Typ:  frontový stíhací letoun

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie

Historie:  Prvním úspěšným stíhacím letounem N.N. Polikarpova se stal jednomístný jednomotorový jedenapůlplošník typu I-3. Zmíněný stroj byl poháněn 680 hp kapalinou chlazeným 12-ti válcem typu BMW VI německé výroby a byl postaven, v letech 1929 až 1931, v počtu 399-ti exemplářů. Polikarpov ale motor typu BMW VI, který byl v SSSR vyráběn na základě licence pod označením M-17, považoval jako nevhodný k pohonu stíhacích letounů, a to pro jeho značnou hmotnost a velké rozměry. Na zasedání technické rady Aviatrestu, které se konalo dne 10. srpna 1927, proto podal návrh na stavbu lehčího jednomístného stíhacího letounu s 480 hp hvězdicovým (vzduchem chlazeným) motorem typu Gnome-Rhone Jupier 8 francouzské výroby a drakem vesměs dřevěné konstrukce. Naproti tomu se postavil proti stavbě dvoumístného stíhacího letounu s motorem typu BMW VI. Zmíněný jednomístný stíhač obdržel označení I-5 a měl být pojat jako derivát letounu typu I-3. Posledně uvedené mělo přitom umožnit jeho vývoj dokončit za velmi krátkou dobu. Letoun typu I-5 byl sice Aviatrestem ještě na konci srpna toho samého roku začleněn do vývojových plánů OSS (oddělení pozemních letadel) CKB (Centrální konstrukční kancelář), nakonec ale vše bylo zcela jinak. S vlastním pojetím letounu typu I-5 totiž krátce nato přišel též A.N. Tupolev. Tupolev konkrétně navrhl tento stroj koncipovat jako modifikaci svého celokovového stíhače typu I-4 (ANT-5) s dřevěnou konstrukcí draku. A přednost nakonec dostalo právě Tupolevovo pojetí letounu typu I-5. K tomu přitom Tupolevovi napomohla skutečnost, že byl jedním z technických poradců vrchního velitele VVS P.I. Baranova, spolu úspěchy jeho letounu typu I-4, jehož prototyp poprvé vzlétl dne 10. srpna 1927, a určitou nedůvěrou k N.N. Polikarpovi. Posledně uvedené bylo přitom důsledkem problémů s letounem typu I-1 a tragické havárie prototypu letounu typu 2I-N1. Zatímco Tupolevova konstrukční kancelář AGOS, která spadala pod institut CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), se měla tedy zabývat vývojem jednomístné stíhačky typu I-5, Polikarpova OSS CKB dostala za úkol vývoj dvoumístné stíhačky. Konkrétně se jednalo o letoun typu D-2, který byl řešen jako zvětšenina jednomístného stíhače typu I-3. Práce na projektu letounu typu I-5, který nesl též tovární označení ANT-12, probíhaly pod vedením P.O. Suchoje a byly velmi zdlouhavé. Letouny, které byly zhotoveny zejména ze dřeva, totiž nebyly pro konstrukční tým A.N. Tupoleva prioritou, a tak s nimi neměl příliš velké zkušenosti. Jenom diskuse ohledně výkonnostních charakteristik tohoto stroje zabraly celý leden a únor roku 1928. Kuli problémům s pořízením původně zvažované pohonné jednotky v podobě 600 hp motoru typu Gnome-Rhone Jupiter VII bylo navíc projekt tohoto stroje nutné přepracovat pro starší a méně výkonný 480 hp motor typu Jupiter VI z dílny toho samého výrobce, což samozřejmě mělo negativní vliv na projektované výkonnostní parametry. Aby toho nebylo málo, tak Tupolevova konstrukční kancelář byla tehdy značně vytížena projekty bombardovacích letounů, které měly vyšší prioritu. Díky tomu práce na projektu letounu typu I-5 krátce nato zcela ustaly. Napodruhé byl vývoj letounu typu I-5 konstrukčnímu týmu A.N. Tupoleva zadán dne 10. února 1930. Krátce nato, v létě toho samého roku, byl však tento stroj s definitivní platností z vývojových plánů vyřazen. Do té doby se podařilo zkompletovat pouze kostru trupu prvního prototypu a dvě 1:1 makety tohoto stroje. Označení I-5 bylo přitom později použito ještě jednou, a pro letoun typu VT-11 z dílny N.N. Polikarpova. Zadáním vývoje letounu typu I-5 Tupolevovi ale došlo k porušení dohod o rozdělení sféry vlivu Aviatrestu a CAGI, což vedení Aviatrestu znatelně pobouřilo. Na zasedání technické rady Aviatrestu, které se konalo dne 21. září 1927, sice Polikarpov navrhl, aby byla stavbou jednomístného stíhacího letounu s dřevěnou konstrukcí pověřena i jeho OSS CKB a následně byl vybrán lepší typ, tento návrh byl však striktně zamítnut přítomným zástupcem VVS. Na nátlak Aviatrestu nicméně Baranov své předchozí rozhodnutí později přehodnotil a nakonec Polikarpovi povolil stavbu vlastní alternativy k letounu typu I-5 (ANT-12) z dílny A.N. Tupoleva. Zmíněný stroj obdržel označení I-6 a jeho vývoj zpočátku probíhal v utajení, aby se zabránilo dalšímu vyhrocování již tak vypjaté situace. Letoun typu I-6 na rozdíl od nerealizovaného letounu typu I-5 (ANT-12) již od počátku počítal se slabším, zato dostupným, motorem typu Gnome-Rhone Jupiter VI. Dle technického zadání, které OSS CKB obdrželo dne 13. července 1928, měl zmíněný stroj mít max. rychlost 260 až 270 km/h, přistávací rychlost 100 km/h a dostup 7 500 až 8 000 m. Na výšku 5 000 m měl být schopen vystoupat za 9 až 10 min. Součástí zadání se ale stal též požadavek na to, aby byl jeho drak zhotoven výhradně z materiálů dostupných na území SSSR, tj. zejména ze dřeva. I.P. Baranov nicméně požadoval kovovou nebo alespoň smíšenou konstrukci. Polikarpov při projektování letounu typu I-6 využil nejen poznatky, které získal v průběhu prací na letounu typu I-3, ale též poznatky nabyté při pracích na předběžných návrzích letounu typu I-5. Předběžný přezkum 1:1 makety letounu typu I-6, která byla postavena závodem č.25, byl uskutečněn dne 14. prosince 1928. Poté byly do zmíněné makety vneseny úpravy požadované komisí. Požadována byla přitom mimo jiné instalace větší nádrže s kapacitou 280 kg paliva a kulometů typu PV-1 domácí výroby na místo kulometů značky Vickers. Takto modifikovaná maketa letounu typu I-6 byla VVS schválena dne 8. března 1929. Mezitím, dne 1. února toho samého roku, byly VVS přezkoumány a schváleny hned dvě alternativní varianty koncepčního návrhu letounu typu I-6, a to „standardní“ (s rozpětím 9,75 m, délkou 6,50 m a hmotností 900 kg) a „zmenšená“ (s rozpětím 9,0 m, délkou 6,0 m a hmotností 885 kg). V létě roku 1929, po schválení koncepčních návrhů, byla v prostorách závodu č.25 zahájena montáž prvního ze čtyř plánovaných prototypů. Dle původních plánů měl první prototyp letoun typu I-6 pohánět motor typu Jupiter IV. Důvodem volby právě této pohonné jednotky byla skutečnost, že tehdy v SSSR žádný jiný vhodný hvězdicový motor nebyl k dispozici. Později ale dostal přednost výkonnější motor typu Jupiter VI, který byl od roku 1930 vyráběn na základě licence přímo v SSSR pod označením M-22. Ještě později padlo rozhodnutí, aby byl první prototyp letounu typu I-6 opatřen ještě výkonnějším motorem typu Jupiter VII. Letoun typu I-6 se totiž mezitím, v roce 1929, dostal do popředí zájmu VVS. Důvodem toho byl velmi pomalý postup vývojových prací na letounu typu I-5 (ANT-12) z dílny A.N. Tupoleva. Jednu dobu byla pro první prototyp letounu typu zvažována též německým BMW vyráběná licenční kopie amerického 500 hp motoru typu Pratt & Whitney Hornet. Vzhledem k obtížnější dostupnosti bylo ale od zvažovaného použití této pohonné jednotky velmi rychle opuštěno. Do celého programu I-6 ale neblaze zasáhlo zatčení Polikarpova. Dne 24. října 1929 byl totiž tento konstruktér zatčen OGPU (Sjednocená státní politická správa) v rámci honu na vnitřní nepřátele státu, a to na základě vykonstruovaného obvinění ze sabotáže. Poté se totiž práce na tomto typu na nějakou dobu zcela zastavily. Znovu byly práce na letounu typu I-6 obnoveny v prosinci roku 1929. Následně veškeré práce na tomto typu probíhaly pod vedením S.A. Kočerigina, který byl mezitím jmenován na post šéfkonstruktéra závodu č.25. První prototyp letounu typu I-6 byl dokončen ve „zmenšené“ variantě a měl prázdnou hmotnost 1 023 kg a max. vzletovou hmotnost 1 418 kg. Prázdná hmotnost tohoto stroje přitom odpovídala 62-ti % prázdné hmotnosti staršího letounu typu I-3. To bylo přitom důsledkem nejen nižší hmotnosti vlastního draku, ale též menší hmotnosti pohonné jednotky. Přestože se u prvního prototypu letounu typu I-6 počítalo s motorem typu Jupiter VII, nakonec tento stroj obdržel méně výkonný motor typu Jupiter VI. Do oblak se první prototyp letounu typu I-6 napoprvé vydal dne 23. května 1930. Zkoušky tohoto stroje zpočátku probíhaly bez problémů. Ne však nadlouho. Dne 6. června toho samého roku byl totiž první prototyp letounu typu I-6 ztracen při havárii. V průběhu zmíněného letu s ním pilot nejprve vystoupal do výšky 5 000 m, aby stanovil čas potřebný k výstupu na tuto výšku (což byl hlavní cíl tohoto letu). Poté s prvním prototypem letounu typu I-6 sestoupal na výšku 1 400 m, načež s ním začal provádět manévry. Přitom, během překrutu, ale nad tímto strojem ztratil kontrolu. Následně proto vyskočil z jeho kokpitu. Poté se první prototyp letounu typu I-6 zřítil v areálu letiště Chodynka. Zmíněnou nehodu se nepodařilo objasnit do dnešních dnů. Dle některých názorů pilot kokpit prvního prototypu letounu typu I-6 neopustil proto, že by nad ním ztratil kontrolu, ale proto, že mu to bylo nařízeno OGPU. Mezitím se totiž rozeběhly zkoušky prototypu obdobného jednomístného stíhacího letounu typu VT-11, prototypu druhého letounu s vojenským služebním označením I-5. Zkoušky prototypu letounu typu VT-11 (I-5), který byl zkonstruován Polikarpovem ve vězení, ale neprobíhaly bezproblémově, a tak se všemocné a všehoschopné OGPU, které nad vývojem tohoto stroje dohlíželo, mohlo takto rozhodnout sabotovat vývoj letounu typu I-6, neboť se v podstatě jednalo o konkurenční konstrukci. Kompletaci druhého prototypu letounu typu I-6 se podařilo završit v červnu roku 1930. Zmíněný stroj byl dokončen ve „standardní“ variantě s křídlem s větším rozpětím. Druhý prototyp letounu typu I-6 poháněl silnější motor typu Gnome-Rhone Jupier VII. Ten přitom roztáčel vrtuli se stavitelnými listy z dílny institutu CAGI. VOP tohoto stroje se navíc nacházela na hornoplošné a nikoliv na středoplošné pozici. Kromě toho byla vyztužena vzpěrami s tvarem písmene „N“. Změn ale doznala též SOP. Motorové válce druhého prototypu letounu typu I-6 navíc obdržely dodatečné přídavné aerodynamické kryty. Závodní zkoušky zmíněného stroje se rozeběhly na konci červena toho samého roku. Protože výkony nevyzrálého motoru typu Jupiter VII nebylo možné považovat za vyhovující, za chodu závodních zkoušek byl zmíněný motor zaměněn slabším motorem typu Jupiter VI. Na konci července roku 1930 byl závod č.25 sloučen se závodem č.39. Další dolaďování prototypů letounu typu I-6 bylo proto prováděno pracovníky tohoto podniku. Dne 3. října 1930 byl druhý prototyp letounu typu I-6 předán NII VVS (vědecko-výzkumný institut VVS), za účelem realizace zkoušek státních. Ke svému prvnímu letu s pilotem NII VVS za kniplem se tento stroj vydal 5. dne toho samého měsíce. V průběhu státních zkoušek prototyp letounu typu I-6 vykonal, ke dni 29. listopadu 1930, celkem 17 letů s celkovou délkou trvání 15 h a 20 min. Součástí čtyř z nich byly též simulované vzdušné střety se stíhači typu Tupolev I-4 a Polikarpov I-5. Stabilita letounu typu I-6 byla hodnocena jako dobrá ve všech letových režimech. Do vývrtky druhý prototyp letounu typu I-6 přecházel velmi pomalu. Přitom neměl tendenci spadnout do ploché vývrtky. Protože křidélka tohoto stroje sužovaly vibrace, bylo doporučeno snížit převodový poměr v jejich ovládání. S kritikou se ale setkal též výhled z kokpitu směrem dolů a do stran. Výhled z pilotního prostoru letounu typu I-6 totiž omezoval robustní trup, který měl kruhový průřez, spolu s dolním křídlem. Zmíněný stroj navíc za svými konkurenty zaostával obratností. Za nevyhovující byla ale shledána též stoupavost. Ze strany hlavního inženýra NII VVS proto letoun typu I-6 obdržel záporné hodnocení. Z tohoto důvodu padlo rozhodnutí, aby byly státní zkoušky letounu typu I-6 zastaveny a prototypy tohoto stroje následně využívány pouze k závodním zkouškám zaměřeným na prověření chování křidélek v různých letových režimech a výzbroje. Dne 2. listopadu 1930 byl proto druhý prototyp letounu typu I-6 navrácen závodu č.39 za účelem vnesení změn do výzbroje a ovládání křidélek. Dokončené prototypy byly současně shledány jako využitelné v roli cvičných nebo osobních strojů, neboť technika jejich pilotáž byla prosta záludností. Do ukončení celého programu I-6 byl postaven ještě jeden prototyp. Stavba plánovaného čtvrtého prototypu byla odřeknuta. Mezitím totiž VVS dalo přednost letounu typu I-5 (VT-11). Zmíněný stroj byl sice v porovnání s letounem typu I-6 v přízemních výškách pomalejší, měl však vyšší stoupavost a lepší obratnost. Kromě toho jeho drak měl nižší hmotnost. Druhý a třetí prototyp letounu typu I-6 byl na konci roku 1931 předán bojovým útvarům VVS. Dne 1. ledna 1932 se na inventáři VVS stále nacházely ještě oba dva letouny typu I-6. Jeden z nich ale již tehdy byl v neletuschopném stavu. Dne 1. ledna 1933 VVS vykazovalo již jen jeden letoun tohoto typu.

Popis:  Jednomístný jednomotorový stíhací letoun typu I-6 byl řešen jako jedenapůlplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl robustní profil a proměnný průřez. Zatímco průřez přední části trupu letounu typu I-6 byl kruhový, zadní část trupu tohoto stroje měla průřez na výšku postavené elipsy. Trup letounu typu I-6 byl řešen jako poloskořepina a měl dřevěnou kostru. Potah trupu tohoto stroje byl vyjma motorové kapoty zhotoven z překližky. V přední části trupu letounu typu I-6 se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 480 hp hvězdicového (vzduchem chlazeného) 9-ti válce typu Gnome-Rhone Jupiter VI. Zmíněný motor roztáčel dvoulistou vrtuli a byl opatřen kapotou, která byla zhotovena z duralových plechů. Z motorové kapoty vystupovaly individuální kryty jednotlivých válců s polokapkovitým tvarem. Za motorovou sekcí se nacházela 210-ti l palivová nádrž. Přímo nad palivovou nádrží byla instalována výzbroj v podobě dvou 7,62 mm synchronních kulometů typu PV-1. Poté následoval otevřený pilotní prostor. Pilotní prostor letounu typu I-6 byl opatřen malým větrným štítkem s trojúhelníkovitým tvarem. V ose větrného štítku pilotního prostoru tohoto stroje byl instalován optický střelecký zaměřovač. Ocasní část trupu letounu typu I-6 byla prázdná. Jedenapůlplošné křídlo letounu typu I-6 mělo půdorys ve tvaru obdélníku a oválné koncové oblouky. Dolní křídlo tohoto stroje mělo přitom nejen menší rozpětí, ale i hloubku. Kromě toho bylo umístěno dále od přídě trupu. Zatímco horní křídlo letounu typu I-6 se nacházelo nad trupem, dolní křídlo tohoto stroje bylo instalováno na dolnoplošné pozici. Horní křídlo bylo přitom k hřbetu trupu, v oblasti před otevřeným pilotním prostorem, uchyceno za pomoci soustavy vzpěr s tvarem obráceného písmene „N“, které byly zhotoveny z profilovaných hliníkových trubek. Obě dvě křídla letounu typu I-6 byla navzájem vyztužena jedním párem vzpěr s tvarem písmene „N“ z profilovaných hliníkových trubek a soustavou vypínacích drátů. Obě křídla tohoto stroje byla řešena jako dvounosníková. Jejich kostra byla zhotovena ze dřeva, tedy vyjma kostry baldachýnu horního křídla, který měl duralovou konstrukci. Potah náběžné hrany obou dvou křídel letounu typu I-6 byl zhotoven z překližky. Zbytek plochy obou dvou křídel tohoto stroje byl potažen plátnem. Křidélka měla duralovou kostru a plátěný potah a byla umístěna pouze na odtokové hraně horního křídla. Ocasní plochy letounu typu I-6 měly duralovou kostru a plátěný potah a sestávaly se z jedné svislé plochy (SOP) s lichoběžníkovým tvarem a jedné vodorovné plochy (VOP) s obdélníkovým půdorysem a zaoblenými koncovými oblouky. Zatímco VOP prvního prototypu se nacházela na středoplošné pozici, VOP prototypu druhého byla umístěna na hornoplošné pozici. VOP druhého prototypu letounu typu I-6 byla vyztužena jedním párem vzpěr s tvarem písmene „N“ a soustavou drátů. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP tohoto stroje okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka i obě dvě výškovky letounu typu I-6 byly opatřeny rohovou odlehčovací ploškou. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Nohy hlavních podvozků letounu typu I-6 měly tvar pyramid a byly uchyceny k okrajům břicha trupu, přímo před dolním křídlem. Kolové hlavní podvozky doplňovala jednoduchá ostruha. Její instalace se nacházela pod zádí trupu, na úrovni VOP.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  tři prototypy

Uživatelé:  SSSR

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor Gnome-Rhone Jupiter VI francouzské výroby s max. výkonem 480 hp

Vybavení:   jeden optický střelecký zaměřovač typu (jeho instalace se nachází na hřbetu přední části trupu, přímo před pilotním prostorem)           

Výzbroj:     dva 7,62 mm synchronní kulomety typu PV-1, instalované v přídi trupu