Polikarpov I-180-1

Typ:  frontový stíhací letoun; první prototyp letounu typu I-180 (iz.25)

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, sekundárně ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Historie:  V roce 1937 se do středu pozornosti N.N. Polikarpova dostal vyvíjený 1 100 hp hvězdicový dvouřadý 14-ti válec typu M-88 z dílny S.K. Tumanského, který nebyl ničím jiným, než derivátem motoru typu M-85, který zase nebyl ničím jiným, než licenční kopií francouzského motoru typu Ghome-Rhone 14K Mistral Major. Zástavba zmíněného motoru do draku jednomotorového stíhacího dolnoplošníku typu I-16, který tehdy spolu se stíhacím dvouplošníkem typu I-15 tvořil páteř stíhacích útvarů VVS, měla totiž dle předběžných výpočtů vést ke zvýšení max. rychlosti tohoto stroje minimálně na 550 km/h. To dalo za vznik projektům letounů typu I-164-2 a I-164-5, tedy modifikacím letounů typu I-164 a I-165, které vycházely z letounu typu I-16, s motorem typu M-88. Projekt letounu typu I-164-2 ale Polikarpov nakonec poskytnul A.V. Silvanskému, který jej následně použil jako základ svého stíhacího letounu typu I-220. Přitom nadále pokračoval v pracích na projektu letounu typu I-165-2. Práce na toto téma ale měly iniciativní charakter a pozbývaly jakékoliv oficiální podpory. VVS bylo totiž s letouny typu I-16 spokojeno a zatím nepociťovalo potřebu zavádět do výzbroje nový typ stíhacího letounu této kategorie. Z výsledků bojového nasazení tohoto stroje v občanské válce ve Španělsku (1936 až 1939) totiž vyplynulo, že za svým úhlavním protivníkem v podobě německého Messerschmittu Bf109B nezaostává ani rychlostí ani palebnou silou. A nejen to. Typ I-16 měl před zmíněným strojem navrch v obratnosti. Z tohoto důvodu vývoj letounu typu I-165-2 nakonec nepřekročil projektové stádium. Vývoj nového jednomotorového stíhacího letounu poháněného motorem typu M-88 byl Polikarpovi oficiálně schválen až v lednu roku 1938, tj. krátce poté, co byl jmenován na post šéfkonstruktéra moskevského závodu č.156. Předtím Polikarpov zastával post šéfkonstruktéra hned dvou výrobních závodů, které nejenže neměly vlastní prototypovou dílnu, ale navíc se nacházely několik stovek kilometrů od sebe. Konkrétně se jednalo o závod č.84 z Chimek u Moskvy a závod č.21 z Gorkého. Polikarpov přitom vývojem zmíněného stíhacího letounu, který vešel ve známost jako I-180, pověřil svého zástupce D.L. Tomaševiče. Na post hlavního inženýra letounu typu I-180 byl zase jmenován A.G. Trostjanskij. Práce na úvodním projektu tohoto stroje se podařilo završit v závěru února roku 1938. Technické řešení draku letoun typu I-180 sdílel s letounem typu I-16. Oba zmíněné stroje měly přitom též podobě rozměry. Náběžná hrana křídla letounu typu I-180 byla ale přímá, zatímco křídlo letounu typu I-16 mělo náběžnou hranu s mírným kladným úhlem šípu. Křídlo s přímou náběžnou hranou přitom nebylo pro typ I-180 zvoleno náhodou. Motor typu M-88 byl totiž těžší než pohonná jednotka letounu typu I-16. Jeho zástavba do přídě trupu letounu typu I-180 by se proto neobešla bez výrazného prodloužení trupu. Jinak by totiž došlo k nežádoucímu posunu těžiště. Díky křídlu s přímou náběžnou hranou se ale aerodynamické těžiště letounu typu I-180 nacházelo více vpředu než u letounu typu I-16, jehož křídlo mělo náběžnou hranu s mírným úhlem šípu. Díky tomu bylo letoun typu I-180 možné opatřit „těžším“ motorem typu M-88, aniž by bylo nutné výrazně zvětšovat délku jeho trupu proti typu I-16. Výzbroj letounu typu I-180 tvořila čtveřice 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Zatímco dva z nich byly řešeny jako synchronní a byly umístěny nad motorem, zbylé dva kulomety tohoto typu byly vestavěny do vnějších částí křídla (aby střílely vně otáčející se vrtuli). Výhledově však Polikarpov počítal se záměnou křídelních ŠKASů kulomety ráže 12,7 mm. Dle předběžných výpočtů měl 1 100 hp motor typu M-88 letounu typu I-180 umožnit létat rychlostí vyšší než 600 km/h. Dne 4. března 1938 byl úvodní projekt letounu typu I-180 prezentován 1. hlavní správě NKOP (Lidový komisariát obranného průmyslu) a NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS). Celkové hodnocení úvodního projektu zmíněného stroje ze strany NII VVS bylo kladné. Součástí příslušné závěrečné zprávy, která byla podepsána 26. dne toho samého měsíce, byl ale též výčet nedostatků, které však nebyly zásadního charakteru. Kompletaci dřevěné 1:1 makety letounu typu I-180 se podařilo završit v dubnu roku 1938. Protože se vývoj motoru typu M-88 tehdy ještě nacházel ve fázi pozemních stendových zkoušek, zmíněná maketa postrádala pohonný system. Vzhledem k tomu, že k letounu typu I-180 tehdy stále ještě neexistovalo oficiální technické zadání, dne 9. dubna 1938 se konalo pouze předběžné zasedání maketní komise. Maketní komise přitom tehdy vyslovila některé návrhy na zlepšení. Dle závěrů předběžného přezkumu maketní komise byla maketa letounu typu I-180 upravena ke dni 21. dubna toho samého roku. Vzhledem k absenci oficiálního technického zadání ale maketní komise nedorazila ani v dubnu ani v květnu. Dne 11. května 1938 se proto Polikarpov obrátil písemně na náčelníka První hlavní správy NKOP Beljajkina. Oficiální technické zadání k letounu typu I-180 ale NII VVS nakonec vyhotovilo a závodu č.156 předalo až na konci května toho samého roku, po opakované upomínce ze strany ministra. Zasedání maketní komise se konalo v červnu roku 1938. Příslušná závěrečná zpráva byla podepsána 20. dne toho samého měsíce. Součástí zmíněné zprávy se stala poznámka, že výrobu letounu typu I-180 bude značně omezovat tempo výroby motoru typu M-88. Výroba zmíněného motoru totiž tehdy teprve nabíhala. Kromě toho bylo doporučeno opatřit maketu letounu typu I-180 maketou pohonného systému a takto modifikovanou maketu zmíněného stroje znovu prezentovat komisi. Stavba prvního prototypu tohoto stroje byla započata v červnu roku 1938. Na rychlosti kompletace a výrobní kvalitě zmíněného letounu se ale velmi negativně podepsala neblahá situace v podniku č.156. V prostorách závodu č.156 totiž kromě konstrukční kanceláře N.N. Polikarpova působily též konstrukční kanceláře dalších čtyř konstruktérů. Konkrétně se jednalo o P.O. Suchoje, V.N. Beljaeva, I.F. Nezvala a A.P. Golubkova. NKOP byly přitom výrobní kapacity závodu č.156 mezi zmíněné konstruktéry rozděleny následovně: 43,4 % pro Polikarpova, 20,0 % pro Golubkova, 13,8 % pro Suchoje, 12,2 % pro Nezvala a 10,6 % Beljaeva. Aby toho nebylo málo, tak přijetí Polikarpova ze strany bývalých spolupracovníků A.N. Tupoleva, kteří působili v závodě č.156, nebylo zrovna vlídné. Polikarpov měl totiž s Tupolevem v minulosti spory a nebyl s ním zrovna zadobře. To se spolu s prohlášením tehdejšího ministra leteckého průmyslu M.M. Kaganoviče, že Polikarpov má závod č.156 vyčistit od „tupolevštiny“ a „petljakovštiny“, samozřejmě nemohlo neprojevit na pracovní morálce. Vzhledem k vyostřující se politické situaci v Evropě a Tichomoří, byly nicméně učiněny kroky k urychlení prací na typu I-180. V této souvislosti navíc padlo rozhodnutí, aby byl tento stroj opatřen méně výkonným 1 000 hp hvězdicovým devítivácem typu M-62 z dílny A.D. Švecova. Vývoj zmíněného motoru se totiž tehdy nacházel v pokročilejší fázi než vývoj motoru typu M-88. V případě motoru typu M-88 navíc panovaly na ministerstvu určité obavy, zda se jej vůbec podaří doladit do použitelného stavu. Dle výnosu ministra leteckého průmyslu M.M. Kaganoviče ze dne 16. srpna 1938 měla být přitom kompletace prototypu letounu typu I-180 s motorem typu M-88 dokončena do 20. října toho samého roku. Termín dokončení prototypu tohoto stroje s méně výkonným motorem typu M-62 byl tím samým výnosem stanoven na 10. listopad 1938. Sám Polikarpov byl ale proti použití motoru typu M-62. Dne 4. září 1938 se proto písemně obrátil na náčelníka První hlavní správy NKOP Beljajkina s prosbou, aby přemluvil ministra leteckého průmyslu k schválení instalace motoru typu M-88 na obou prototypech letounu typu I-180. Přitom argumentoval tím, že zástavba motoru typu M-62 do draku letounu typu I-180 bude mít negativní vliv na výkonnostní parametry, neboť tento stroj sdílí aerodynamiku s letounem typu I-16 a ještě k tomu má vyšší hmotnost, a že zmíněný motor lze vestavět bez věších obtíží do draku sériového I-16. Kromě toho argumentoval tím, že použití motoru typu M-88 na druhém prototypu umožní tento stroj vyzbrojit kulomety ráže 12,7 mm. Zmíněné argumenty sice ministra leteckého průmyslu zcela nepřesvědčily, definitivní rozhodnutí o pohonné jednotce druhého prototypu letounu typu I-180 bylo však odloženo až do završení zkoušek prvního prototypu tohoto stroje. Dne 22. září 1938 byla maketní komisi prezentována modifikovaná maketa letounu typu I-180 s pohonným systémem. Vzhledem k nedostupnosti plánovaného motoru typu M-88 byla ale zmíněná maketa opatřena méně výkonným, zato konstrukčně velmi podobným, motorem typu M-87. Na podzim roku 1938, kdy se již kompletace prvního prototypu I-180 chýlila ke svému konci, bylo ale více než zřejmé, že motor typu M-88 nebude v dohledné době k dispozici. Motor typu M-88, který byl vyráběn závodem č.29 ze Záporoží, byl totiž původně určen pro bombardovací letouny. Z tohoto důvodu byl opatřen reduktorem, který na vrtuli přenášel otáčky 1 600 až 1 700 ot/min. Takové otáčky byly ale vhodné pro vrtuli s průměrem 3,15 m až 3,20 m, která zase nebyla vhodná pro malé stíhací letouny, jakým byl i typ I-180. Pro takové letouny byla totiž nejvíce vhodná vrtule s průměrem 2,80 až 2,90 m, pro kterou byly zase ideální otáčky 2 100 až 2 200 ot/min. Kromě toho motor typu M-88 postrádal synchronizátor, který by umožňoval střílet kulomety přes otáčející se vrtuli. Z tohoto důvodu bylo nezbytné vyvinout a otestovat variantu motoru typu M-88 postrádající reduktor a mající synchronizátor, což si samozřejmě žádalo svůj čas. Aby toho nebylo málo, tak současný vývoj a testování hned dvou variant motoru typu M-88, jedné s reduktorem pro bombardovací a jedné bez reduktoru pro stíhací letouny, byl nad tehdejší kapacity závodu č.29. Z tohoto důvodu byla varianta motoru typu M-88 bez reduktoru do vývojových plánů zmíněného podniku začleněna až se zpožděním. Na to Polikarpov zareagoval přepracováním projektu letounu typu I-180 pro motor typu M-88 s reduktorem a vrtulí typu VIŠ-3Je nebo VIŠ-23Je. To přitom byly vrtule s nejmenším možným průměrem, kterými bylo možné motor typu M-88 osadit. Jenomže v nedohlednu se tehdy nacházela i dodávka základní varianty zmíněného motoru s reduktorem, stejně jako zvolené vrtule. Z tohoto důvodu byl požadovaný termín předání prvního prototypu letounu typu I-180, který vešel ve známost jako I-180-1, ke zkouškám několikrát posunut. Nakonec byl zmíněný stroj dokončen až v závěru listopadu roku 1938. V průběhu inspekce, která se konala dne 2. prosince toho samého roku, bylo navíc na prototypu I-180-1 odhaleno hned 190 závad, z toho 40 na pohonném systému. 7. dne toho samého měsíce byl zmíněný stroj vytažen na moskevské Centrální letiště, za účelem provedení pozemních zkoušek palubních systémů, zvážení a odzkoušení a doladění pohonného systému. Ke dni 11. prosince 1938, za chodu pozemních zkoušek, se podařilo počet předtím odhalených defektů zredukovat na 46. První pojížďka po VPD byla s prototypem I-180-1 uskutečněna dne 10. prosince toho samého roku. Zmíněnou pojížďku ale provázely potíže s přehříváním a špatnou akcelerací a spolehlivostí motoru typu M-88. Zmíněný motor byl totiž tehdy ještě nedoladěný, stejně jako jeho kapota. Při další pojížďce, která byla uskutečněna 12. dne toho samého měsíce, navíc došlo k zlomení táhla, které sloužilo k přidávání a ubírání výkonu motoru. Ke dni 14. prosince 1938 bylo proto zmíněné táhlo nahrazeno táhlem se zesílenou konstrukcí. Problémy s motorem typu M-88 ale vedly k neustálému posouvání termínu prvního letu. Z toho samého důvodu se měl první let prototypu I-180-1 omezit na krátký oblet letiště ve výšce do 1 000 m s vysunutým podvozkem. Ke svému prvnímu letu se tento stroj nakonec vydal dne 15. prosince 1938 s V.P. Čkalovem za kniplem, a to i přes odpor Polikarpova, který jej tehdy považoval jako ještě nezpůsobilý pro realizaci letových zkoušek. První let prototypu I-180-1 byl ale zároveň jeho poslední. Zmíněný stroj se nejprve bezproblémově odpoutal od VPD. Ve vzdálenosti 200 až 250 m se již nacházel ve výšce 100 až 120 m. Poté s ním Čkalov zatočil, aby udělal první oblet areálu moskevského Centrálního letiště. Přitom se s prototypem I-180-1 pohyboval ve výšce nějakých 500 až 600 m. Celkem Čkalov s tímto strojem vykonal dva oblety letiště, načež přešel na přistání. Ve vzdálenosti cca 1 až 1,5 km od VPD ve výšce nějakých 100 m ale prototyp I-180-1 náhle přešel do levotočivé zatáčky, načež zmizel za budovami skladu paliva. Zde zpřetrhal dráty elektrického vedení a následně narazil do haldy palivového dřeva. Náraz při pádu ale Čkalova vyhodil z kokpitu. Zmíněný pilot byl sice nalezen živý nějakých 10 až 15 m před havarovaným prototypem I-180-1, který měl zlomenou příď, krátce poté, co byl převezen do nemocnice nicméně skonal na následky zranění. To bylo pro Polikarpova zástupce D.L. Tomaševiče, který byl za vývoj letounu typu I-180 odpovědný, osudné. Čkalov byl totiž mediálně slavný pilot a současně oblíbenec samotného Stalina. Krátce nato byl proto Tomaševič zatčen sovětskou tajnou policií NKVD (Lidový komisariát vnitřních věcí), v rámci proslulých Stalinových čistek. Zmíněným politickým persekucím, které měly vytvořit atmosféru strachu a upevnit Stalinovu absolutistickou moc, tehdy neunikla ani řada tehdejších představitelů sovětského průmyslu, leteckého nevyjímaje. Jakýkoliv neúspěch ve zkušebním programu nějakého prototypu nového letounu nebo pouhá pomluva mohla v této temné době vést k okamžitému ukončení kariéry, zatčení nebo dokonce popravě do té doby velmi úspěšného leteckého konstruktéra. NKVD si ale přišla též pro ředitele závodu č.156 Usačeva, náčelníka První hlavní správy NKOP Beljajkina a náčelníka letové testovací stanice Poraje. Sám Polikarpov sice persekucím unikl, ztratil však podporu ze strany Stalina a dalších vysoce postavených vládních činitelů. Protože byl havarijní komisí za příčinu nehody prototypu I-180-1 označen výpadek motoru typu M-88, který byl tehdy ještě nedoladěný a velmi nespolehlivý, NKVD si přišla též pro řadu pracovníků motorářského závodu č.29. Každopádně k výpadku motoru prototypu I-180-1 došlo v natolik malé výšce, že Čkalov neměl žádnou šanci ani jej znovu úspěšně nahodit ani nouzově opustit kokpit a snést se k zemi na padáku.

Popis (I-180-1):  Jednomotorový jednomístný frontový stíhací letoun I-180-1 byl řešen jako dolnoplošník smíšené konstrukce s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Poměrně krátký a robustní vřetenovitý trup tohoto stroje měl průřez na výšku postavené elipsy a vyjma motorové sekce, která měla kovovou konstrukci, byl řešen jako dřevěná poloskořepina. Kostra trupu letounu typu I-180-1 se sestávala ze čtyř podélníků z borového dřeva, jedenácti překližkových žeber a tří překližkových půlžeber. Jeho potah byl zhotoven z březové překližky. V přední části trupu tohoto stroje se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 1 100 hp hvězdicového (vzduchem chlazeného) dvouřadého 14-ti válce typu M-88R. Zmíněný motor roztáčel jednu třílistou vrtuli typu VIŠ-23Je v tažném uspořádání, která měla mohutný vrtulový kužel s ogiválním profilem, a byl opatřen duralovou kapotou typu NACA s válcovitým tvarem. V čele zmíněné kapoty, okolo vrtulového kužele, se nacházel prstencovitý lapač vzduchu. Zmíněný lapač vzduchu byl opatřen regulačním ústrojím, které se sestávalo ze dvou tandemově uspořádaných disků se sedmi lichoběžníkovými otvory. Ty se nacházely okolo vrtulového kužele. Zatímco přední disk byl řešen jako pevný, zadní disk byl otočný. Jeho otáčením přitom docházelo k zmenšování nebo zvětšování průřezu sacích otvorů. Přímo mezi regulačními disky a motorem byl instalován prstencový chladič oleje. Ohřátý vzduch útroby motorové sekce letounu typu I-180-1 opouštěl štěrbinovým výstupem, který lemoval záď motorové kapoty, v oblasti nad křídlem. K vývodu motorových spalin zase sloužily dva páry výfukových kolektorů, které vystupovaly z boků motorové kapoty. Přímo za motorovou sekcí, resp. přímo nad centroplánem křídla, se nacházela olejová nádržka a palivová nádrž. Přímo nad palivovou nádrží byla umístěna instalace dvou synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Za palivovou nádrží, na úrovni odtokové hrany křídla, se nacházel jednomístný kokpit. Kokpit letounu typu I-180-2 byl řešen jako otevřený a byl opatřen zaobleným větrným štítkem s neděleným zasklením. Vstup a výstup z kokpitu tohoto stroje usnadňovaly výklopné, směrem dolů, postranní potahové panely. Za hlavou měl pilot letounu typu I-180-1 krátkou hřbetní nástavbu. Ta chránila jeho hlavu při případném překlopení a zároveň zlepšovala obtékání. Zadní část trupu tohoto stroje ukrývala palubní akumulátorové baterie a šachtu ostruhového podvozku a plynule přecházela v kýl svislé ocasní plochy. Dolnoplošně uspořádané dvounosníkové křídlo letounu typu I-180-2 mělo rozpětí 9,00 m, plochu 14,70 m², kladné vzepětí, přímou náběžnou hranu, odtokovou hranu s mohutnými aerodynamickými přechody a záporným úhlem šípu a zaoblené koncové oblouky a sestávalo se ze tří částí, a to jedné střední, která byla integrální součástí trupu, a dvou vnějších. Oba dva křídelní nosníky letounu typu I-180-1 byly svařeny z trubek z chrom-molybdenové oceli. Zatímco potah střední části křídla tohoto stroje byl kompletně zhotoven z Duralu, většina úseků vnějších částí křídla letounu typu I-180-1, v oblasti za předním nosníkem, byla potažena plátnem. Zbytek potahu vnějších částí křídla tohoto stroje byl zhotoven z duralových panelů. Mechanizace křídla letounu typu I-180-1 se sestávala z dvousektorových vztlakových klapek a jednosektorových křidélek. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek okupovaly odtokovou hranu střední části křídla, vnější sektory vztlakových klapek se nacházely na odtokové hraně vnějších částí křídla. Do kořenů náběžné hrany střední části křídla tohoto stroje byly vetknuty lapače vzduchu karburátoru motoru. Útroby střední části křídla letounu typu I-180-1, v oblasti mezi oběma nosníky, vyplňovaly šachty hlavních podvozků. Do vnějších částí křídla tohoto stroje byla zase vestavěna dvojice 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Vzhledem k tomu, že zmíněné kulomety střílely vně otáčející se vrtuli, nebyly opatřeny synchronizátorem. Pod vnější části křídla tohoto stroje bylo navíc možné umístit náklad pum do celkové hmotnosti 40 kg, resp. 200 kg v přetížené konfiguraci. Ocasní plochy letounu typu I-180-1 se sestávaly z jedné oválné svislé plochy (SOP) a jedné středoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Ocasní plochy tohoto stroje měly duralovou kostru a plátěný potah. Zatímco na odtokové hraně SOP letounu typu I-180-1 se nacházelo jedno směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu I-180-1 tvořil tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Zatímco hlavní podvozky byly osazeny 700 x 150 mm koly a zasouvaly se, směrem k sobě, mezi oba nosníky střední části křídla, ostruhový podvozek byl opatřen 150 x 70 mm kolečkem a zatahoval se, po směru letu, do břicha ocasní části trupu, v oblasti pod VOP. K zasouvání a vysouvání podvozku tohoto stroje, stejně jako k vysouvání a zasouvání vztlakových klapek, přitom sloužil pneumatický systém.

Verze:

I-180-1 – první výše popsaný prototyp letounu typu I-180. Prototyp I-180-1 byl opatřen 1 100 hp motorem typu M-88R a křídlem s rozpětím 9,00 m a plochou 14,70 m² a byl vyzbrojen dvěma synchronními a dvěma nesynchronizovanými 7,62 mm kulomety typu ŠKAS. Do oblak se tento stroj napoprvé a současně naposledy vydal dne 15. prosince 1938.

I-180-2 (E-2) – druhý prototyp letounu typu I-180. Prototyp I-180-2 byl opatřen 960 hp motorem typu M-87A/B a křídlem s rozpětím 10,09 m a plochou 14,70 m². Výzbroj tohoto stroje byla identická jako u prototypu I-180-1. Do oblak se prototyp I-180-2 napoprvé vydal dne 27. dubna 1939. viz. samostatný text

I-180-3 (E-3) – třetí prototyp letounu typu I-180. Prototyp I-180-3 opatřen 1 100 hp motorem typu M-88R a celokovovým křídlem s nosníky z profilů (na místo nosníků příhradových). Výzbroj tohoto stroje se sestávala ze dvou synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS a dvou synchronních 12,7 mm kulometů typu BS. Do konstrukce prototypu I-180-3 byla navíc vnesena celá řada změn. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal 10. února 1940 a za chodu zkoušek obdržel dvoudílný překryt pilotní kabiny. viz. samostatný text

I-180 (iz.25) – předsériová modifikace letounu typu I-180. Předsériový model vycházel z prototypu I-180-3. Byl však opatřen křídlem z prototypu I-180-2 a měl otevřený kokpit. Předsériový I-180 byl objednán v počtu deseti exemplářů. Prokazatelně bylo ale dokončeno jen osmi z nich. Další byly rozestavěny a nedokončeny. První tři předsériové I-180 přitom brány závodu č.21 opustily dne 26. dubna 1940. viz. samostatný text

Vyrobeno:  tři letové prototypy, jeden neletový exemplář pro statické zkoušky a nejméně osm letounů ověřovací série (další byly rozestavěny a nedokončeny)

Uživatelé:  žádní

I-180-1

Posádka:   jeden pilot

Pohon:      jeden pístový motor typu Tumanskij M-88R s max. výkonem 1 100 hp

Výzbroj:    dva synchronní 7,62 mm kulomety typu ŠKAS, instalované v přední části trupu, dva nesynchronizované kulomety toho samého typu, vestavěné do vnějších částí křídla, a náklad pum do celkové hmotnosti 40 kg až 200 kg, přepravovaný pod vnějšími částmi křídla