Polikarpov I-17 (CKB-19)

Typ:  pokročilá modifikace frontového stíhacího letounu typu I-17 (CKB-15)

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie

Odlišnosti od letounu I-17 (CKB-15):

- instalace vztlakových klapek typu Schrenk (s plochou 1,75 m²) na odtokové hraně střední části křídla. Naproti tomu u modelu I-17 (CKB-15) funkci vztlakových klapek zastávala křidélka (tzv. flaperony). Tento model je proto opatřen standardními křidélky, která navíc mají menší rozpětí.

- instalace zatahovatelných hlavních podvozků nové konstrukce. Hlavní podvozky tohoto modelu mají větší rozchod (2,87 m) a zatahují se, mezi oba nosníky střední části křídla, směrem k sobě. Naproti tomu hlavní podvozky modelu I-17 (CKB-15) se zatahovaly směrem od sebe. K vysouvání a zasouvání hlavních podvozků tohoto stroje navíc slouží pneumatický systém, zatímco k vysouvání a zasouvání hlavních podvozků modelu I-17 (CKB-15) byl používán lanový mechanismus.

- instalace dvou výsuvných chladičů vody na místo jednoho. Chladiče vody tohoto modelu jsou umístěny pod plochými vystouplými krabicovitými kryty, které se vysouvají z potahu dolní plochy střední části křídla, v oblasti za šachtami hlavních podvozků. Naproti tomu chladič vody modelu I-17 (CKB-15) byl umístěn na břichu trupu, přímo za motorovou sekcí.

- instalace vodního chladiče oleje na místo vzduchového. K chlazení oleje přitom u tohoto modelu slouží voda z křídelních chladičů vody.

- menší počet 7,62 mm křídelních kulometů typu ŠKAS (2 ks vs 4 ks)

Historie:  V roce 1933 se N.N. Polikarpov z vlastní iniciativy pustil do prací na projektu derivátu svého legendárního stíhacího jednoplopošníku typu I-16 (CKB-12) s instalací 850 hp kapalinou chlazeného vidlicového 12-ti válce typu Hispano-Suiza 12Ybrs francouzské výroby na místo motoru hvězdicového (vzduchem chlazeného). Zmíněný stroj vešel ve známost pod služebním označením I-17 a továrním označením CKB-15 a přinášel sebou jednu úplnou novinku pro sovětský průmysl v podobě instalace kanónu mezi motorovými válci. Ten měl přitom střílet dutou hřídelí vrtule. Kanónovou výzbroj měla navíc u letounu typu I-17 (CKB-15) doplňovat čtveřice kulometů. Jejich instalaci zase Polikarpov umístil do vnějších částí křídla (aby střílely vně otáčející se vrtuli). Prototyp letounu typu I-17 (CKB-15) byl dokončen v květnu roku 1935. Vzhledem k nedostupnosti plánovaného kanónu byl ale vyzbrojen pouze čtveřicí 7,62 mm křídelních kulometů typu ŠKAS. Zmíněný letoun sice dosahoval na svou dobu poměrně vysoké rychlosti, měl však celou řadu nedostatků. Díky tomu jeho zkoušky postupovaly velmi pomalým tempem. V prosinci roku 1935 bylo proto rozhodnuto, aby byl bez vyčkávání na výsledky letových zkoušek zmíněného stroje postaven nový prototyp letounu typu I-17 (CKB-15). Protože měl zmíněný stroj mít vylepšenou konstrukci, obdržel pozměněné tovární označení CKB-19. Letoun typu I-17 (CKB-19) byl již od počátku stavěn ve dvou exemplářích. Druhý z nich nesl tovární označení CKB-19bis a jako první z řady I-17 měl obdržet instalaci kanónu mezi motorovými válci. Polikarpov přitom na post šéfkonstruktéra letounu typu I-17 (CKB-19) jmenoval D.L. Tomaševiče. Pohon prvního exempláře letounu typu I-17 (CKB-19) obstarával, stejně jako v případě prototypu I-17 (CKB-15), francouzský motor typu Hispano-Suiza 12Ybrs. V pozdějších dokumentech je ale uváděno, že jej pohání motor typu M-100, který není ničím jiným, než licenční kopií motoru typu Hispano-Suiza 12Ybrs. Zda ale tento stroj za chodu zkoušek skutečně obdržel licenční M-100, nebo tak byl ve zmíněných dokumentech označován originální motor typu Hispano-Suiza 12Ybrs, není bohužel známo. Kromě toho není zřejmé ani to, zda motor prototypu I-17 (CKB-19) skutečně roztáčel vrtuli s  průměrem 3,0 m, jak bylo plánováno. Jak importované motory typu Hispano-Suiza 12Ybrs, tak i licenční motory typu M-100, byly totiž opatřeny reduktorem pro dvoulistou vrtuli s průměrem 3,4 m. Každopádně hlavní podvozky zmíněného stroje byly dostatečně vysoké na to, aby mohl být osazen i vrtulí s průměrem 3,4 m. Hlavní podvozky prototypu I-17 (CKB-19) měly ale v porovnání s hlavními podvozky prototypu I-17 (CKB-15) větší rozchod, zatahovaly směrem k sobě (a nikoliv směrem od sebe) a byly opatřeny pneumatickým (a nikoliv mechanickým lanovým) systémem pro zasouvání a vysouvání. Změn přitom doznala též mechanizace křídla. Na odtokové hraně střední části křídla prototypu I-17 (CKB-19) totiž přibyly vztlakové klapky. Naproti tomu u prototypu I-17 (CKB-15) funkci vztlakových klapek zastávala křidélka, tzv. flaperony. Jeden výsuvný podtrupový chladič navíc u tohoto stroje nahradily dva křídelní. Současně vzduchový chladič oleje nahradil chladič vodní. Tím se prototyp I-17 (CKB-19) stal vůbec prvním letounem sovětské konstrukce s instalací vodního chladiče oleje. Stavbu prototypu I-17 (CKB-19), která probíhala souběžně se stavbou prototypu I-17 (CKB-19bis), ale nemálo komplikovala vytíženost závodu č.39 spolu s ne zrovna ideálními vztahy Polikarpova s ředitelem tohoto podniku. Kompletaci prototypu I-17 (CKB-19) se proto nakonec podařilo završit až v dubnu roku 1936. Krátce nato, 1. května toho samého roku, se tento stroj zúčastnil tradiční vojenské přehlídky na Rudém náměstí. Celkové hodnocení prototypu I-17 (CKB-19) ze strany zkušebního pilota bylo kladné. Zmíněný stroj měl dobrou stabilitu i ovladatelnost. Vybírat vývrtky s ním bylo velmi snadné. Max. rychlost prototypu I-17 (CKB-19) činila 485 km/h a byla naměřena ve výšce 9 700 m. Zmíněný stroj se ale neobešel též bez některých nedostatků. Pneumatický mechanismus pro zasouvání a vysouvání podvozku prototypu I-17 (CKB-19) byl nespolehlivý. Z výsuvných křídelních chladičů unikala voda. Jejich fixace v jednotlivých pozicích byla navíc nedostatečně pevná. Aby toho nebylo málo, tak docházelo k přehřívání vody a oleje. Do programu letových zkoušek a dolaďování prototypu I-17 (CKB-19) se ale neblaze promítla skutečnost, že se KB N.N. Polikarpova tehdy nacházela v nevyhovujících prostorách, spolu s častým střídáním zkušebních pilotů. Protože prototyp I-17 (CKB-19) navíc neměl výkonnostními parametry o moc navrch před masově vyráběným stíhacím letounem typu I-16, padlo rozhodnutí, aby byl nakonec ke státním zkouškám odevzdán až následující prototyp, I-17 (CKB-19bis). V listopadu roku 1936 byl proto prototyp I-17 (CKB-19) prezentován, spolu s druhým exemplářem dálkového rekordního speciálu typu ANT-25 (RD) a prvním prototypem dopravního letounu typu ANT-35 (PS-35) z dílny A.N. Tupoleva, na XV. Pařížské letecké výstavě. Zmíněný stroj byl zde navíc vystavován bez výzbroje jako sportovní letoun. Zda po návratu do SSSR z Francie prototyp I-17 (CKB-19) ještě létal, není bohužel známo.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:   jeden pilot

Pohon:      jeden pístový motor typu Hispano-Suiza 12Ybrs francouzské výroby s max. výkonem 860 hp nebo (?) Klimov M-100 (licenční kopie typu Hispano-Suiza 12Ybrs) s max. výkonem 750 hp

Výzbroj:    dva 7,62 mm kulomety typu ŠKAS, vestavěné do vnějších částí křídla

* pouze vypočtený odhad