Typ:  těžký bombardovací letoun

Určení:  ničení pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka

Historie:  Přestože doménou N.N. Polikarpova byly stíhací letouny, tento konstruktér si na své konto připsal též jeden strategický bombardovací letoun. S konstrukcí letounů této kategorie se koneckonců měl možnost obeznámit již na počátku své kariéry v leteckém průmyslu, a to v průběhu prací v petrohradském závodě RBVZ (Rusko-baltský závod na výrobu vagónů), který se tehdy i přes svůj název zabýval mimo jiné produkcí čtyřmotorového bombardovacího dvouplošníku typu Ilja Muromec z dílny I.I. Sikorského. Projekt svého prvního bombardovacího letounu Polikarpov zpracoval v roce 1920, kdy zastával funkci vedoucího technického oddělení moskevského závodu GAZ (Státní letecký závod) č.1 (do prosince roku 1918 známého jako Dux). Zmíněný stroj byl koncipován jako třímotorový dvouplošník a počítal se 160 hp motory značky Salmson. Vzhledem k finančním škrtům a celkovému nezájmu se projekt zmíněného letounu nakonec nedočkal ani detailního rozpracování. K obnovení zájmu o bombardovací letouny v SSSR došlo až v roce 1923. První letoun této kategorie z dílny závodu č.1 byl znám jako 2B-L1 či B-1 a byl postaven v roce 1924. Zmíněný stroj byl koncipován jako dvoumotorový dvouplošník a byl poháněn dvojicí motorů typu Liberty. Letoun typu 2B-L1 (B-1) byl ale dílem L.D. Kolpakova-Mirošničenka. Polikarpov se na jeho vývoji a stavbě odmítal podílet. Polikarpov totiž nechtěl nést zodpovědnost za letoun, který v řadě parametrů nesplňoval požadavky VVS. Ještě předtím, než byl prototyp letounu typu 2B-L1 (B-1) dokončen, proto inicioval vývoj nového bombardovacího letounu. Zmíněný stroj vešel ve známost jako B-2 a počítal se třemi nebo čtyřmi motory typu Liberty. Dle zadání VVS měl zmíněný stroj být schopen přepravit náklad o celkové hmotnosti 1 000 kg na vzdálenost 1 000 km rychlostí 170 km/h. Konstrukční tým závodu č.1 zpracoval na téma B-2 hned šest návrhů, které se od sebe navzájem lišily řešením křídla, počtem motorů (typu Liberty) a vzletovou hmotností. Konkrétně se jednalo o čtyřmotorový dvouplošník se vzletovou hmotností 9 t (4B-L3), čtyřmotorový dvouplošník se vzletovou hmotností 10 t (4B-L3), čtyřmotorový jedenapůlplošník se vzletovou hmotností 11 t (4B-L3), třímotorový jedenapůlplošník se vzletovou hmotností 9 t (3B-L3), třímotorový jednoplošník se vzletovou hmotností 8 až 9 t (3B-L3) a čtyřmotorový jednoplošník se vzletovou hmotností 10 t (4B-L3). Zmíněné návrhy byly přitom zpracovány mezi červencem a říjnem roku 1925 N.N. Polikarpovem, L.D. Kolpakovem-Mirošničenkem a A.A. Krylovem. Později bylo od použití motorů typu Liberty opuštěno ve prospěch 600 hp motorů typu Tornado americké značky Wright. Se zmíněným motorem se ale tehdy počítalo i pro některé další letouny z dílny závodu č.1. Současně byl za vzor pro nový bombardovací letoun pro VVS zvolen francouzský dvoumotorový bombardovací letoun typu Farman F.60 Goliath, tedy co se letových výkonů a technických parametrů týče. Následně bylo několik těchto letounů přepraveno po moři v demontovaném stavu do Leningradu. Zde měli pracovníci závodu č.1 možnost letoun typu F.60 Goliath důkladně prostudovat a shlédnout jeho zpětnou montáž. Modifikace letounu typu B-2 s instalací dvou motorů typu Wright Tornado obdržela tovární označení 2B-R2. Práce na projektu tohoto stroje probíhaly do jara roku 1926. Letoun typu 2B-R2 počítal s dvouplošným uspořádáním křídla a VOP a zdvojenou SOP a dle předběžných výpočtů měl mít rychlost 180 km/h, dostup 4 000 m, prázdnou hmotnost 5 200 kg a nosnost pum 1 500 kg. Jeho posádka se měla sestávat ze čtyř až pěti osob. Letoun typu 2B-R2 ale nakonec neopustil rýsovací prkno. V dubnu roku 1926 byl totiž jeho vývoj s definitivní platností zastaven. Důvodem toho byly úspěchy dvoumotorového bombardovacího jednoplošníku typu ANT-4 z dílny A.N. Tupoleva, později známého pod služebním označením TB-1. Prototyp zmíněného stroje totiž všechny projektované parametry letounu typu 2B-R2 překonával. Zavádění letounu typu TB-1 (ANT-4) do výroby bylo ale velmi zdlouhavým procesem. Důvodem toho byla skutečnost, že měl celokovovou konstrukci. A to bylo pro tehdejší sovětský letecký průmysl něco nového. Díky tomu se dodávky těchto strojů k bojovým útvarům VVS nakonec rozeběhly až v roce 1930. Jelikož bylo již od počátku zřejmé, že se zavádění tak pokrokového bombardovacího letounu do výroby neobejde bez těžkostí, na konci roku 1926 se opět do středu pozornosti dostal bombardovací letoun se smíšenou konstrukcí draku. Protože VVS tehdy na bombardovací letoun velmi spěchalo, padlo rozhodnutí, aby byla zvážena možnost produkce francouzského typu F.60 Goliath, který měl tehdy za sebou již více než roční službu u VVS, domácím průmyslem. Technickou sekcí Vědecké komise VVS byl tento záměr schválen dne 2. prosince 1926. Bombardovací dvouplošník typu F.60 Goliath totiž základními parametry splňoval požadavky VVS na letoun této kategorie. Proti výrobě tohoto typu se ale postavil Polikarpov. Dle jeho názoru by totiž osvojení výroby tohoto typu zabralo nějakých 14 až 16 měsíců, což nebylo o moc méně než vyprojektování a postavení kvalitativně nového typu. VVS nakonec dalo Polikarpovi za pravdu a od zvažované produkce francouzského typu F.60 Goliath opustilo. Ve stejnou dobu byl Polikarpov pověřen vývojem bombardovacího letounu poháněného dvojicí 450 hp motorů francouzské značky Lorraine-Dietrich. Zmíněný stroj obdržel označení L2-2LD450 a měl být postaven převážně ze dřeva. Letoun typu L2-2LD450 měl plnit poslání nočního bombardovacího stroje a měl představovat záložní řešení pro případ, že by se letoun typu TB-1 nepodařilo úspěšně zavést do sériové výroby. Mezitím, v září roku 1926, bylo Experimentální oddělení závodu č.1 přetransformováno v Oddělení pozemních letadel (OSS) Centrální konstrukční kanceláře (CKB). Současně byl na post vedoucího tohoto oddělení jmenován Polikarpov. OSS se zpočátku nacházelo v prostorách závodu č.1. Později bylo ale přesunuto do prostor závodu č.25 (bývalý závod Moska), který se nacházel u letiště Chodynka. Letoun typu L2-2LD450 se stal součástí plánu výstavby experimentálních letounů Aviatrestu (předchůdce NKAP) na léta 1927 až 1928. Pro zmíněný stroj byla zvažována koncepce dvouplošníku a jedenapůlplošníku. Definitivní volba nakonec padla na druhé uvedené uspořádání. Úvodní projekt letounu typu L2-2LD450 v definitivní jedenapůlplošné konfiguraci byl Aviatrestem schválen dne 14. září 1927. Poté, co byl projekt letounu typu L2-2LD450 odsouhlasen VVS, začalo se pro tento stroj používat služební označení TB-2. Svým vzezřením tento pětimístný stroj připomínal dvoumotorovou zvětšeninu jednomotorového dvoumístného průzkumného letounu typu R-5 z dílny toho samého konstruktéra, jehož úvodní projekt byl schválen měsíc předtím. V průběhu projektových prací bylo od původně plánovaného použití 450 hp motorů francouzské značky Lorraine-Dietrich opuštěno ve prospěch silnějších 650 hp motorů typu BMW VI německé výroby. Zmíněný motor byl přitom později vyráběn přímo v SSSR pod označením M-17. Současně padlo rozhodnutí, aby byl podvozek letounu typu TB-2 unifikován s podvozkem letounu typu TB-1. To přitom mělo umožňovat jejich nákup v zahraničí v rámci jedné objednávky. K tomu ale nakonec nedošlo. Důvodem toho byla skutečnost, že měl letoun typu TB-2 diametrálně odlišnou konstrukci než letoun typu TB-1. Díky tomu bylo použití identického podvozku na obou zmíněných strojích prakticky nemožné. 1:1 dřevěná maketa letounu typu TB-2 byla dokončena v únoru roku 1928. Do května toho samého roku byla zmíněná maketa několikrát přezkoumána tzv. maketní komisí. V průběhu zmíněných přezkumů byly vznášeny požadavky na změny ve vybavení a výzbroji. Jednou z požadovaných změn ze strany VVS bylo též odstupnění břicha trupu za účelem vestavby dalšího obranného střeliště. Polikarpov nicméně na místo toho navrhl umístit další obranná střeliště do zadních částí křídelních motorových gondol. Zmíněný návrh byl přijat a schválen Vědecko-technickou komisí VVS. Prototyp letounu typu TB-2 ale nakonec křídelními střelišti opatřen nebyl. Přestože měl letoun typu TB-2 dle zadání mít nosnost pum 1 500 kg, křídlo tohoto stroje v konečné variantě poskytovalo dostatek vztlaku k přepravě nákladu pum o hmotnosti až 2 000 kg. Díky tomu letoun typu TB-2 nosností pum nejenže překonával letoun typu TB-1, ale současně se též blížil těžšímu čtyřmotorového bombardovacímu letounu typu TB-3 z dílny A.N. Tupoleva. Po vnesení všech zmíněných změn do konstrukce byla institutem CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) provedena dodatečná měření v aerodynamickém tunelu a dodatečné statické zkoušky. Dle původních plánů měl být prototyp letounu typu TB-2 dokončen do konce roku 1928. Produkcí tohoto stroje se měl zabývat závod č.31 z Taganrogu. Do vývoje letounu typu TB-2 ale neblaze zasáhly perzekuce v rámci tzv. třídního boje. Objetí státních represí se přitom stal i N.N. Polikarpov, který byl státní policií OGPU (Sjednocená státní politická správa) zatčen dne 24. října 1929, a to na základě vykonstruovaného obviněné ze sabotáže, a celá řada jeho spolupracovníků. Termín zahájení letových zkoušek letounu typu TB-2 byl proto nejprve posunut na podzim roku 1929 a poté na ještě pozdější termín. Na letiště se nakonec tento stroj podařilo vytáhnout až v létě roku 1930. Přestože prototyp letounu typu TB-2 splňoval požadavky technického zadání VVS, jak prokázaly výsledky letových zkoušky, sériové výroby se nedočkal. Zmíněný stroj totiž mezitím morálně zastaral. Kromě se tehdy předpokládalo, že se již v následujícím roce rozeběhne produkce perspektivního nástupce dvoumotorového bombardovacího letounu typu TB-1 v podobě čtyřmotorového bombardovacího letounu typu TB-3.

Popis:  Těžký pětimístný dvoumotorový bombardovací letoun typu TB-2 byl řešen jako jedenapůlplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Poměrně úzký trup tohoto stroje měl průřez ve tvaru obdélníku se zakulacenými rohy a ploché boky. Trup letounu typu TB-2 měl dřevěnou kostru a překližkový potah. Uvnitř špice trupu tohoto stroje se nacházela uzavřená kabina navigátora. Spodní část špice trupu letounu typu TB-2 byla kompletně zasklena. Na bocích špice trupu tohoto stroje se navíc nacházely dva tandemově uspořádané páry rozměrných obdélníkových okének. Na hřbetu špice trupu letounu typu TB-2 bylo umístěno otevřené kruhové střeliště se zdvojeným pohyblivým kulometem, které sloužilo k obraně přední polosféry před vzdušným napadením. Přímo za uzavřenou kabinou navigátora, resp. přímo před křídlem, se nacházel otevřený dvoumístný pilotní prostor se sedadly vedle sebe. Pilotní prostor letounu typu TB-2 byl opatřen širokým větrným štítkem. Přímo za otevřeným pilotním prostorem, na úrovni křídel, byla nejspíš umístěna pumovnice. Na hřbetu zadní části trupu, přímo za křídly, se nacházelo otevřené kruhové střeliště se zdvojeným pohyblivým kulometem, které sloužilo k obraně před vzdušným napadením ze zadní polosféry. Jedenapůlplošné křídlo letounu typu TB-2 mělo půdorys ve tvaru obdélníku a oválné koncové oblouky. Dolní křídlo tohoto stroje mělo přitom nejen menší rozpětí, ale též menší hloubku. Zatímco horní křídlo letounu typu TB-2 se nacházelo nad trupem, dolní křídlo tohoto stroje bylo umístěno na dolnoplošné pozici. Horní křídlo bylo přitom k hřbetu trupu, v oblasti za otevřeným pilotním prostorem, uchyceno za pomoci soustavy vzpěr s tvarem obráceného písmene „V“. Další vzpěry vyztužovaly obě dvě křídla navzájem. Obě dvě křídla letounu typu TB-2 měla dřevěnou kostru a plátěný potah. Křidélky bylo opatřeno pouze větší horní křídlo. K horní ploše menšího dolního křídla tohoto stroje byly zase uchyceny vřetenovité motorové gondoly. Pohon letounu typu TB-2 obstarávala dvojice 680 hp kapalinou chlazených 12-ti válců typu BMW VI německé výroby. Zmíněné motory byly umístěny v předních částech křídelních gondol, které vystupovaly před náběžnou hranu, a roztáčely dvoulisté vrtule v tažném uspořádání. Motory typu BMW VI využívaly výsuvné chladiče, které se vysouvaly z hřbetu motorových gondol. Regulace chlazení byla řízena jejich pohybem ve vertikální rovině. Ocasní plochy letounu typu TB-2 měly dřevěnou kostru a plátěný potah a sestávaly se z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné vyztužené (za pomoci dvou párů tandemově uspořádaných šikmých vzpěr) hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s oválným půdorysem Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP letounu typu TB-2 okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky byly osazeny koly a byly instalovány pod dolním křídlem, na úrovni motorových gondol. Kolové hlavní podvozky doplňovala jednoduchá ostruha, která byla instalována pod ocasní částí trupu, na úrovni VOP.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pět osob

Pohon:       dva pístové motory typu BMW VI německé výroby s max. výkonem po 680 hp

Výzbroj:     jeden zdvojený pohyblivý kulomet určený k obraně přední polosféry, instalovaný ve hřbetním trupovém střelišti nacházejícím se na špici trupu, jeden zdvojený pohyblivý kulomet určený k obraně zadní polosféry, instalovaný ve hřbetním trupovém střelišti nacházejícím se přímo za křídly, a náklad pum do celkové hmotnosti 2 000 kg