Typ:  frontový stíhací letoun

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie

Historie:  Na počátku roku 1924 se N.N. Polikarpov pustil do návrhu dvoumístného jednomotorového stíhacího jedenapůlplošníku poháněného 450 hp kapalinou chlazeným 12-ti válcem typu Napier Lion V britské výroby. Krátce nato se ale práce na projektu zmíněného stroje, který vešel ve známost jako 2I-N1, na několik měsíců pozastavily. Důvodem toho byla nedostupnost použitelného motoru typu Lion V. Díky tomu totiž nebylo možné rozpracovat vnitřní uspořádání tohoto stroje. Letoun typu 2I-N1 se stal součástí tříletého plánu na stavbu prototypů nových letadel, který byl schválen v říjnu roku 1924. Stavbou prototypu tohoto stroje byl přitom moskevský závod č.1 oficiálně pověřen dne 8. října toho samého roku. Vědeckým výborem správy VVS bylo zadání na letoun typu 2I-N1 stvrzeno dne 9. února 1925. Tomu předcházelo několik diskuzí ohledně celkového uspořádání. Zpočátku se počítalo též s jednomístnou modifikací letounu typu 2I-N1. Vývoj zmíněného modelu, který byl znám jako 1I-N1, ale nakonec nepřekročil ani stádium úvodního projetu. Dne 15. června 1925, kdy již stavba prototypu letounu typu 2I-N1 běžena plno, padlo rozhodnutí, aby byly práce na tomto typu urychleny za účelem dokončení jeho kompletace ke dni 15. listopadu toho samého roku. Dokončit kompletaci prototypu letounu typu 2I-N1 se ale v tomto termínu nepodařilo. Dne 1. ledna 1926 se zmíněný stroj stále ještě nacházel ve stádiu 90 %-ní technické připravenosti. K tomuto dni do závodu č.1 dorazil nový motor Lion V. Zmíněný motor byl přitom zakoupen v prosinci roku 1925 ve Velké Británii. Kompletaci prototypu letounu typu 2I-N1 se podařilo završit ke dni 8. února 1926. Den nato byl rozebrán, aby mohl být přepraven na letiště Chodynka. Zde byl opět sestaven. Následně se rozeběhly přípravy k letovým zkouškám. První dva lety prototyp letounu typu 2I-N1 vykonal dne 25. února toho samého roku. Den nato byla s tímto strojem provedena série akrobatických figur. V jejich průběhu prototyp letounu typu 2I-N1 demonstroval vynikající výkonnostní charakteristiky. Poté byl uzemněn za účelem zdokonalování palubních systémů, a to až do poloviny března roku 1926. Následně se opět rozeběhly přípravy k letovým zkouškám. Další let prototyp letounu typu 2I-N1 uskutečnil dne 17. března toho samého roku. V průběhu zmíněného letu se s ním podařilo vystoupat do výšky 6 000 m za 17,3 min. Tomu následovala série letů zaměřených na prověření ovladatelnosti. Náplní devátého zkušebního letu, který byl uskutečněn dne 31. března 1926, se mělo stát stanovení maximální rychlosti. Zmíněný let ale předčasně ukončila havárie. Při letu ve výšce 100 m rychlostí okolo 300 km/h se totiž náhle odloupnul překližkový potah od kostry pravé poloviny horního křídla, nejprve od jeho vrchní plochy a poté od jeho spodní plochy. To vedlo ke zhroucení pravého dolního křídla. Prototyp letounu typu 2I-N1 s takto poškozenými křídly zvládnul ulétnout ještě nějakých 500 m. Poté se zřítil. Posádka nepřežila. Za zmíněnou nehodu mohly dva faktory, jak vyplynulo z následného šetření. Prvním z nich bylo nekvalitní přilepení překližkového potahu k žebrům křídla. Tím druhým byla absence otvorů v potahu, které sloužily k vyrovnávání tlaku uvnitř křídla s atmosférickým tlakem při výstupu. Následkem posledně uvedeného se totiž potah křídla prototypu letounu typu 2I-N1 při jednom z předchozích letů v průběhu výstupu na výšku 6 000 m porušil v místě lepených spojů. V oficiální zprávě ze dne 18. července 1926, kterou zaslal vrchní velitel VVS P.I. Baranov předsedovi RVS SSSR, stálo, že byl letoun typu 2I-N1 navržen dle starých norem na pevnost a proto nemohl být předán k závodním zkouškám. Zmíněná nehoda se dostala dokonce až k Nejvyššímu soudu SSSR. Nejvyšší soud SSSR si přitom v únoru roku 1927 vyžádal veškeré dokumentace závodu č.1 týkající se statických zkoušek letadel od září roku 1925. Zmíněné soudní řízení se zatáhlo na celý rok a velmi negativně se odrazilo na dalším působení KB závodu č.1. Havárie prototypu letounu typu 2I-N1 se navíc stala jedním z důvodu toho, proč byl N.N. Polikarpov se svými nejbližšími spolupracovníky v roce 1929 zatčen v rámci státních represí. Po zmíněné havárii se v dalším vývoji letounu typu 2I-N1 nepokračovalo. Havárie prototypu tohoto stroje ale vedla též k zpřísnění norem na pevnost a požadavků na provádění technických kontrol, což někdy vedlo k tomu, že sovětští letečtí konstruktéři konstrukci svých letadel předimenzovali a učinili je tak zbytečně těžšími (což mělo negativní vliv na letové výkony). V přímé reakci na zmíněnou havárii byly ale v SSSR též vypracovány první postupy testování prototypů nové letecké techniky.

Popis:  Dvoumístný jednomotorový stíhací letoun typu 2I-N1 byl řešen jako jedeapůlplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Štíhlý vřetenovitý trup tohoto stroje měl půdorys na výšku postavené elipsy a byl pojat jako skořepina z lepené dýhy. V přední části trupu letounu typu 2I-N1 se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 450 hp kapalinou chlazeného 12-ti válce typu Napier Lion V britské výroby. Zmíněný motor roztáčel dvoulistou dřevěnou vrtuli v tažném uspořádání a využíval výsuvný chladič voštinového typu. Zmíněný chladič se vysouval z břicha motorové kapoty, která byla zhotovena z duralových plechů. Regulace chlazení byla prováděna jeho pohybem ve vertikální rovině. Přímo za motorovou sekcí, na úrovni křídel, se nacházela palivová nádrž a lafeta typu PUL-9 se synchronním 7,62 mm kulometem typu PV-1. Poté následovala dvojice otevřených tandemově uspořádaných kokpitů. V předním kokpitu, který byl opatřen zaobleným větrným štítkem, se nacházelo sedadlo pilota. V zadním kokpitu seděl střelec. Střelec přitom obsluhoval střeliště typu TUR-3 s 7,62 mm pohyblivým kulometem typu DA, které sloužilo k obraně zadní polosféry. Jedenapůlplošné křídlo letounu typu 2I-N1 mělo půdorys ve tvaru obdélníku a oválné koncové oblouky. Dolní křídlo tohoto stroje mělo přitom nejen menší rozpětí, ale i menší hloubku. Zatímco horní křídlo se nacházelo nad trupem, dolní křídlo bylo umístěno na dolnoplošné pozici. Horní křídlo bylo přitom k hřbetu trupu, v oblasti před předním kokpitem uchyceno za pomocí soustavy vzpěr. Obě dvě křídla letounu typu 2I-N1 byla navzájem vyztužena jedním párem šikmých profilovaných vzpěr s tvarem písmene „V“ a soustavou drátů. Zatímco větší horní křídlo bylo řešeno jako dvounosníkové, menší dolní křídlo mělo jen jeden nosník. Kostru obou dvou křídel letounu typu 2I-N1 kromě jednoho nebo dvou nosníků tvořila 3 mm silná překližková žebra a dřevěné podélníky s průřezem 10 x 10 mm. Potah obou dvou křídel tohoto stroje byl zhotoven z 1,5 mm překližky. Křidélka se nacházela pouze na odtokové hraně horního křídla a měla duralovou kostru a plátěný potah. Klasicky koncipované ocasní plochy letounu typu 2I-N1 se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) a jedné středoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s nulovým vzepětím a oválným půdorysem. Kýlová část SOP byla integrální součástí trupu a měla dřevěnou kostru a překližkový potah. Naproti tomu směrové kormidlo mělo duralovou kostru a bylo potaženo plátnem. Směrové kormidlo letounu typu 2I-N1 bylo opatřeno odlehčovací ploškou. VOP tohoto stroje měla obdobnou konstrukci jako SOP. Zatímco stabilizátor VOP měl dřevěnou kostru a překližkový potah, obě výšková kormidla měla duralovou kostru a byla potažena plátnem. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu 2I-N1 tvořil pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly uchyceny k okrajům břicha trupu, v oblasti před dolním křídlem, a měly nohy s tvarem písmene „V“. Oba hlavní podvozky letounu typu 2I-N1 byly osazeny koly a byly navzájem propojeny horizontální aerodynamickou ploškou s obdélníkovým půdorysem a vyztuženy dráty. Hlavní podvozky doplňovala jednoduchá ostruha. Její instalace se nacházela pod zádí trupu, na úrovni VOP.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot a střelec

Pohon:       jeden pístový motor typu Napier Lion V britské výroby s max. výkonem 450 hp            

Výzbroj:     jeden 7,62 mm kulomet typu PV-1, vestavěný napevno do přídě trupu, a jeden 7,62 mm pohyblivý kulomet typu DA, instalovaný ve hřbetním střelišti typu TUR-3 určeném k obraně zadní polosféry (na jediném dokončeném prototypu tohoto stroje nebyl pohyblivý kulomet instalován)