu typu I-180, I-180-2, opatřen nejen novým křídlem s větším rozpětím, ale též méně výkonným, zato více spolehlivým, 960 hp motorem typu M-87A. Volba na zmíněný motor, který rovněž vycházel z motoru typu M-85, nepadla náhodou, neboť měl podobné rozměry a hmotnost jako motor typu M-88. Díky tomu jej bylo možné do draku letounu I-180-2 vestavět bez větších zásahů do konstrukce. Dle výnosu Výboru obrany (KO) ze dne 29. března 1939 měl být přitom tento stroj dokončen ke dni 15. dubna toho samého roku. Dle předběžných výpočtů měl prototyp I-180-2 mít vzletovou hmotnost 2 000 kg, max. rychlost 525 km/h ve výšce 4 800 m, resp. 421 km/h v přízemní výšce, a dostup 11 100 m. Stavba zmíněného stroje byla započata v únoru roku 1939. Krátce nato, dne 20. března toho samého roku, se konala zvláštní porada zástupců NKAP a VVS týkající se konstrukce, letových charakteristik a výroby nových stíhacích letounů. Jedním ze závěrů zmíněné porady se stal požadavek na modernizaci konstrukce křídla tuzemských stíhacích letounů. Nosníky křídla tehdejších stíhacích letounů sovětské konstrukce měly totiž obvykle podobu svařované příhradoviny z ocelových trubek. To se samozřejmě týkalo i Polikarpova typu I-180. Takto řešené nosníky křídla byly ale tehdy již považovány za zastaralé. Nosníky křídla všech nových stíhacích letounů měly přitom dle rozhodnutí zmíněné komise být zhotoveny výhradně z profilů. Požadováno bylo ale též to, aby všechny nové stíhací letouny měly po sejmutí vnějších částí křídla takové rozměry, aby je bylo možné přepravovat po železnici. Kromě toho měl sovětský průmysl pro leteckou kulometnou výzbroj vyvinout synchronizátory. Součástí závěrečné zprávy ze zasedání zmíněné komise byl ale též požadavek na umístění těžiště stíhacích letounů více vpředu a na max. průměr vrtule stíhacích letounů 2,80 m. K tomu, aby letoun typu I-180 splnil požadavek na možnost přepravy po železnici, bylo ale pro tento stroj nezbytné navrhnout nové křídlo, což si žádalo svůj čas. Protože VVS současně tlačilo na to, aby byl letoun typu I-180 v co nejkratším termínu zaveden do výrobního programu závodu č.21, Polikarpov se rozhodl prototyp I-180-2 dokončit v původní podobě a novým požadavkům VVS přizpůsobit až prototyp I-180-3. V této souvislosti byla stavba třetího prototypu letounu typu I-180 dočasně pozastavena. Odloženo bylo ale též testování synchronizátorů kulometů, neboť nebyly výrobcem dodány v požadovaném termínu. Kompletaci prototypu I-180-2 se podařilo završit dnem 15. dubna 1939. Přestože byl zmíněný stroj kompletován pod dohledem pracovníků obávané NKVD, jeho dílenské zpracování bylo, stejně jako v případě prvního prototypu letounu typu I-180, mizerné. Kvalita kovového potahu křídla prototypu I-180-2 měla proto daleko od ideálu. Rozměry mnohých drobných součástek tohoto stroje byly vně přípustných tolerancí. Protože měl prototyp I-180-2 mít těžiště umístěno více vpředu než prototyp I-180-1 a současně měl být opatřen motorem typu M-87A, který měl nižší hmotnost než motor typu M-88, pro zmíněný stroj bylo navíc nutné objednat nové motorové lože s větší délkou (aby bylo možné zmíněný motor posunout více dopředu). Současně s motorem byla přitom posunuta směrem dopředu též motorová kapota. Protože ale délka motorové kapoty zůstala stejná, její posunutí směrem dopředu vedlo k rozdělení aerodynamických krytů synchronních kulometů na dvě poloviny (s mezerou mezi nimi). Další práce na téma I-180 ale krátce nato na nějakou dobu pozastavilo nařízení z dubnu roku 1939, na jehož základě byla KB N.N. Polikarpova přesunuta z prostor závodu č.156 do prostor závodu č.1. První pojížďky po VPD a krátké skoky nad VPD byly proto s prototypem I-180-2 uskutečněny až dne 19. a 21. dubna 1939. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 27. dubna toho samého roku, se S.P. Suprunem za kniplem. Zmíněný let trval pouhých osm minut a omezil se na oblet letiště. Ke dni 30. dubna 1939 Suprun s prototypem I-180-2 vykonal celkem deset letů. Poslední z nich měl přitom podobu přeletu z letiště Ščelkovo, domovské letiště institutu NII VVS, na moskevské Centrální letiště. Důvodem přeletu prototypu I-180-2 na Centrální letiště byla plánovaná prezentace tohoto stroje na tradiční prvomájové vojenské přehlídce konající se na moskevském Rudém náměstí. Dne 1. května 1939 tedy Suprun se zmíněným strojem vzlétl z Centrálního letiště. Následně s ním nabral výšku 1 200 m. Poté v této výškové hladině proletěl nad ulicí Gorkého. Když se právě nacházel nad budovou Centrálního telegrafu, přešel do střemhlavého klesání pod úhlem 30°. Následně proletěl nad Rudým náměstím rychlostí přes 500 km/h. Když se zrovna nacházel nad Chrámem Vasila Blaženého, rychle přešel do strmého stoupání. Přitom opět nabral výšku 1 200 m. Poté s prototypem I-180-2 zamířil nejkratší cestou zpět na Centrální letiště. Zmíněný let se obešel bez problémů. Při následné poletové kontrole bylo ale zjištěno, že je potah obou vnějších částí křídla prototypu I-180-2 v oblasti předního nosníku zvlněný. Menší deformace potahu byly přitom pozorovány též na náběžné hraně. Aby toho nebylo málo, tak následkem zvlnění potahu došlo k uvolnění (a ve dvou případech dokonce k úplnému vytržení) nýtových spojů nejen na vnějších částech křídla, ale i na centroplánu. To přitom vedlo k odchlípnutí potahu od kostry. Následně byly proto zkoušky prototypu I-180-2 pozastaveny. Současně byla svolána speciální komise, která se sestávala z odborníků Polikarpovi OKB, závodu č.156 a institutu NII VVS. Součástí zmíněné komise, která měla detailně analyzovat následky zmíněného letu na konstrukci draku, byl přitom též zkušební pilot S.P. Suprun. Protože se zmíněné komisi podařilo odhalit, že závod č.156 při stavbě prototypu I-180-2 nedodržel předepsané technologické postupy, dne 7. května 1939 byl ředitel tohoto podniku, V.A. Kučura, zatčen. Novým ředitelem závodu č.156 se přitom stal V.I. Lenkin. Po opravě byly letové zkoušky prototypu I-180-2 opět obnoveny. Testy zmíněného stroje ale provázely potíže s motorem typu M-87A. Zmíněný motor byl proto, když měl na zemi i ve vzduchu naběháno pouhých 10 hodin, zaměněn motorem typu M-87B. Dne 27. června 1939 do kokpitu prototypu I-180-2 poprvé usedl P.M. Stefanovskij. Dne 8. července toho samého roku s ním zase poprvé letěl T.P. Suzi. Suprun byl totiž mezitím vyslán na služební cestu do Číny. Zatímco Suprun s prototypem I-180-1 vykonal celkem 16 letů, Stefanovskij s tímto strojem vzlétl celkem 4 x, Suzi byl s ním ve vzduchu celkem 36 x. Mezi 12. a 14. červencem roku 1939, za chodu oprav, byly do konstrukce prototypu I-180-2 vneseny některé změny. Konkrétně bylo zesíleno upevnění potahu na přechodu křídla v trup (byť jeho pevnost splňovala pevnostní normy). Kromě toho byl voštinový chladič oleje, jehož instalace byla umístěna pod tunelovým krytem nacházejícím se na břichu motorové kapoty, nahrazen prstencovým chladičem, který byl umístěn uvnitř motorové kapoty, přímo před motorem alá I-180-1. Na břichu motorové kapoty prototypu I-180-2 se nyní nacházel lapač vzduchu karburátoru. Předtím přitom karburátor tohoto stroje využíval, stejně jako karburátor motoru prototypu I-180-1, dvojici lapačů, které byly vetknuty do kořenů náběžné hrany střední části křídla. V této podobě prototyp I-180-2 dosahoval, při vzletové hmotnosti 2 175 kg, rychlosti 540 km/h ve výšce 5 850 m, resp. 408 km/h v přízemní výšce. Dostup tohoto stroje činil 10 250 m. Na tuto výškovou hladinu byl přitom schopen vystoupat za 22,5 h. Dne 17. srpna 1939 se Suzi vydal s prototypem I-180-2 z letiště Čkalovsk, které bylo předtím známo jako Ščelkovo, na letiště Tušino, za účelem účasti na tradiční letecké přehlídce konající se zde den nato. Přestože byly předtím všechny palubní systémy prototypu I-180-2 důkladně překontrolovány, do Tušina tehdy nedolétl. Když se zmíněným strojem prolétával nad železniční stanicí Losinoostrovskaja, která se nachází severozápadně od Moskvy, totiž náhle došlo k rychlému poklesu tlaku v olejovém systému. Suzi se proto rozhodl s prototypem I-180-2 navrátit zpět a vykonat s ním nouzové přistání s vypnutým motorem. I přesto tento stroj nebyl z letového programu zmíněné přehlídky vyřazen. Účast prototypu I-180-2 na letecké přehlídce v Tušinu, která se konala dne 18. srpna 1939, byla nakonec úspěšná a obešla se bez jakýchkoliv obtíží. Zkušební program zmíněného stroje ale krátce nato, dne 5. září toho samého roku, předčasně ukončila nehoda, která se udála při letu zaměřeném na stanovení dostupu a stála život zkušeného zkušebního pilota Suziho. Ten den byl přitom prototyp I-180-2 spatřen, jak padá ve vývrtce směrem k zemi. Ve výšce 250 m sice na krátkou dobu přešel do vodorovného letu, krátce nato se ale zřítil za burácení motoru k zemi. Suzimu se sice krátce předtím podařilo opustit jeho kokpit. Padák však již nestihl použít. V závěrečné zprávě příslušné havarijní komise, která byla podepsána dne 13. září 1939, stálo, že za zmíněnou nehodu mohl rozpad prstencového chladiče oleje. To bylo vyvozeno ze skutečnosti, že byl větrný štítek pilotní kabiny prototypu I-180-2 potřísněn olejem a že ze zmíněného chladiče často unikal olej v místech napojení na přírubu. K zmíněnému incidentu, který měl vést k oslepení a popálení pilota horkým olejem, mělo přitom dle havarijní komise dojít ve výšce 9 000 m. Součástí zmíněné závěrečné zprávy bylo proto též doporučení, aby bylo od použití prstencových chladičů oleje na všech typech letadel opuštěno. S tímto závěrem ale nesouhlasili zdaleka všichni členové havarijní komise. Tak např. dle Kostenka měl Suzi omdlít ve velké výšce v důsledku poruchy kyslíkového přístroje nebo nějakého zdravotního problému, načež měl prototyp I-180-2 spadnout do vývrtky. Teprve až poté mělo dojít k rozpadu prstencového chladiče oleje, a to následkem značného přetížení. V přízemní výšce měl dle názoru Kostenka pilot přijít k sobě a pokusit se prototyp I-180-2 zachránit. Protože ale přes větrný štítek, který byl potřísněn olejem, nemohl nic vidět, měl se pokusit o nouzové opuštění kokpitu za pomoci padáku. Přitom měl dle Kostenkova upadnout opět bez vědomí, což mu mělo znemožnit otevřít padák. Každopádně havárie prototypu I-180-2 silně otřásla důvěrou v tento typ ze strany letového personálu.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden exemplář

Uživatelé:  žádní

Posádka:   jeden pilot

Pohon:      jeden pístový motor typu Tumanskij M-87A nebo M-87B s max. výkonem 960 hp    

Výzbroj:    dva synchronní 7,62 mm kulomety typu ŠKAS, instalované v přední části trupu, dva nesynchronizované kulomety toho samého typu, vestavěné do vnějších částí křídla, a náklad pum do celkové hmotnosti 40 kg až 200 kg, přepravovaný pod vnějšími částmi křídla