Typ:  pokračovací cvičný letoun

Určení:  výcvik pilotů

Historie:  První pokračovací cvičný letoun z dílny N.N. Polikarpova vešel ve známost pod služebním označením P-1 a továrním označením 2UB III a byl koncipován jako jednomotorový dvouplošník. Prototyp zmíněného stroje byl poháněn 185 hp vodou chlazeným šestiválcem typu BMW IIIA německé výroby. Letové zkoušky prototypu letounu typu P-1 se rozeběhly dne 14. března 1926 a byly završeny objednávkou deseti sériových strojů. Ještě předtím, než mohl být dokončen první z nich, ale VVS přišlo s požadavkem instalace výzbroje. Vzhledem k tomu, že by požadovaná instalace kulometů měla neblahý vliv na polohu aerodynamického těžiště, nebylo ji možné provést bez přemístění sedadel posádky a náležitého zesílení konstrukce. Protože byl navíc krátce nato, dne 14. dubna 1927, Vědecko-technickou komisí správy VVS schválen projekt spolu se stavbou dvou prototypů pokročilejšího pokračovacího cvičného letounu typu P-2 z dílny N.N. Polikarpova, VVS nakonec dalo přednost právě tomuto typu. V polovině roku 1927 byla proto sériová výroba letounu typu P-1 stornována. Letoun typu P-2 byl koncipován rovněž jako dvouplošník a zpočátku počítal s 250 hp šestiválcem typu BMW IV německé výroby. Konečná volba ale padla na tuzemský motor typu M-6, který nebyl ničím jiným, než kopií 300 hp kapalinou chlazeného osmiválce typu Hispano-Suiza 8Fb španělské konstrukce. Dvouplošné křídlo letounu typu P-2 se nápadně podobalo dvouplošnému křídlu slavného základového cvičného letounu typu U-2 (Mule) z dílny toho samého konstruktéra. To samé se přitom týkalo i ocasních ploch. Polikarpov totiž při návrhu druhého prototypu letounu typu U-2 (Mule) zužitkoval některá konstrukční řešení typu P-2. V polovině roku 1927, ještě předtím, než byl první prototyp letounu typu P-2 předán ke státním zkouškám, byla schválena stavba 60-ti sériových exemplářů tohoto stroje v prostorách závodu č.23 z Leningradu. Tehdy se přitom s tímto letounem počítalo nejen jako s cvičným, ale též jako s průzkumným strojem. NII VVS (vědecko-výzkumný institut VVS), nástupcem NOA (vědecko-výzkumné letiště), byl první prototyp letounu typu P-2 testován mezi 25. červnem a 30. červencem roku 1928. Zmíněný stroj dosahoval rychlosti 206 km/h ve výšce 1 000 m, resp. 205 km/h ve výšce 2 000 km. Přestože byly zkušebním pilotem vzneseny pochybnosti k tomu, zde je s prvním prototypem letounu typu P-2 možné bezpečně vybrat vývrtku, součástí závěrečné zprávy ze státních zkoušek tohoto stroje, která byla podepsána dne 9. srpna 1928, se stalo doporučující stanovisko pro sériovou výrobu. Následně padlo rozhodnutí, aby se výrobním etalonem stal přímo první prototyp. Prototyp druhý měl současně posloužit k testům zaměřeným na prověření „vývrtkových“ charakteristik. Druhý prototyp letounu typu P-2 byl dokončen a NII VVS předán na konci jara roku 1929. Výsledky zkoušek zaměřených na ověření techniky vybírání vývrtek s tímto strojem byly ale nelichotivé. Druhý prototyp letounu typu P-2 totiž velmi neochotně vycházel z vývrtky. Vývrtku se totiž s tímto strojem mnohdy podařilo vybrat až po 20-ti otočkách, což bylo příliš mnoho. Z tohoto důvodu bylo rozhodnuto zahájení sériové výroby letounu typu P-2 odložit až do vyřešení tohoto problému. Následně byly proto u druhého prototypu letounu typu P-2 výrazně zvětšeny ocasní plochy. Vliv zmíněného zásahu do konstrukce na „vývrtkové“ charakteristiky se ale prověřit nepodařilo. První let takto modifikovaného druhého prototypu letounu typu P-2, který byl uskutečněn dne 16. srpna 1929, totiž skončil nehodou. V průběhu zmíněného letu, při rychlosti okolo 180-ti km/h ve výšce 1 200 m, se zmíněný stroj začal náhle silně chvět. Knipl přitom sebou házel natolik, že se pilotovi vytrhl z ruky. Ten proto následně stáhnul plyn. Tomu následoval silný úder, který pilota odhodil směrem doprava. Jelikož pilot přitom nabyl dojmu, že se zmíněný stroj rozpadá za letu, okamžitě opustil jeho kokpit na padáku. Přitom zahlédl, jak druhý prototyp letounu typu P-2 ztratil křídlo. Poté se zmíněný stroj zřítil. Důvodem toho, proč se druhý prototyp letounu typu P-2 tehdy doslova rozpadl za letu, bylo poškození úchytu nosníku dolního křídla k trupu. Porušení uchycení nosníku dolního křídla k trupu bylo přitom nejen důsledkem nadměrného zatěžování při předchozích zkušebních letech, které byly zaměřeny na prověření „vývrtkových“ charakteristik, ale též důsledkem toho, že byly pevnostní výpočty draku letounu typu P-2 provedeny z výsledků statických zkoušek předchozího typu P-1. A ty nebyly vhodné, neboť letoun typu P-2 měl, kuli redukci hmotnosti, odlehčenou konstrukci. I přesto byla zahájena sériová výroba. Předtím byla ale objednávka zredukována na 30 sériových strojů. Dle původních plánů měl být první sériový P-2 (v.č. 2282) odzkoušen přímo v Leningradu. Nakonec ale padlo rozhodnutí, aby byl otestován institutem NII VVS. Letové zkoušky zmíněného stroje se rozeběhly v listopadu roku 1929. V průběhu zkoušek byly letové charakteristiky letounu P-2 (v.č. 2282) prověřovány v konfiguraci s různou polohou těžiště, a tedy s různou hodnotou střední aerodynamické tětivy MAC (od 26,7 % do 34,5 %). Poloha těžiště byla přitom u zmíněného stroje měněna za pomoci speciálních závaží. Dne 17. března 1930 ale zkoušky tohoto stroje předčasně ukončila nehoda. Zmíněná havárie se udála při jednom z testů zaměřených na vyvírání vývrtky. Pilot jej nejprve uvedl do vývrtky. Po 20-ti otočkách však nad ním zcela ztratil kontrolu, a tak jeho kokpit opustil na padáku. Mezi 18. červencem a 14. srpnem roku 1930 byl NII VVS testován další sériový exemplář letounu typu P-2 (v.č. 2284). Protože letoun P-2 (v.č. 2284) neměl instalovanou výzbroj, těžiště tohoto stroje se nacházelo na přijatelné pozici. V závěrečné zprávě ze zkoušek letounu P-2 (v.č. 2284) stálo, že tento stroj má o 64 kg vyšší hmotnost než prototyp. Kromě toho bylo ve zmíněné zprávě uvedeno, že letoun typu P-2 není vhodný pro plnění úkolů průzkumného stroje. Instalace kulometu v zadním kokpitu totiž sebou přinášela neúnosný posun aerodynamického těžiště směrem dozadu (a vzrůst hodnoty MAC nad 28 %). I přesto bylo postaveno všech 30 objednaných sériových strojů. Všechny zmíněné letouny byly používány výhradně k výcviku pilotů. Dodávky letounů typu P-2 k výcvikovým útvarům VVS se rozeběhly na konci roku 1931. Dne 1. ledna 1932 VVS disponovalo 25-ti těmito stroji. Ke dni 1. ledna 1933 se nicméně flotila letounů typu P-2 VVS smrskla na 14 strojů. V dokumentech VVS z následujících let již o těchto letounech není žádná zmínka.

Popis:  Dvoumístný jednomotorový pokračovací cvičný letoun typu P-2 byl řešen jako dvouplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Zmíněný stroj měl trup s průřezem na výšku postavené elipsy. Trup letounu typu P-2 měl dřevěnou kostru a překližkový potah, tedy vyjma motorové kapoty, která byla zhotovena z duralových plechů. Instalace pohonné jednotky v podobě 300 hp kapalinou chlazeného osmiválce typu M-6, který nebyl ničím jiným, než kopií motoru typu Hispano-Suiza 8Fb španělské konstrukce, se nacházela v přídi trupu. Zmíněný motor roztáčel dvoulistou tažnou vrtuli a využíval chladič, který vystupoval z břicha motorové kapoty. Přímo za motorovou sekcí, na úrovni křídel, se nacházela palivová nádrž. Poté následovala dvojice otevřených tandemově uspořádaných kokpitů. Zatímco v předním kokpitu seděl žák, v zadním kokpitu se nacházelo sedadlo instruktora. Dvouplošné křídlo letounu typu P-2 mělo půdorys ve tvaru obdélníku a oválné koncové oblouky. Obě dvě křídla tohoto stroje měla identické rozpětí. Zatímco horní křídlo letounu typu P-2 se nacházelo nad trupem, dolní křídlo tohoto stroje bylo umístěno na dolnoplošné pozici. Horní křídlo bylo přitom k hřbetu trupu, v oblasti před předním kokpitem, uchyceno za pomocí dvou kovových vzpěr s tvarem písmene „N“. Obě dvě křídla letounu typu P-2 byla navzájem vyztužena jedním párem kovových vzpěr s tvarem písmene „N“ a jedním párem jednoduchých šikmých vzpěr. Ty měly rovněž kovovou konstrukci a táhly se od kořenů náběžné hrany dolního křídla k zadnímu hornímu ukotvení mezikřídelních vzpěr. Obě dvě křídla letounu typu P-2 byla řešena jako dvounosníková a měla dřevěnou kostru a plátěný potah. Křidélka se nacházela na odtokové hraně horního i dolního křídla. Ocasní plochy letounu typu P-2 byly potaženy plátnem a sestávaly se z jedné svislé plochy (SOP) a jedné hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s obdélníkovým půdorysem a zaoblenými koncovými oblouky. Zatímco na odtokové hraně SOP tohoto stroje se nacházelo oválné směrové kormidlo, které bylo opatřeno rohovou odlehčovací ploškou, odtokovou hranu VOP letounu typu P-2 okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky letounu typu P-2 byly uchyceny k okrajům břicha trupu, přímo před dolním křídlem, a byly osazeny rozměrnými koly. Nohy hlavních podvozků tohoto stroje měly tvar písmene „V“ a byly navzájem propojeny horizontální výztuhou. Hlavní podvozky doplňovala jednoduchá ostruha. Její instalace se nacházela pod zádí trupu, na úrovni VOP.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva prototypy a 30 sériových strojů

Uživatelé:  SSSR

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden pístový motor typu M-6 (kopie španělského motoru typu Hispano-Suiza 8Fb) s max. výkonem 300 hp     

Výzbroj:     žádná

poslední úpravy provedeny dne: 9.4.2020